книги из ГПНТБ / Ветухов Е.А. Грузовые станции

прибытия расположен последовательно по отношению к ним, а парк отправления параллельно.

На горочной станции в случаях стесненной по длине площадке мо­ жет быть параллельное расположение парков и грузового двора, при наличии взаимосвязи горки с сортировочным парком и грузовым двором.

На безгорочных тупиковых грузовых станциях со сквозным грузо­ вым двором возможно как последовательное, так и параллельное рас­ положение грузового двора, причем преимущество имеет параллель­ ное расположение (рис. 20), поскольку благодаря двусторонней свя­ зи грузового двора с парками сокращается пробег вагонов, уменьша­ ется время их нахождения на станции, сокращаются маневровые пе­ редвижения.

В стесненных условиях находят применение и тупиковые грузовые станции с тупиковыми грузовыми дворами. Принципы возможного раз­ мещения тупиковых грузовых дворов были изложены при рассмотре­ нии комбинированных схем.

При объединенных парках и параллельном расположении грузо­ вого двора тупиковые станции с тупиковыми грузовыми дворами могут проектироваться по схеме, изображенной на рис. 21, а при последова­ тельном их расположении — на рис. 22. Более эффективным, как пра­ вило, для указанных типов является последовательное расположение грузового двора.

В случаях специализации парков могут быть различные варианты их расположения. Например, на безгорочной станции возможно проекти­ рование станции с параллельным расположением всех парков и грузо­ вого двора (рис. 23).

Более эффективной является схема с последовательным расположе­ нием тупикового грузового двора на безгорочной тупиковой станции в соответствии со схемой, показанной на рис. 24.

На горочной тупиковой станции наиболее целесообразной обычно является схема с короткими сортировочными путями на соединениях грузового двора с парками; могут быть применены и другие варианты расположения тупикового грузового двора, рассмотренные в комбини­ рованных схемах.

Иногда грузовые станции в узлах располагаются на основных под­ ходах к узлу и, кроме операций, связанных с обслуживанием крупно-

Насортировочную станцию

39

Рис. 24. Схема тупиковой безгорочной грузовой станции с последовательным рас­ положением тупикового грузового двора по отношению к параллельно располо­ женным специализированным паркам

го грузового двора, выполняют операции по пропуску и обработке транзитных грузовых поездов, пропуску пассажирских поездов, обслуживанию подъездных путей и др. В этих случаях взаимное рас­ положение устройств таких станций должно быть определено не только работой на грузовом дворе, но и не<збходимостью выполнения других операций.

Характерным для таких станций является то, что они обязательно являются сквозными, а также наличие на них соответствующих уст­ ройств, связанных с пропуском и обработкой транзитного вагоно­ потока.

Один из примеров схемы такой станции показан на рис. 25.

К грузовым станциям часто примыкают железнодорожные подъезд­ ные пути. Поэтому при решении вопроса об их принципиальных схе­ мах необходимо, кроме рассмотренных уже положений, установить оп­ тимальные условия примыкания подъездных путей и расположения станционных путей, предназначаемых для их обслуживания.

Станционные пути для обслуживания подъездных путей необходимо предусматривать во взаимосвязи с другими устройствами станции, с учетом принципов размещения приемо-отправочных парков. При этом в зависимости от расположения основных устройств станции и места расположения грузового двора, характера и объема работы, связанной с обслуживанием подъездных ветвей, возможны различные варианты размещения дополнительных путей, а также изменений сортировочных устройств.

Рис. 25. Схема грузовой станции при наличии транзитного движения и при ча­ стичной переработке транзитного вагонопотока

40

На рис. 26 приведена схема тупиковой базгорочной грузовой стан­ ции со сквозным последовательно по отношению к паркам расположен­ ным грузовым двором при условии примыкания нескольких подъезд­ ных путей к одной входной горловине станции.

Из рисунка видно, что станционные пути для обслуживания подъ­ ездных путей расположены с внешней стороны других парков, что по­ зволяет одновременно принимать поезда с сортировочной станции и

Рис. 27. Схема грузовой станции с примыканием подъездных путей (вариант № 2)

предприятий, расформировывать их в сортировочном парке и переда­ вать вагоны на грузовой двор.

На рис. 27 приведена схема сквозной безгорочной грузовой стан­ ции с параллельным расположением всех парков и грузового двора при условии примыкания подъездных путей с разных сторон станции. Один из парков путей для обслуживания подъездного пути вынесен в сторону его подхода, что дает возможность несколько рассредоточить располо­ жение парков и обеспечить требуемую параллельность операций, дру­ гой — как и в предыдущей схеме — размещен с внешней стороны стан­ ции. Грузовые станции, обслуживающие государственные базы, проек­ тируются применительно к схемам станций с примыканием подъездных путей. Они могут видоизменяться в зависимости от характера грузов, перерабатываемых на той или иной базе, и других конкретных условий.

41

ГЛАВА II!

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СРАВНЕНИЕ ВАРИАНТОВ СХЕМ ГРУЗОВЫХ СТАНЦИИ,

РАСЧЕТ ЧИСЛА ПУТЕЙ И ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ

1. Технико-экономическое сравнение вариантов схем грузовых станций

Выбор оптимальнойсхемы грузовой станции осуществляется на основе технико-экономических расчетов в соответствии с типовой ме­ тодикой определения экономической эффективности капиталовложений и инструкцией МПС, приведенными ниже методами расчета, разрабо­ танными ЦНИИС и Гипротранстэи в методических указаниях по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций.

Сущность этих расчетов заключается в определении годовых при­ веденных расходов по каждому сравниваемому варианту, с учетом фактора отдаленности капиталовложений, и в установлении наиболее эффективного из них, т. е. требующего наименьших затрат. При этом необходимо учитывать качественные, натуральные показатели.

Надо помнить, что выгодность схемы определяют не только строи-

'тельные и эксплуатационные расходы на железнодорожное хозяйство станции, но и расходы, связанные с сооружением, содержанием уст­ ройств автомобильного транспорта и другие виды транспорта. Поэто­ му и они должны быть учтены при расчетах.

Следует также иметь в виду важность для сравнения отдельных видов расходов, в частности связанных с пробегом и простоем вагонов, содер­ жанием маневровых локомотивов и др. Поэтому в ряде случаев не следу­ ет ограничиваться расчетами по укрупненным нормам, а надо произво­ дить расчеты по конкретным видам работы и показателям эксплуатаци­ онной работы на основе единичных норм.

Всвязи с различным временем нахождения груза в узлах при раз­ ных вариантах, с учетом изменения пробегов, задержек в ожидании вывоза грузов, при пересечении маршрутов следования поездов и авто­ транспорта в пределах узла и т. д. может учитываться изменение обо­

ротных фондов и подсчитан ущерб от задержки грузов.

Ущерб от задержки грузов в этом случае может быть рассчитан по

42

Ущерб от задержки грузов может быть определен и по другим несколько видоизмененным формулам.

Средняя цена 1 т груза должна определяться в зависимости от состава грузооборота в данных конкретных условиях.

При приближенных расчетах можно принимать стоимость 1 т гру­

1.Связанные с пробегами и простоями подвижного состава (рас­ ходы на топливо или энергию для локомотивов, водоснабжение, смазку

исодержание вагонов, содержание локомотивных бригад и др.), при этом в расходы, связанные с пробегами, должна быть включена и часть расходов по ремонту и содержанию пути.

2.Малозависящие от размеров перевозок, т. е. расходы на содержа­ ние и ремонт постоянных устройств и неподвижного технического обо­ рудования.

При сооружении грузовых станций в сумму затрат могут быть вклю­ чены сопутствующие строительные и эксплуатационные расходы, свя­

Определяя показатели и эксплуатационные расходы на перспекти­ ву, следует учитывать повышение' производительности труда, увели­ чение скоростей движения, внедрение новой техники и прогрессивной технологии и при сравнении вариантов схем надо учитывать возмещение основных фондов обычно в эксплуатационных расходах по реноваци­ онным квотам.

В простейших случаях при сравнении только двух вариантов с одно­ этапными капитальными затратами и постоянными эксплуатационными расходами выбор варианта схемы осуществляется путем нахождения срока окупаемости, в течение которого окупятся дополнительные капи­ тальные вложения по одному из вариантов за счет сокращения ежегод­ ных эксплуатационных расходов, т. е.

гг__ К і - К г

рому вариантам.

Нормативный срок окупаемости принимается для транспорта в пре­ делах 8— 10 лет.

Большее распространение получил метод сравнения вариантов по приведенным расходам, в особенности при необходимости сравнения более двух вариантов. Для каждого варианта с одноэтапными капита­

43

ловложениями и постоянными эксплуатационными затратами приведен­ ные расходы определяются по формуле

где Р п„ — приведенные годовые расходы по сравниваемому варианту; і\ і — капитальные затраты по данному варианту; Е — нормативный коэффициент эффективности (0,1—0,12); Э і — эксплуатационные годовые расходы.

Очевидно, чтсг оптимальным будет вариант с меньшими годовыми приведенными расходами.

Можно сравнивать варианты и по приведенным расходам за весь

В тех случаях, когда сравниваемые варианты с одноэтапными капи­ таловложениями будут иметь переменные эксплуатационные расходы, при близкой к прямолинейной зависимости от времени, то вместо

значения Э в приведенных выше формулах надо поставить ЗГ — вели­ чину годовых эксплуатационных расходов на расчетный год эксплуата­ ции, т. е. при линейном росте издержек на год равную нормативному сроку окупаемости (8— 10 лет).

Когда капиталовложения производятся в различные сроки, т. е. при многоэтапном строительстве, требуется привести затраты более поздних лет к текущему моменту путем умножения их на коэффициент к отд> учитывающий средний эффект, который может быть получен при условии оптимального использования капиталовложений, т. е. коэф­ фициент приведения, учитывающий уменьшение значимости расходов по рассматриваемым вариантам,

Очевидно, что коэффициент отдаленности котд по существу отража­ ет уменьшение значимости затрат, производимых не в начальный мо­ мент, а в последующие гЪды.

В связи с изложенным приведенные расходы при различных вари­ антах схем, многоэтапном капиталовложении, с учетом коэффициента отдаленности могут быть подсчитаны по формуле

44

строительство планируется в две очереди, то в этих случаях достаточно подсчитать приведенные расходы по первым четырем числам формулы, и срок суммирования эксплуатационных расходов после второй оче­ реди (от t1 до /2) принять 10 лет.

В обобщенном виде для определения приведенных расходов по вари­ антам, в которых предусматривается осуществление капитальных вло­ жений в несколько сроков, а также для одноэтапных вариантов, у кото­ рых зависимость эксплуатационных расходов от времени не может быть отнесена к прямолинейной, может быть использована следующая фор­ мула:

ный— 0,08.

Первоначальные капиталовложения, условно относимые к нулевому году эксплуатации, т. е. принимаемые к учету с коэффициентом приве­ дения = 1.

В тех случаях когда между двумя расчетными сроками рост пере­ возочной работы будет равномерным, можно найти годовой прирост размеров работы и отношение ß этого прироста к размерам работы на исходный расчетный срок.

Размеры перевозочных расходов в части, зависящей от размеров движения, в любой год t после исходного расчетного срока для указан­ ного случая можно определить по формуле

= 3 р + р З р = 3 р ( 1 - Ь р ) ,

^,зав где 3 р — размеры перевозочных расходов на исходный расчетный

срок.

45

Следует иметь в виду, что срок окупаемости, когда по вариантам различаются капиталовложения в подвижной состав, стоимость грузов, находящихся в процессе перевозки, а также сопряженные капитальные вложения их величины должны быть учтены при определении срока окупаемости.

При необходимости определить срок окупаемости только дополни­ тельных строительных расходов расчет может быть произведен по формуле

При выполнении строительства в несколько этапов важно правиль­ но решить задачу о сроках ввода в эксплуатацию последовательных

онных расходов в результате ввода этого этапа будет равна приведен­ ным капиталовложениям, необходимым для его осуществления.

При этом должно соблюдаться условие, чтобы в годы, следующие за tonm, экономия эксплуатационных расходов была больше величины (Эг — 3 2)onm, а при сложном характере изменения этих расходов долж­ ны быть произведены дополнительные сопоставления.

В случае линейной или близкой к ней зависимости эксплуатацион­ ных расходов от времени оптимальный срок ввода этапа может рассчи­ тываться по формуле

46

Где t' и t" — расчетные сроки (годы эксплуатации), принятые в про­ екте, или любые другие годы, на которые могут быть опре­ делены величины эксплуатационных расходов (Г > t').

В случае, если /опга< 0, т. е. когда (Эх — Эй)г > (Зх — Э2)г , рассматриваемые работы надо отнести к первоочередным.

При установлении сроков ввода последовательных этапов развития необходимо стремиться к концентрации строительных работ и избегать частого переустройства станций и по возможности объединять этапы с близкими сроками ввода.

При сравнении вариантов схем грузовых станций важно учесть качественные, натуральные показатели как проектно-строительных и эксплуатационных, так и характеризующих удобства обслуживания населения и клиентуры, планировки городской территории. К числу таких показателей относятся: производительность труда при строи­ тельстве, расход топлива и электроэнергии, потребность в дефицитных материалах, уровень внедрения новой техники, учет перспективных условий, использование существующей индустриальной базы и др.

В то же время должны быть учтены: степень увязки с показателями эксплуатационной работы на примыкающих участках и ветвях, взаимо­ действующих станциях, условия загрузок напряженно работающих элементов, наличие пересечений, удобство выполнения технологических операций, независимость работы отдельных элементов, маневренность использования устройств и др.

Большое значение при выборе вариантов имеет обеспечение безопас­ ности движения, соблюдение требований охраны'труда, создание наи­ более благоприятных условий для населения города, получателей и от­ правителей грузов, оптимальные решения по занятию городской тер­ ритории, удобство обслуживания промрайонов, разгрузка города от грузовых автомашин, соблюдение санитарно-гигиенических условий, устранение излишнего шума, загрязнения городской территории и т. п.

Следует учесть возможностьприменения условий стоимостной оценки некоторых натуральных показателей, и в частности по услови­ ям ценности занимаемой территории. Величина оценки потерь от за­ нятия территории может быть приравнена к капиталовложениям, и на­ роднохозяйственные потери от занятия земельных участков определя­ ются в соответствии с положением, установленным основами зе­ мельного законодательства.

Приближенно можно ценность занимаемой городской территории установить по ориентировочной стоимости единицы освоенной терри­ тории в районе города, а сельскохозяйственных участков — по стои­ мости теряемой сельскохозяйственной продукции.

Можно учитывать также стоимость задержек пассажиров при про­ езде городским транспортом в связи с перегрузкой улиц и дорог грузо­ выми автомашинами и т. д.

Решение вопросов размещения и развития грузовых станций в узлах тесно связано с принципами расселения, развитием городов, их пла­ нировкой, застройкой отдельных районов, различными местными усло­ виями на основе планируемого территориального развития промышлен­ ности, энергетики, транспортных коммуникаций, научно-исследова­

47

тельских учреждений и учебных заведений, с учетом взаимосвязанного народнохозяйственного комплекса как проблемы промышленности, так и сельского хозяйства. Все это оказывает непосредственное влия­ ние на корреспонденцию грузопотоков внутри городов, а следова­ тельно, на размещение и развитие грузовых станций.

Технико-экономическое сравнение вариантов грузовых станций осуществляется как в целом по принципиальным схемам, так и по от­ дельным составным элементам: складам, погрузочно-разгрузочным фронтам, средствам механизации и автоматизации погрузочно-разгру­ зочных работ, о чем будет рассказано при описании перечисленных элементов.

Для решения задач, связанных с выбором принципиальных схем грузовых станций и дворов, большое значение имеют следующие фак­

также задержки, возникающие при передвижении автотранспорта. Произведенные автором исследования позволяют сделать опре­ деленные выводы о влиянии указанных факторов на выбор принципи­

альных схем.

Для определения значения этих факторов и степени их влияния на выбор той или иной схемы необходимо установить общее расстояние передвижения составов как при перестановке из парков на грузовой двор и обратно, так и внутри двора с одного фронта на другой.

Передаваемые на грузовой двор составы и находящиеся в них ва­ гоны пройдут при тупиковом параллельно расположенном грузовом дворе следующее расстояние:

годаря уменьшению длины каждой из передаваемых групп на грузо­ вой двор одновременно с двух сторон станции сокращается расстояние перестановки, даже по сравнению с последовательно расположенным

тупиковым двором, несмотря на наличие в общей длине перестановки

I

48