книги из ГПНТБ / Дьяков Ю.Л. Северная угольно-металлургическая база СССР возникновение и развитие

ктому, что в 1942 г. воркутинского угля было отгружено

в7 раз больше, чем в 1941 г.

Военно-стратегическое значение новой магистрали в годы Великой Отечественной войны было огромно, она «тала основной топливной артерией Севера, Северо-Запа­ да и Ленинграда. В 1942 г. по ней было перевезено более 500 тыс. т воркутинского угля, с 1943 г. перевозки угля водным путем были прекращены совсем, ибо с этой зада­ чей вполне справлялась новая магистраль 204, в дальней­ шем она достраивалась, нарастала и интенсивность дви­ жения на ней.

В 1943 г. на отрезке Кожва — Воркута улучшался профиль и план линии, ликвидировалась часть обходов и •сдвижек, поднимались низкие насыпи, дорабатывались и укреплялись выемки. Главный путь усиливался добавле­ нием шпал, скреплений и частичной балластировкой на наиболее неустойчивых местах, возводились новые мосты через реки Кочмес и Сарма-Ю, были укреплены долговре­ менные мосты через реки Сыня, Сейда, Воркута, построе­ но 20 малых искусственных сооружений и реконструиро­ ван ряд имевшихся. Кроме того, форсировалось создание всего комплекса технических объектов, заканчивалось соз­ дание постоянных пунктов водоснабжения, усиливались •средства снегозащиты и снегоборьбы. Протяженность об­ ходов и сдвижек к весне 1943 г. уменьшилась на 19,3 км, протяженность уклонов свыше 17 градусов — на 5,8 км н т. д.

Строительными работами 1943 г. было обеспечено поч­ ти беспрерывное движение поездов. На отрезке Печора — Воркута была создана возможность работы по графику, и нормативы-показатели здесь заметно приблизились к показателям других дорог сети НКПС. Пропускная спо­ собность на линии Печора — Воркута составляла не менее

средств снегозащиты создало условия для почти беспере­ бойного движения поездов в зиму 1943/44 г. Уменьшилось

вагонного хозяйства, которая вполне обеспечивала раз­ меры движения в 1944 г.205

Сурова природа Крайнего Севера. В марте 1943 г. «нежная пурга в Абези продолжалась 240 часов, подряд.

139

Рельсы во время сильных морозов становились хрупкими и лопались под тяжестью поезда. Несмотря на трудности,, северопечорцы непрерывно наращивали темпы и повы­ шали производительность труда. По инициативе общест­ венных организаций были проведены воскресники, мобили­ зован административно-технический персонал, в общей сложности в 1943 г. было отработано 94,8 тыс. человеко­ дней. Это была существенная помощь строителям и эк­ сплуатационникам дороги. Производительность труда по всем нормировавшимся работам составила 109,4% 206.

К середине 1943 г. запасы добытого угля иа Воркуте были почти исчерпаны, что свидетельствовало о росто пропускной способности железной дороги в целом, и осо­ бенно на участке Печора — Воркута. И это несмотря на то, что Воркута почти каждое полугодие удваивала добы­ чу угля.

Достигнутые успехи в числе других причин явились- и результатом широко развернувшегося социалистическо­ го соревнования. Активно участвуя во Всесоюзном социа­ листическом соревновании за досрочное выполнение пла­ на 1943 г., труженики дороги боролись за почетные зва­ ния «лучший машинист», «лучший кочегар», «лучший кондуктор», «лучший путейский рабочий», «лучший дис­ петчер» и т. д. По итогам года 250 строителей и железно­ дорожников «Печорстроя» были занесены на Доску поче­ та, 35 паровозных бригад удостоились звания фронто­ вых 207.

С каждым годом повышалась скорость движения поез­ дов по магистрали. В 1942 г. техническая скорость* на •участке Печора — Воркута составляла 12,8 км/час, участ­ ковая**— 5,9 км/час, а в 1943 г. — соответственно 17,8' и 10,4 км/час 208. На участке от Ухты до Кожвы поезда шли строго по графику, здесь более чем вдвое по сравне­ нию с 1942 г. возросла участковая скорость движения,, значительно повысился оборот и пробег вагонов. Этот успех в немалой степени обеспечила четкая и самоотвер­ женная работа коллектива пятого отделения «Севжелдорстроя». Строители «Печорстроя» выполнили в 1943 г. поч­ ти 1 млн. куб. м земляных работ20Э.

*Средняя по участку скорость поезда (или локомотива) г определяемая по длине участка и времени хода, без стоянок иа раздельных пунктах.

**Скорость движения поездов между двумя станциями смены,

локомотивов с учетомстоянок на промежуточных станциях/'

140

Пропускная способность железной дороги постоянно росла. Общий объем перевозок на магистрали в 1943 г., по

1942 г. — 531 тыс. т) 2|°.

Руководство строительства и политотдел организовали подготовку кадров массовой квалификации по ведущим •профессиям и развернули широкую воспитательную ра­ боту. В 1943 г. различными видами обучения без отрыва от производства было подготовлено 1100 железнодорож­ ников211. Лучшие машинисты, несмотря на плохой про­ филь пути, осваивали метод скоростного вождения тяжело­ весных поездов, применяя спаренную тягу. Инициатором -этого движения была коммунистка Елена Чухнгок.

15 сентября 1943 г. Президиум Верховного Совета

СССР наградил большую группу строителей и железно­ дорожников Северо-Печорской магистрали орденами и медалями СССР. Ордена Ленина был удостоен инженермостостроитель Г. В. Чарквиани, орден Трудового Крас­ ного Знамени получили паровозный машинист А. И. Ладанова, инженер С. Н. Ртищев и др. В ноябре 1943 г. Е. М. Чухнюк было присвоено звание Героя Социалисти­ ческого Труда212. 18 сентября 1943 г. «Правда» писала, что Северо-Печорская магистраль «это повесть о геро­ изме, самоотверженности, трудовой доблести советских людей».

Газета «За новый Север» 1 января 1944 г. с удовлетво­ рением отмечала: «Растет, отстраивается стальная маги­ страль— наша гордость, наша любимица». ,,

В 1943—1944 гг. «Севжелдорстрой» вел работы пореконструкции больших железнодорожных мостов. Это ста­ ло возможным благодаря созданию в Котласе мостострои­ тельного завода, освоившего изготовлении металлических ферм. В этот же период проводились большие работы по

работы. В 1944 г. были заменены мосты через реки Выш> и Северную Двину. Вычегодский мост еще имел времен­ ные деревянные конструкции, и поэтому для его укреп­ ления было сооружено три мощных ледореза. Тем не ме­ нее Вычегодский мост оставался узким местом на доро­ ге наряду с Ижемским мостом и Керкинским обходом.

141

В январе 1944 г. в составе «Печорстроя» было образова­ но Управление дороги Кожва— Воркута213.

Продолжавшиеся строительные работы, недостаток специалистов (в начале 1944 г. не хватало более 1000 эк- сплуатационников-железнодорожников), суровые климати­ ческие условия создавали большие трудности. Начальник «Печорстроя» Барабанов, выступая на очередном пле­ нуме Коми обкома ВКП(б) в апреле 1944 г., отмечал: «Планомерное осуществление угольных перевозок, беспе­ ребойная эксплуатация железнодорожной линии Кожва — Воркута являются делом весьма сложным потому, что линия продолжает быть недостроенной, во-вторых, ком­ мерческие перевозки происходят в условиях продолжения строительных работ, и, в-третьих, мы работаем в весьма суровых климатических условиях Заполярья, которые существіенным образом отражаются на всем комплексе эк­ сплуатации железнодорожной линии. Выполнение госу­ дарственного плана погрузки и перевозки угля в этих условиях требует большого напряжения всего коллектива железнодорожников и строителей» 2М.

Но руководители и партийные организации железной дороги не делали скидок на трудности, ибо уголь был нужен стране во всевозраставших количествах, и дорога с каждым годом улучшала работу, возрастали перевозки. В начале 1944 г. на «Печорстрое» были проведены фрон­ товой месячник, месячник трудового наступления, в резуль­ тате которых железнодорожники вывезли весь нако­ пившийся за декабрь и январь уголь. За хорошую работу в мае 1944 г. коллективу Северо-Печорской железной до­ роги было присуждено переходящее Красное знамя НКПС и ВЦСПС.

В условиях войны роль комсомольцев и молодежи, и особенно девушек в сооружении и эксплуатации магистра­ ли была исключительно велика. Комсомольцы шли туда, где создавалось тяжелое положение, угрожавшее выпол­ нению плана. Член ВКП(б) стахановка-шлифовальщица Степанина была избрана секретарем комитета комсомола я организовала на Котласском мостозаводе. 12 комсомоль­ ско-молодежных бригад215. Следуя примеру сталинград­ цев, восстанавливавших свой город, комсомольцы станции Урдома решили помочь в сооружении депо Микунь, сфор­ мировав строительную бригаду. Почин урдомцев. . был подхвачен, и на Микунь стали прибыватьмолодежные, бригады.из.. Ижмы, Котласа, Княжпогоста. В состав ур-

142

домской комсомольской бригады входили счетоводы, мед­ сестры, телеграфистки и т. д., вожаком урдомских комсо­ мольцев была Аыя Усова. Образцово трудились Тоня Хиж-

ско-молодежных бригад «Севжелдорстроя», ей был вручен переходящий вымпел комсомольского отделения полит­ отдела216. Так, благодаря помощи комсомольцев «Севжел­ дорстроя» была ликвидирована угроза срыва плана воз­ ведения кирпичных зданий деповского хозяйства на стан­ ции Микунь.

По инициативе комсомолок на железной дороге были сформированы женские комсомольские бригады лунинцев, показывавшие пример образцовой работы для всех же­ лезнодорожников. Гордостью дороги являлись паровоз­ ные машинисты А. И. Ладанова, Е. М. Чухшок, А. П. Чекарина, Анна Кетова и многие другие женщины. По по­ чину комсомольцев на стройке развернулось движение за сбор средств в фонд обороны. Например, на противотан­ ковый самолет имени 24-й годовщины Октябрьской рево­ люции, на танк «За Родину», на звено истребителей «Печорский комсомолец» строители магистрали внесли 930 тыс. руб. На строительство бронепоездов железнодо­ рожники внесли несколько сот тысяч рублей217.

Накануне 27-й годовщины Великого Октября на Се­ веро-Печорской магистрали развернулось социалистиче­ ское соревнование, в ходе которого высоких результатов добился коллектив «Севжелдорстроя», выполнивший план строительно-монтажных работ на 135%. Лучше всех ра­ ботал коллектив строительной площадки Микунь. Досрочно завершили годовой план также коллективы строительных площадок Иоссер, Синдор, Керки и Кивер. Коллектив ижемского строительного отделения производственный план октября выполнил на 106 %218.

В октябре 1944 г. ГКО поставил задачу по дальнейшей достройке линии Кожва — Воркута, с тем чтобы значи­ тельно повысить пропускную способность дороги к 1946 г. На коллектив «Печорстроя», как указано выше, возлага­ лась задача построить и в декабре 1945 г. сдать для рабо­ чей езды железную дорогу Воркута — Хальмер-Ю длиной 65 км, являвшуюся непосредственным продолжением Се­ веро-Печорской магистрали. Уже с октября 1944 г. на­ чалась прокладка железнодорожного пути на этом участ­ ке, куда было переброшено 2500 рабочих и начался завоз

143

техники и продовольствия. В феврале 1945 г. на сооруже­ нии этой линии работало 4 тыс. рабочих219. Они прибыли из- «Севжелдорстроя» и с Печорского участка дороги.

Пленум Коми обкома ВКП(б) в феврале 1945 г. под­ вел итоги работы «Печорстроя» за 1944 г. и отметил, что коллектив справился с задачами как по перевозке угля, так и по строительным работам. Тем пе менее пленум остро поставил вопрос о продолжении строительных работ па линии, с тем чтобы еще больше увеличить пропускную спо­ собность магистрали в связи с расширением шахтного строительства в Печорском угольном бассейне 220. В вы­ полнении этой задачи общественные и хозяйственные ор­ ганизации Северо-Печорской дороги опирались на коллек­ тив квалифицированных строителей и эксплуатационни­ ков. Если накануне войны кадровый производственный персонал исчислялся сотнями, то в 1944 г. насчитывалось 22 016 человек, из которых 9452 работника жили семь­ ями 22*.

Сооружение железной дороги продолжалось в течение всей войны: достраивались разъезды, временные мосты заменялись постоянными, благоустраивалось путевое хо­ зяйство. Протяженность станционных путей к концу 1944 г. на участке Кожва — Воркута увеличилась в 3,4 ра­ за по сравнению с 1941 г. Постепенно железнодорожный путь выпрямлялся, рельсы переносились с временного пу­ ти на постоянное полотно. Число кратковременных обхо­ дов в конце 1944 г. уменьшилось на 74% и сдвижек — на 82% по сравнению с концом 1941 г. Даже в пургу и во вре­ мя паводков не’ прекращались работы. Росла производи­ тельность труда строителей. В 1944 г. она возросла иа 60% по сравнению с 1943 г. за счет лучшей организа­ ции труда, замены дефицитных привозных материалов Местными, за счет изменения проектов, рационализации и изобретательства. Только в 1943 г. бриз «Печорстроя» рассмотрел 658 рационализаторских предложений, из них бйло Принято к выполнению 387 и реализовано 293 с го­ довой экономией 1 638 тыс. руб. За все время работ эко­ номик от рационализации составила на конец 1944 г.

.5 млн. руб.222 По плану 1945 г. на линии Кожва — Воркута пред­

стояло выполнить по сравнению с 1944 г. в 2,5 раза боль­ ше земляных работ, в 5 разбольше работ по сооружению мобтов, в 2,5 раза больше по укладке пути и на 15% больше работ по постоянному гражданскому строитель­

144

ству. Кроме того, предстояло ликвидировать 58 обходов. Общая сумма строительно-монтажных работ 1945 г. в пол­ тора раза превышала 1944 г. Для выполнения этого пла­ на государство отпустило 95 млн. руб.223

Если в довоенные годы капиталовложения в строи­ тельство магистрали составляли 485,6 млн. руб., то в 194-1—1945 гг.— 1191,5 млн. руб. С каждым годом улуч­ шалось техническое состояние железной дороги, а следо­ вательно, улучшались и качественные показатели. В срав­ нении с 1942 г. участковая скорость поездов по «Печор- -отрого» составила в 1945 г. 232%, техническая скорость — 190, среднесуточный пробег паровоза — 281, среднесуточ­ ный пробег вагона — 300 %224.

На Северо-Печорской железнодорожной магистрали с каждым годом увеличивались перевозки угля и других трузов. Это наглядно иллюстрируют данные об отгрузке угля комбинатом «Воркутауголь»225:

К этому следует добавить сотни тысяч тони угля, добывавшегося шахтерами Инты и Еджид-Кырты.

Северо-Печорская магистраль, как и Печорский бас­ сейн, сооружена в основном в суровые годы Великой Оте­ чественной войны. Это были две равнозначные стройки, ибо без сооружения железной дороги не мог развиваться и угольный бассейн.

Горняки Северного Донбасса, строители и железнодо­ рожники Северо-Печорской магистрали вместе со всем советским народом помогали Красной Армии громить не­ мецких захватчиков. Дорога сыграла большую военно­ стратегическую и хозяйственную роль.

Начальник комбината «Воркутауголь», ныне Герой Социалистического Труда М. М. Мальцев, на пленуме Коми обкома ВКП(б) отметил: «Ради того, чтобы обеспе­

чить вывоз нашего угля в центральные районы страны, построена Северо-Печорская магистраль. Полная сметная стоимость этой дороги превышает 1,5 млрд. руб. Совершен­ но очевидно, что, ассигнуя столь значительные ресурсы на строительство дороги, правительство позаботилось об обеспечении ее грузооборота... о комплексном развитии тех районов, через которые проходит новая магист­ раль»226.

Сооружение магистрали способствовало развитию эко­ номики и культуры Коми республики. Оно оказало поло­ жительное влияние на развитие всех отраслей хозяйства Коми АССР, в частности на развитие лесозаготовительной и деревообрабатывающей промышленности, а также на развитие сельского хозяйства. МТС получили большую помощь со стороны железнодорожных предприятий в из­ готовлении частей для тракторного парка, что способст­ вовало выполнению плана тракторных работ и увели­ чению посевных площадей. Вдоль трассы железной до­ роги возникли многочисленные сельскохозяйственные пункты 227.

Строительство железной дороги и освоение Печорского угольного бассейна оказали полояштельное влияние на развитие самых различных отраслей промышленности, сель­ ского хозяйства и культуры республики Коми, способство­ вали формированию кадров рабочего класса в Коми АССР. Но дорога имеет не только местное, но и большое государственное значение. Ее сооружение, начатое еще до войны, было непосредственно связано с проблемой соз­ дания Северной угольно-металлургической базы СССР.

«Правда» 15 апреля 1946 г. писала: «...в годы войны бы­ ла осуществлена огромная работа по созданию транс­ портной связи Печорского бассейна с Северо-Западом

СССР. Строительство Северо-Печорской железной дороги явилось одним из важнейших звеньев широко задуманно­ го Кольско-Ленинградско-Печорского угольно-металлур­ гического комбината».

В ходе войны одновременно с сооружением СевероПечорской магистрали была построена железнодорожная линия Обозерская — Беломорск. Это обеспечило вывоз пе­ чорских углей в Ленинград и центральные районы Евро­ пейской части СССР, связав их с железными рудами Кольского полуострова. Таким образом, транспортная часть проблемы создания Северного промышленного комп­ лекса была в основном решена.

146

Подведем некоторые итоги. К началу первой пятилет­ ки СССР имел только одну угольно-металлургическую базу на Украине. В годы второй пятилетки советский народ создал вторую угольно-металлургическую базу на востоке страны — Урало-Кузбасс. В начале третьей пя­ тилетки было начато создание третьей угольно-металлур­ гической базы на Европейском Севере СССР.

Вероломное нападение гитлеровской Германии на Со­ ветский Союз нарушило мирный созидательный труд со­ ветского народа. Был прерван и единый целенаправлен­ ный процесс создания Северного промышленного комп­ лекса. Значительная часть территории Ленинградской •области и Карелии была оккупирована. Бесстрашно вы­ стоял 900-дневную блокаду героический Ленинград. На мурманском направлении фашистские захватчики продви­ нулись всего на 20—25 км от государственной границы. Врагу не удалось отрезать Советское государство от се­ верных морских коммуникаций. Мурманск и Архангельск выполнили роль опорных баз по связям со страной и союзниками. На территории Северо-Запада была освоена новая угольная база государственного значения — Печор­ ский бассейн, который вносил весомый вклад в военную экономику страны.

Работы по освоению Печорского бассейна и сооруже­ нию Северо-Печорской железной дороги, начатые задолго до Великой Отечественной е о й н ы , являлись частью гран­ диозной программы строительства социализма, которое было немыслимо без рационального размещения произ­ водительных сил по всей территории страны.

Замысел партии и правительства по созданию про­ мышленного комплекса на севере страны до войны и в военные годы не был еще доведен до конца, но уже и то, что было сделано, сыграло огромную роль в годы суровых испытаний. Период Великой Отечественной войны зани­ мает особое место в истории Северной угольно-металлур­ гической базы СССР. Именно в эти годы была решена в исключительно сжатые сроки одна из основных задач по ее созданию — освоение Печорского угольного бассейна.

Печорскому бассейну принадлежит исключительно важ­ ное, место, в развертывании промышленности Ленинграда и всего' Северо-Запада- СССР. Социалистическая индустриа­ лизация-сперва укрепила промышленную,базу таких цент­ ров,. как Москва, Ленинград, Донбасс, Урал и т. д., а затем они сыграли решающую роль в создании новых