книги из ГПНТБ / Дьяков Ю.Л. Северная угольно-металлургическая база СССР возникновение и развитие

Серьезное внимание уделялось повышению уровня культурно-просветительной и идеологической работы сре­ ди горняков Севера, ß этих целях бюро Ленинградского горкома ВКП(б) обязало соответствующие учреждения Ленинграда посылать на Воркуту и -, Инту по одному экземпляру новых киножурналов, а также, ежеквартально командировать высококвалифицированных лекторов. Для премирования лучших производственников, борющихся за получение переходящего Красного знамени Ленгорсовета, выделялись нефоидируемые товары на сумму 50—60 тыс. руб. каждый квартал178. Роль Ленинграда в развитии Северного Донбасса становилась все более эффективной.

В начале 1945 г. в Смольном состоялась встреча де­ легации горняков Воркуты с А. А. Ждановым, А. А. Куз­ нецовым, П. С. Попковым, Я. Ф. Капустиным. Руководи­ тели города и области проявили большое внимание--к делам шахтеров Заполярья и обсудили вместе-с их пред­ ставителями вопросы дальнейшего развития и укрепления экономических и культурных связей Ленинграда и Вор­ куты. Знаменательным событием в отношениях между ленинградцами и горняками Заполярья явилось социали­ стическое соревнование между заводами Ленинграда- и шахтами Воркуты, развернувшееся в конце 1944 — на­ чале 1945 г. -

К заказам Печорского бассейна ленинградские пред­ приятия относились как к первоочередным, особо ответ­ ственным и делали все возможное для их быстрого вы­ полнения.

На заводе имени Орджоникидзе разрабатывалась наи­ более рациональная технология скоростного изготовления шахтных копров'. Партийная организация завода- «Боль­ шевик» взяла под особый контроль исполнение заказов для Воркуты и Инты. Коммунисты, партийная организа­ ция завода «Большевик» вели широкую разъяснительную и организаторскую работу по мобилизации' коллектива на своевременное и высококачественное выполнение шахтер­ ских заказов. С этой целью проводились специальные1: бе­ седы о значении Печорского бассейна и Перспективах-ето развития. На заводе развернулось движение'за досрбчн'ое выполнение почетного задания. В результате уже к. 1 Мая прокатчики завода дали первую партию проката, для -Вор­ куты. Четко и своевременно выполнял заказы горня­ ков ленинградский завод «Электросила» имени Кирова. Коллектив этого предприятия работал над выполнением

заказа шахтеров по изготовлению электродвигателя мощ­ ностью 650 квг, 6 электромоторов и ремонту 10 других электромашин. Уже в I квартале 1945 г. завод отгрузил в Заполярье семь электромоторов.

Коллектив Пролетарского паровозостроительного заво­ да в первом полугодии 1945 г. выполнял заказ на запас­ ные части к паровозам для Северо-Печорской железной дороги на сумму 200 тыс. руб. и справился с ним до­ срочно еще к 1 Мая. Коллектив завода «Электрик» заказ шахтеров на 15 электросварочных трансформаторов реа­ лизовал досрочно еще в апреле. Четко выполняли заказы северной кочегарки заводы «Пневматика», «Электропечь», Резино-технических изделий. Завод «Станколит» давал горнякам чугунное литье. Ленинградцы снабжали Печор­ ский бассейн сортовым прокатом, рельсовыми крепления­ ми для подъездных путей к шахтам и т. д. Только в течение марта — апреля 1945 г. промышленные предприя­ тия Ленинграда выполнили для шахтеров Севера заказов по горному оборудованию, машинам, запчастям и инстру­ ментам на сумму до 1 млн. руб.179

Северную топливную базу создавала вся страна, одна­ ко ленинградцы могут с законным правом считать, что в значительной мере она освоена их трудовыми усилиями. Предприятия Печорского бассейна оснащены машинами и механизмами, создапными в основном рабочими Ле­ нинграда. Опираясь на Ленинград, Печорский бассейн в свою очередь наращивал поток «черного золота» в адрес своего шефа, что способствовало быстрому развертыванию промышленности и восстановлению города-героя. По дан­ ным на 18 июля 1945 г., удельный вес печорского угля

впотреблении Ленинграда поднялся (сравнительно с 1944 г.) до 70%. В 1945 г. Воркута отправила 15, а Инта — 19 эшелонов сверхпланового топлива в фонд восста­ новления Ленинграда. Всего за годы Отечественной войны

вЛенинград было доставлено 200 тыс. вагонов, или около

8000 эшелонов, воркутииского угля, в том числе более

40 сверх плана. Инта дала 22 эшелона сверхпланового топлива из 100 отправленных в Ленинград. Лишь в 1945 г. из Заполярья в Ленинград прибыло 347 маршру­ тов, доставивших 569,2 тыс. тугля 18°, что иа 197,7 тыс. т, или на 34,7%, больше, чем в 1944 г.

Подчеркивая значение новой топливной базы в воен­ ной экономике страны и Ленинграда, .М. М. Мальцев на пленуме Коми обкома ВКП(б) в феврале 1945 г. отметил:

130

«Воркута — боевой участок советского тыла. Здесь, в да­ леком Заполярье... в годы Великой Отечественной войны создан мощный угольный бассейн, обеспечивающий высо­ косортным топливом оборонную промышленность Евро­ пейского Севера и г. Ленинграда»181.

Дружба между трудящимися Ленинграда и шахтерами Севера, возникшая в суровые военные годы, крепла и закалялась из года в год. Шефство Ленинграда способст­ вовало быстрому развитию заполярной кочегарки, уголь­ ного цеха города на Неве. Печорский бассейн занимал уже видное место в общем угольном балансе страны. Богат­ ство же его ресурсов позволяло ему выйти и в число наи­ более крупных угольных бассейнов. В связи с этим «Ленинградская правда» писала: «Опираясь на крепну­ щую дружбу горняков Воркуты с трудящимися города Ленина, города-героя, мы приблизим осуществление этой возможности»182.

Чем больший промежуток времени отделяет нас от суровых лет Отечественной войны, тем величественнее и весомее предстает перед поколениями бессмертный подвиг советского народа. В героической эпопее Ленинграда наи­ более ярко проявилось монолитное единство Советско­ го народа, и одним из примеров тому было содруже­ ство между трудящимися города-героя и угольщиками Севера.

Экономические связи Ленинграда и Печоры, зародив­ шиеся до Великой Отечественой войны, приобрели форму шефства в годы суровых испытаний и еще более укрепи­ лись в послевоенный период.

Дружба между городом-героем и печорскими уголь­ щиками растет и крепнет из года в год. В Ленинграде' есть Печорская улица, в городе Воркуте есть улица Ле^ нинградская. На Кировской площади заполярного города установлен бронзовый памятник С. М. Кирову, подарен-; ный ленинградцами. В городе Воркуте хранится знамя Ленгорсовета. Это символы великой дружбы и братства, скрепленные кровью и потом.

Великая Отечественная война явилась проверкой хо­ зяйственных связей между Ленинградом и Печорским бас­ сейном. Она подтвердила громадную ценность северного угля для Ленинграда и Европейского Севера страны и по­ ставила вопрос о необходимости дальнейшего развития Пе^ чорского бассейна как основной топливной базы всего Се1 веро-Запада и его черной металлургии.

.3. Строительство и эксплуатация Северо-Печорской железной дороги-

Сооруженне железной дороги было в разгаре, когда мирный труд советских людей был прерван вероломным нападением гитлеровской Германии. Однако дорога была жизненно необходима, и, несмотря' на всю тяжесть войны, Центральный Комитет ВКП(б) и Советское правительст­ во не только не уменьшали размеры капиталовложений в развитие угольной промышленности на Севере, но зна­ чительно увеличили их. Были ускорены и темпы соору­ жения Северо-Печорской железной дороги, поскольку вы­ воз печорских углей в условиях войны имел исключитель­ но важное оборонное - значение. Перед строителями ста­ вилась задача как можно быстрее протянуть стальную нить, чтобы пропустить эшелоны с углем. Особое значе­ ние приобретала прокладка наименее подготовленного, самого северного отрезка магистрали Кожва — Воркута.

14—15 июля 1941 г. Коми обком ВКП(б) обсудил во­ прос .«О ходе выполнения плана железнодорожного строи­ тельства линии Печора — Воркута» и наметил ряд ме­ роприятий, чтобы обеспечить открытие временного рабо­ чего движения поездоз Кожва — Воркута в декабре 1941 г. Для этого параллельно с укладкой пути необходимо было форсировать строительство мостов, постоянного водоснаб­ жения, диспетчерской связи, станционных и других тех­ нических сооружений.

ЦК ВКП (б) и ГКО держали эту стройку под неослаб­ ным вниманием, оказывая ей помощь материалами, обо­ рудованием, кадрами. Сюда направлялось эвакуированное население и квалифицированные железнодорожники с Украины, Северного Кавказа, из прибалтийских респуб­ лик, Ленинграда. Для развертывания партийно-массовой работы Коми обкомом ВКП (б) на трассу командировались руководящие партийные работники |83.

Несмотря на строжайшую экономию, металла при возведении мостов не хватало, и правительство в грозные дни 1941 г. приняло решение демонтировать в двухме­ сячный срок металлоконструкции высотной части второй очереди Дворца Советов в Москве для использования их на. строительстве мостов Северо-Печорской железной до­ роги, а ряду московских заводов было поручено изгото­ вить 4700 т мостовых пролетных конструкций. На нужды стройки были демонтированы один из мостов на канале

132

Москва-Волга и крупная металлическая ферма через реку Шексну, сняты два провода связи с участка Хабаровск — Барановская и Хабаровск — Свободный |84.

Трудности военного времени потребовали коренного пересмотра всех довоенных нормативов проектирования и строительства железных дорог в сторону возможно боль­ шегоуменьшения объемов работ, упрощения основных конструктивных элементов сооружений, замены дефицит­ ных материалов главным образом местными и т. д. Если на километр пути по норме полагалось 1600 шпал, то укладывалось 700—900 штук. Часто шпалы укладывались па вечную мерзлоту без подсыпки полотна 185. Чтобы как можно быстрее дать воюющей Родине печорский уголь, -строители на наиболее трудных участках делали обходы вокруг больших озер, болот и выемок, через реки соору­ жали временные переправы на плотах и свайные мосты, а порой укладывали рельсы прямо по льду. В то же время в Котласе было начато возведение мостозавода, чтобы в дальнейшем временные мосты реконструировать в по­ стоянные 18(3.

Отсыпка полотна, строительство искусственных соору­ жений и укладка полотна выполнялись одновременно. Как только отсыпались первые сотни метров насыпи, на них укладывались рельсы и сразу открывалось рабочее движение поездов по участку, иногда не превышавшему 1—2 км. Работы шли широким фронтом, одновременно в нескольких местах. Строители укладывали путь сразу из нескольких точек, идя навстречу друг другу. Постепенно маленькие отрезки наращивались и соединялись, обра­ зуя сплошную магистраль. В результате темпы строи­ тельных работ нарастали: если в сентябре 1941 г. уклады­ валось 2 км пути в сутки, то в октябре — уже 4 км ІВ7.

Строительство дороги велось в невероятно трудных при­ родных условиях Заполярья, тундры, северной тайги, совершенно необжитой местности. Очень тяжелый уча­ сток достался 12-му отделению «Печорстроя», но люди упорно штурмовали иитинские болота и за высокие пока­ затели работы в соревиовапии всех строительных отде­ лений уже в июле 1941 г. завоевали переходящее Крас­ ное знамя обкома ВКП (б) и СНК Коми АССР |88.

В октябре 1941 устроители Заполярного участка ма­ гистрали выдвинули лозунг «Даешь Воркуту!». Напря­ жение работ нарастало с каждым днем. «В ноябре 1941 г. -строительство Северо-Печорской магистрали подходило к

133

самой Воркуте,— вспоминает В. П. Соколов,— но, по­ скольку строительство последней сотни километров велось уже в зимних условиях, местами путь укладывался пря­ мо на торф, земляного полотна не было, важно было в- любых условиях начать вывозку угля, так нужного в это. время нашей стране»189.

Когда до Воркуты осталось проложить 53 км рель­ сов, разразился страшный буран. Временами сила ветра доходила до 35 м/сек, пурга бушевала несколько суток и намела такие горы снега, что, казалось, их невозможно будет расчистить 19°. Но строители упорно продолжали укладку пути. 28 декабря 1941 г. в установленный парти­ ей и правительством срок была закончена укладка железнодорожного пути на участке Кожва — Воркута в открылось рабочее движение поездов по всей Северо-Пе­ чорской дороге протяжением 1193 км. 29 декабря 1941 г. на Воркуту прибыл первый сквозной поезд І9‘.

Открытие товарного движения на Северо-Печорской магистрали ознаменовало новый этап в хозяйственном и культурном развитии всего Европейского Севера. Это со­ бытие явилось решающим условием форсированного раз­ вития Печорского бассейна для нужд сражающейся Ро­ дины. Сотни тысяч тонн угля, скопившегося на складах Воркуты, эшелонами отправлялись фронту, блокированно­ му Ленинграду и кораблям флота. Навстречу шли эше­ лоны строительных материалов для Воркуты и на нужды магистрали, так как ее сооружение продолжалось уско­ ренными темпами.

В момент пуска магистраль мало чем отличалась от времянки. «На Печоре моста еще не было,— рассказы­ вает В. М. Напалкова,— и рельсы были уложены прямо по льду. Вокзала и станции здесь тоже не было, а стоял рубленый домик, где находились два диспетчера»192. По своему профилю железная дорога походила на автомо­ бильную, ремонтная база отсутствовала, все пункты водо­ снабжения были временными и ненадежными. Это при­ водило к частым крушениям и авариям, особенно в пер­ вый период эксплуатации железной дороги, что вызывало, перерывы движения. Особенно в плохом состоянии на­ ходился северный отрезок дороги Печора — Воркута, который был начат позже южного участка и строился в бо­ лее суровых природных условиях. Таково было тех­ ническое состояние магистрали к началу 1942 г. Дорогу нужно было достраивать и одновременно осуществлять во

134

всевозрастающих размерах перевозки угля, леса, нефти, •строительных материалов и т. д.

Поскольку главная задана первого военного полугодия (открыть рабочее движение по всей протяженности ма­ гистрали) была решена, то с начала 1942 г. выдвинулась задача организации нормальной эксплуатации дороги. Главная трудность при этом состояла в том, что не хва­ тало опытных кадров железнодорожников и не было лю­ дей, которые бы умели работать на транспорте в условиях Крайнего Севера. На начало 1942 г. только по одному «Печорстрою» не хватало 4507 работников железнодорож­ ного транспорта. Паровозы водили люди, не имевшие права на управление, а путевые обходчики не знали пра­ вил сигнализации ІЭ3.

В обычных условиях, соорудив железную дорогу, строители уступают место эксплуатационникам-железно- дорожникам, на Северо-Печорской же магистрали строи­ тели сами должны были стать машинистами, диспетчера­ ми, путейцами и т. д. В условиях Севера и Заполярья очень трудно было закрепить кадры железнодорожников, так как эксплуатация железной дороги началась при пол­ ном отсутствии постоянного жилья, даже для основного звена эксплуатационников — машинистов и их помощни­ ков не было возможности создать нормальные жилищно­ бытовые условия. Исходя из этого, Коми обком ВКП(б) много внимания стал уделять созданию нормальных жи­ лищных и культурно-бытовых условий для железнодо­ рожников, поощряя индивидуальное жилищное строитель­ ство и скотоводство 194.

О том, как приходилось работать железнодорожникам зимой 1941 — 1942 г., можно судить по воспоминаниям Героя Социалистического Труда, начальника «Печорстроя» В. А. Барабанова: «Бушевали пурги, за ними приходили морозы и сковывали на перегонах слабосильные паровозы «овечки», водившие в ту зиму поезда. Снегоочистители ти­ па «Бьерке» не могли справиться с заносами снега, линия очищалась от снега вручную. Плели щиты из древесных ветвей, сооружали искусственные изгороди из ельника, сде­ лали многие десятки снежных валов, но не позволили пургам и морозам сорвать вывоз угля» 195. Расчистка вручную железнодорожного полотна на протяжении сотен кило­ метров требовала колоссальных затрат энергии и средств, а после очередной пурги приходилось начинать все сна­ чала.

135

Большое мужество и самообладание требовалось от машинистов во время полярной зимы. Однако, несмотря на громадные трудности, лучшие машинисты внедряли Передовые методы вождения поездов. Одной из первых на железной дороге ввела лунинский метод машинист паро­ воза комсомолка коми А. И. Ладаиова, у нее не было ни 'одной аварии и опоздания. Долго деряшла первенство в- соревновании паровозников бригада девушек-комсомолок комп в составе А. И. Ладаиовой, А. П. Чекариной и По­ повой.

В соответствии с названным выше постановлением СПИ СССР от 12 февраля 1942 г. в целях ускорения вы­ воза печорских углей Северо-Печорской железной дороге было выделено более 150 паровозов, около 1200 крытых вагонов и платформ, двухосные цистерны, пассажирские вагоны, снегоочистители и другое оборудование 1Э6. В по­ мощь железнодорожникам Севера НКПС направил не­ сколько паровозных колонн из своего главного резерва. Зимой 1942/43 г. на вывозке угля в Ленинград работа­ ла паровозная колонна № 31, сформированная в Крас­ ноярске, возглавлявшаяся машинистом Диденко и за­ местителем начальника колонны по политической части красноярским машинистом Забелиным. Из-под Сталин­ града прибыла другая паровозная колонна. К 1944 г. на всей магистрали работало около 400 машинистов, эвакуи­ рованных сюда в разное время вместе с паровозами и» Прибалтики и Украины 197.

Одна из трудностей эксплуатации заключалась в том,, что паровозы топились дровами (только на участке Кот­ лас — Кожва ежемесячно потреблялось до 163 тыс. куб. м дров). Лесозаготовительные организации ие всегда справлялись с заготовкой и доставкой сотен тысяч кубомет­ ров дров в нужные пункты. Областная партийная органи­ зация принимала меры к улучшению топливоснабжения 'дороги 198.

■Перед горняками Севера СНК СССР поставил задачу

в1942 г. увеличить добычу угля по сравнению с 1941 г.

в2,5 раза, это означало, что размер грузоперевозок па железной дороге также резко возрастал. Справиться с нараставшим потоком грузов можно было, лишь достроив железнодорожную магистраль, поэтому в 1942 г. на пер­

вый план выдвигалась задача сооружения постоянных и временных мостов и исправление железнодорожного по­ лотна.

136

В этот период на всем протяжении Северо-Печорской магистрали велись строительные работы. Наиболее слож­

прорву,— рассказывает инженер В. М. Напалкова,— всю­ ду возводились железнодорожные мосты. Сооружениё большого Печорского моста началось в 1941 г. Кожвинское мостовое отделение вело отсыпку левого берега Пе­ чоры, а правый берег отсыпало первое отделение. Берег ■был очень низким, и это требовало много грунта. Основные работы’ по отсыпке шли в 1942 г. Тогда же туда была переведена автоколонна. Работали круглосуточно. В ап­ реле — мае на отсыпке работало все управление «Печор- ■строя». Предполагалась ранняя весна, и вода могла все смыть. Поэтому в мешки насыпали песок и обкладывали ими отсыпку. Буквально за сутки до начала ледохода ра­ боты были закончены, и это дало возможность закончить возведение моста в летний период 1942 г.

С большим напряжением в зиму 1941/42 г. соору­ жались мосты на реках Косью и Сыня, чтобы успеть до начала весеннего паводка». Одиако строители сумели справиться с трудностями. Решением бюро Коми обкома партии и правительства Коми республики от 15 апреля 1942 г. коллективу строителей Печорского железнодорож­ ного моста было вручено переходящее Красное знамя обкома ВКП (б) и СНК Коми АССР как лучшему коллек­ тиву строительных отделений и эксплуатационных рай­ онов Северо-Печорской железнодорожной магистрали за март 1942 г .199

Весенний паводок небывалой силы принес строителям новые испытания. Весна пришла дружная, а снега было много. Лед взрывали амоналом, люди не уходили с трас­ ты сутками, укрепляли земляное полотно мешками с пе­ ском, ивняком, а когда буйствующая вода сметала все ■это, лезли в воду, заделывая промоины. Вода затопила многие километры пути, были снесены мосты через реки Лек-Воркута и Воркута. Потоки воды смыли ряд искусст­ венных сооружений на многих участках дороги, только разлившийся ручей Виктор-йоль за полчаса смыл 3 тыс. куб. м грунта. Печоростроевцы, забывая об отдыхе, не­ редко рискуя жизнью, вели напряженную борьбу с раз­ бушевавшейся стихией, на протяжении 400 км защищая полотно.

137

В результате весеннего разлива движение поездов при­ остановилось почти на 2 месяца, шли напряженные вос­ становительные работы. На северном участке магистрали Кожва— Воркута с июля 1942 г. развернулись большие строительные работы, и с этого времени стали возрастать, размеры перевозок угля и других грузов 200.

1 августа 1942 г. Северо-Печорская железная дорога была введена в эксплуатацию. В том же году экспе­ диция «Лентранспроекта» составила проект временной эксплуатации дороги. В дальнейшем эксплуатация маги­ страли и строительные работы на ней велись в пределах этого проекта201.

За самоотверженный труд в суровых условиях Севера Советское правительство в 1942 г. наградило орденами и медалями несколько сот строителей Северо-Печорской железнодорожной магистрали 202.

Однако, несмотря на большой объем проведенных работ, дорога и в 1942 г. оставалась далеко не закончен­ ной. Земляное полотно было очень неустойчивым, значи­ тельная часть больших мостов на северном участке маги­ страли была не достроена, из 653 малых искусственных мостовых сооружений, возведенных «Печорстроем» в 1942 г., 309 было временных. Технические и экипировоч­ ные сооружения по паровозному и вагонному хозяйствам к началу 1943 г. не удовлетворяли нужд возраставшей эксплуатационной работы дороги. Строительство жилых зданий по существу только начиналось.

Тем не менее в результате работ 1942 г. положение на северном участке магистрали Кожва — Воркута стало' более благоприятным. Пропускная способность перегонов возросла с 3—4 пар поездов на начало 1942 г. до 10—12 пар на 1 января 1943 г.203 Соответственно увеличивалась, и мощность паровозов. Южный участок магистрали на­ ходился в лучшем состоянии, поэтому в августе 1942 г.. правительственная комиссия приняла в постоянную экс­ плуатацию от «Севжелдорстроя» участок Коноша — Пе­ чора*, где был введен строгий график движения поездов. Улучшение состояния Северо-Печорской дороги привело'

* В Вельске находилось третье строительное управление, со­ оружавшее отрезок магистрали от Коноши до Котласа на терри­ тории Архангельской и частично Вологодской областей протяжен­ ностью около 400 км. В 1942 г. Вельское строительное управление было упразднено и участок Коноша—Котлас принял «Сѳвжѳлдорстрой» (из беседы автора с Ф. П. Леоновым).

138