книги из ГПНТБ / Ветухов Е.А. Грузовые станции

При общей затрате времени на подачу-уборку также равной 50 ми н величина К для каждого грузового пункта будет равна:

•50

Для определения очередности подачи-уборки вагонов составим косую таб' лицу (табл. 7), число строк и столбцов в которой должно равняться числу пунктов подачи. В данном случае их будет четыре.

В строке, указывающей первую очередь подачи и первую очередь уборки, ставится число, соответствующее количеству подач; в данном примере ставится четыре. Следующая цифра по горизонтали пять, затем — шесть и, наконец,—семь.

В первой строке по горизонтали имеется два значения К, содержащихся в расчете,

значит, что имеется несколько одинаковых по затрате вагоно-часов вариантов очередности подачи-уборки вагонов. Приведенный выше пример как раз и отно­ сится к таким, когда возможно организовать два варианта подач-уборок вагонов,

вагонов в этом случае не влияет на продолжительность погрузки маршрута.

159

окончанием подачи и началом уборки образуется некоторый промежуток времени,

Для подтверждения достоверности настоящей формулы в рассмотренном выше примере оставим без изменений время на погрузку групп вагонов на пунк­ тах А, Б, В и Г и, следовательно, не изменится средняя затрата времени Ггр = = 50, а общее время на подачу-уборку сократим на 10 мин (Гпу = 40). Значения К в этом примере будут иметь следующие величины:

Как видно, последовательность подачи и уборки вагонов в приведенных примерах не изменится.

4. Организация маневровой работы

.Организация маневровой работы на грузовой станции должна обес­ печивать:

рациональное.распределение маневровой работы между станцией примыкания и подъездным путем, а также между имеющимися на пред­ приятии станциями, районами и цехами, с учетом комплексного ис­ пользования всех имеющихся на станции и подъездном пути техни­ ческих средств;

сокращение до минимума количества переработок, которым под­ вергаются вагоны;

переработку вагонов в кратчайшие сроки с минимальной затра­ той маневровых средств на основе широкого применения передовых методов труда;

рациональные интервалы между подачами вагонов на подъездной путь и обратно, а также ликвидацию простоев вагонов в,ожидании вы­ полнения с ними маневров;

безопасность движения поездов, маневровых передвижений, лич­ ную безопасность работников, точное соблюдение установленных ско­ ростей движения, закрепление вагонов от угона и выполнение других требований безопасности.

При распределении маневровой работы необходимо учитывать ха­ рактер и размеры проходящего и перерабатываемого станцией при­ мыкания вагонопотока, с которым может быть объединен вагонопоток подъездного пути, число назначений поездов, формируемых станцией примыкания, условия продвижения поездов и др.

160

Надо проверить технические и эксплуатационные возможности станции примыкания и подъездного пути для выполнения заданного объема вывозной и маневровой работы и установить порядок обработки вагонов, поступающих на подъездной путь, а также объем маневровой работы на станции примыкания и подъездном пути с вагонами, посту­ пающими с подъездного пути, для отправления на внешнюю сеть, и по­ рядок ее выполнения.

Порядок формирования составов и подборки групп вагонов, посту­ пающих на подъездной путь, должен предусматривать расстановку ва­ гонов в соответствии с правилами формирования поездов при подаче порожних составов под маршрутную погрузку, если весь маршрут гру­ зится на одном грузовом пункте, а также при отсутствии на подъездном пути достаточного для формирования поездов путевого развития. В ос­ тальных случаях расстановка вагонов в порожнем составе не требует­ ся, однако он должен быть обеспечен достаточным количеством автоматических и ручных тормозов для следования в груженом состоянии.

Следует также предусматривать подборку груженых и порожних вагонов в отдельные группы на станции примыкания, когда такие ва­ гоны подаются на подъездной путь в одном составе.

На станции примыкания можно производить групповую подборку вагонов для каждой промышленной станции или для каждого грузового фронта, но не в ущерб другим маневровым операциям и приему и от­ правлению поездов.

При обработке вагонопотока, поступающего с подъездного пути на внешнюю сеть, если на то имеется согласие подъездного пути, необхо­ димо предусмотреть:

сдачу отправительских маршрутов дороге полностью сформирован­ ными в соответствии с действующим планом формирования поездов и требованиями ПТЭ;

перенос формирования поездов из вагонов, не включаемых в отпра­ вительские маршруты, со станции примыкания на промышленную станцию при соответствующем путевом развитии и техническом осна­ щении ее;

формирование на станции примыкания ступенчатых маршрутов из групп вагонов, погруженных на нескольких прилегающих к стан­ ции подъездных путях.

Перенос формирования поездов со станции примыкания на промыш­ ленную станцию целесообразен в тех случаях, когда он полностью снимает формирование поездов данного назначения на станции при­ мыкания или когда имеющийся на этой станции незначительный поток данного назначения может быть охвачен сборными поездами. Если же этого сделать нельзя, целесообразно организовать согласованный под­ вод погруженных групп вагонов, подформированных у грузовых фрон­ тов или на промышленной станции.

Расформирование прибывающих в переработку поездов должно сов­ мещаться с формированием передач на подъездной путь, а переработ­ ка поступающих с подъездного пути передач — с формированием по­ ездов на внешнюю сеть.

При установлении порядка подачи и уборки вагонов прежде всего решают, чьим локомотивом (дороги или подъездного пути) будет обе­ спечиваться движение передаточных поездов. Обслуживание переда­ точных поездов локомотивами железной дороги целесообразно в слу­ чаях, когда на промышленном предприятии нет локомотивов доста­ точной мощности для вывоза полновесного маршрута и когда приемо­ сдаточные операции производятся на подъездном пути.

Далее устанавливается порядок подачи вагонов под погрузку мар­ шрутов, формируемых из групп вагонов, загружаемых на нескольких грузовых пунктах предприятия и для отдельных групп вагонов и пред­ приятий, определяется оптимальное количество вагонов и вес переда­ точных поездов, производится увязка времени подачи и уборки сос­ тавов с графиком движения поездов и технологией работы производ­ ственных цехов, определяется очередность подачи и уборки вагонов, устанавливается возможность совмещения подачи и уборки вагонов с расстановкой и максимально'Го использования стационарных маневро­ вых устройств.

Вопросы организации подачи вагонов на подъездные пути, уборки их с подъездных путей, порядок формирования или расформирования составов должны быть четко изложены в Технологическом про­ цессе работы станции или Едином технологическом процессе работы станции примыкания и подъездного пути промышленного пред­ приятия.

При установлении размеров групп вагонов, подаваемых под по­ грузку или выгрузку, учитывается полезная длина погрузочно-выгру­ зочных путей, емкость складов, производительность средств механи­ зации, расстояние до грузового фронта и тип локомотива.

Планирование очередности подачи вагонов под грузовые операции производится в зависимости от порядка сдачи вагонов подъездным пу­ тем с учетом важности и срочности прибывающего груза. Если сдача вагонов производится по предварительным уведомлениям, в первую очередь целесообразно подавать группу, для которой средняя затрата локомотиво-минут будет наименьшей, затем последующие группы с воз­ растающей затратой локомотиво-минут на 1 вагон. Аналогично посту­ пают и при уборке вагонов.

При сдаче вагонов по расписанию подача и уборка вагонов плани­ руются так, чтобы сдать по каждому расписанию максимально воз­ можное число вагонов в пределах установленной длины и веса переда­ точных поездов. В случае когда простой в ожидании отправления по расписанию наиболее крупной группы больше, чем время подачи и об­ ратного хода локомотива по какой-либо из остальных групп, в первую очередь может быть подана одна из этих групп, а во вторую оче­ редь — наиболее крупная. В противном случае в первую очередь по­ дается наиболее крупная группа, что обеспечивает отправление ее по ближайшему расписанию.

При наличии нескольких групп, по которым время подачи и обрат­ ного хода локомотива меньше, чем время ожидания по наиболее круп­ ной группе, в первую очередь подается группа, которая может быть

162

отправлена по ближайшему расписанию. Изложенным способом уста­ навливается очередность подачи 3—4-х групп вагонов, подаваемых и убираемых одним локомотивом, при отсутствии каких-либо требова­ ний, предопределяющих эту очередность.

При сдвоенных грузовых операциях очередность подач вагонов под выгрузку устанавливается с учетом обеспечения погрузки тем или иным подвижным составом. В этом случае необходимо также установить размер группы вагонов, переставляемой с фронта выгрузки к фронту погрузки.

Технологический процесс должен содержать мероприятия по сокра­ щению затраты времени на маневровую работу. Важнейшими из числа этих мероприятий являются:

совмещение процесса расформирования состава с подборкой ваго­ нов по грузовым фронтам, их подачей и с формированием поездов на внешнюю сеть;

сортировка вагонов толчками, а при наличии соответствующих условий — серийными толчками;

деление состава при расформировании и формировании поездов с вытяжных путей — на части.

На ряде станций целесообразно сортировать составы по частям, подавая вагоны под выгрузку до окончания расформирования всего состава, особенно когда в прибывшем составе имеются большие группы для одного пункта выгрузки.

Маневровая работа осуществляется по плану. План может быть по­ стоянный и оперативный. Постоянный план разрабатывается на стан­ циях с устойчивой повторяемостью маневровых операций. При этом составляется график один для всех локомотивов или для каждого отдельно и определяется район работы каждого маневрового локомоти­ ва, место, характер и время выполнения манеровых операций, а также отражается время экипировки локомотивов. При планировании ма­ невровой работы необходимо предусмотреть максимальное совмещение операций по подаче, расстановке и уборке вагонов.

Специализация локомотивов по отдельным категориям перевозок предусматривает, как правило, выполнение одним локомотивом всей маневровой и поездной работы, связанной с этими перевозками. При большом числе районов целесообразно выделять специально вывозные локомотивы для передачи вагонов из одного района в другой, чтобы не отвлекать маневровые локомотивы от основной работы.

При небольшом количестве районов, когда не обеспечивается дос­ таточная загрузка вывозных локомотивов, целесообразно передачу

иобмен вагонами осуществлять локомотивом одного из соседних, граничащих районов. В этом случае подача вагонов в соседний район

иуборка из соседнего района производятся локомотивом, имеющим

меньшую загрузку.

Для обеспечения слаженной маневровой работы на сортировочных путях грузовой станции должны быть:

двусторонняя радиосвязь дежурного по станции (маневрового дис­ петчера) и составителя поездов с машинистами маневровых локо­ мотивов;

парковая оповестительная связь и переговорные колонки для пере­ говоров дежурного по станции (маневрового диспетчера) и составителя поездов с работниками, участвующими в маневрах;

двусторонняя радиосвязь составительских бригад с машинистами маневровых локомотивов;

электрическая централизация стрелок маневровых районов с колон­ ками местного управления;

светофорная сигнализация на маневровых вытяжных путях.

На маневровых локомотивах рекомендуется иметь: двустороннюю маневровую радиосвязь для переговоров машинистов с руководителями смены;

пневматические приводы для отцепки маневрового локомотива от первого вагона из кабины машиниста.

5.Основы равномерной работы грузовых станций

Вусловиях прерывной рабочей недели с двумя выходными днями

испецифики работы отдельных промышленных предприятий органи­ зация равномерной работы железных дорог имеет особо важное зна­ чение. Между тем на большинстве железных дорог в течение недели размеры погрузки и выгрузки значительно меняются и составляют при­ мерно: в воскресенье — около 90% и в понедельник 94—95% от сред­ несуточного вагонооборота. Снижение погрузки и выгрузки в вы­ ходные и послевыходные дни приводит к непроизводительным просто­

ям технических средств транспорта в эти дни, в остальные дни неде­ ли — к резкому увеличению потребности в подвижном составе, а сле­ довательно, к сгущению вагонопотоков, серьезно осложняющих про­ пуск поездов.

На железных дорогах страны проводится большая работа по орга­ низации равномерной грузовой работы. Наибольший эффект получает­ ся в том случае, если вопросы обеспечения равномерной работы берет на себя отделение дороги. Это наглядно подтверждают коллективы отделений Донецкой дороги, особенно Иловайского. Чтобы повысить погрузку в нерабочие дни и в понедельник, здесь разработали про­ грессивную технологию ритмичной грузовой работы на протяжении недели.

Для каждой станции и промышленного предприятия технологиче­ ским процессом установлены конкретные, согласованные с грузоот­ правителями размеры погрузки на воскресенья, понедельники и ос­ тальные дни недели. Снижение погрузки угля в воскресенье и поне­ дельник компенсируется увеличением против среднесуточных норм предъявления флюсов, металлов, строительных и других грузов. В ос­ тальные дни недели угля грузится выше среднесуточной нормы по­ грузки, а других грузов — ниже.

На отдельных станциях погрузка угля в нерабочие дни обеспечи­ вается за счет подъема угля из отвалов. Регулировку погрузки углей различных марок и различной степени спроса осуществляют конторы углесбыта путем выдачи соответствующих нарядов с расчетом, чтобы

164

в целом за месяц отгрузка штыбов (имеющих ограниченный спрос) не превышала установленную норму.

По примеру коллектива Иловайского отделения стали строить свою работу другие отделения дороги. Это позволило составлять дорожный план ритмичной работы.

Дорога в зависимости от согласованных условий работы предприя­ тий по дням недели дифференцированно обеспечивает их порожними вагонами не только по размерам, но и по времени подачи.

Для обеспечения равномерной работы грузовых станций, обслужи­ вающих преимущественно места общего пользования, рекомендуется:

создавать на грузовых дворах необходимый парк автоприцепов и полуприцепов, специализированных автомобилей для перевозки тя­ желовесных и других грузов;

организовывать обменные пункты контейнеров; организовывать склады краткосрочного хранения грузов;

разрабатывать ступенчатый график вывоза грузов со станции в течение суток и осуществлять ряд других эффективных мер.

6. Применение сетевого планирования и ЭВМ для управления перевозочным процессом

Возрастающие потоки письменной и устной информации на грузо­ вых станциях осложняют планирование и управление работой стан­ ций. Анализом установлено, что на крупной грузовой станции со сред­ несуточной погрузкой и выгрузкой 500 вагонов объем документальной информации составляет около 1,3 млн. десятичных знаков, из которых примерно 25% используются в оперативном планировании и управ­ лении.

При постоянном взаимодействии на станциях большого количества подразделений, выполняющих многочисленные и разнообразные функ­ ции, наглядное изображение технической последовательности опера­ ций может быть обеспечено с помощью сетевых графиков. Однако ис­ пользование сетевых графиков для суточного оперативного планирова­ ния управления крупной грузовой станцией практически возможно при наличии необходимых средств для подготовки, передачи и обра­ ботки исходной информации в отведенное для составления графика время. Постоянное развитие на грузовых станциях оперативно-техно­ логических связей, обеспечение непрерывного учета распределения и местонахождения вагонов на всех объектах станций создают благо­ приятные предпосылки для применения сетевых графиков отдельных технологических циклов подразделений и станций в целом. На гру­ зовой станции сетевой график был применен при анализе технологи­ ческого процесса работы грузового двора станции Кунцево II Москов­ ской дороги. Позднее сетевые графики на отдельные операции были разработаны на станциях Придача Юго-Восточной, Ростов-Тов. и Таганрог Северо-Кавказской, Ярославль Северной, Митьково Москов­ ской, Херсон и Усатово Одесско-Кишиневской и некоторых других станциях дорог сети.

165

При изучении опыта организации работы этих станций с помощью сетевых графиков было установлено, что в большинстве случаев они использовались в отдельных подразделениях станций или охватывали лишь некоторые циклы технологических операций, таких, как прием и выдача грузов, погрузка и выгрузка вагонов одного состава, ремонт грузоподъемных механизмов или прохождение документов на какомто участке станции.

Число операций по таким графикам составляет 20—80, а в отдель­ ных случаях больше. Период времени, на который они составля­ лись, выбирался произвольно. Большинство графиков использовалось преимущественно для анализа и рационализации технологических про­ цессов, выявления резервов и решения некоторых перспективных за­ дач. Ни на одной из грузовых станций еще не разработаны «эталонные» сетевые графики для часто повторяющихся операций. Для обсчета сетевых графиков с большим числом событий необходимо применять электронно-вычислительные машины, что сделано на станции Новый порт Октябрьской дороги.

До перехода к планированию и управлению работой станции с по­ мощью сетевых графиков необходимо сделать тщательный анализ работы, провести хронометражные наблюдения и разработать норма­ тивы на те операции, для которых их нет или они изменились. Состав­ лению сводного сетевого графика для всей станции или ее крупных под­ разделений должна предшествовать разработка локальных графиков по каждому объекту и технологическому циклу. При этом в сводном сетевом графике должны корректироваться графики для объектов, а некоторые промежуточные события элементарных графиков могут ис­ ключаться.

При разработке сетевых графиков на отдельные виды работ должна учитываться возможность параллельного выполнения операций, а технологические перерывы целесообразно увязать с обработкой гру­ зовых фронтов.

Особое значение при использовании сетевых графиков на грузовых станциях приобретают вопросы их оптимизации. В условиях постоян­ но изменяющихся ситуаций на станциях выбор периода планирования по сетевому графику оказывает существенное значение на качество графика. Поэтому продолжительность периода, на который составляет­ ся сетевой график, может быть установлена до 8 — 12 ч и даже до 24 ч —

при условии использования для его составления ЭВМ.

При обсчете сетевого графика на ЭВМ упрощается задача его опти­ мизации, поскольку в программе для ее решения на электронно-вычис­ лительной машине должна предусматриваться выдача оптимального варианта. Составляя сводный сетевой график для станции на сутки или смену, на ЭВМ целесообразно предусматривать непрерывную переда­ чу информации о ходе выполнения технологического процесса и о всех отклонениях от графика, что позволит осуществлять его корректиров­ ку по заранее выбранным периодам.

Устойчивость разработанной системы сетевого планирования за­ висит от правильного выбора оценок работ графика в условиях суточ­ ного периода его действия.

166

На железнодорожном транспорте разворачивается большая работа

тема автоматизации планирования поездной и грузовой работы на стан­ циях Ленинградского железнодорожного узла создана на базе ЭВМ

«Минск-22».

Система предназначена для решения трех основных задач: расчетов оптимальных планов поездообразования на станциях и

планов организации поездной работы в узле; получения различного рода справок по определенным периодам или

по запросу, например, о наличии порожних или загруженных вагонов по назначениям на станциях узла, о перепростаивающих вагонах сверх допустимой нормы, о месте нахождения вагона или локомотива и др.;

расчета статистической отчетности о работе, выполненной на стан­ циях за 6 ч, 1 2 ч и за сутки.

Погрузка или выгрузка вагона фиксируется в модели соответству­ ющей станции временем начала и конца грузовой операции.

Всякое перемещение вагона с одной станции на другую в пределах узла сопровождается перемещением информации о вагоне из модели первой станции в модель второй станции.

С помощью ЭВМ в системе АСУЖТ имеется в виду решать следую­ щие основные вопросы:

централизованное управление перевозочным процессом с решени­ ем вопросов размещения парков подвижного состава;

долгосрочное прогнозирование перевозок и эксплуатационной ра­ боты железных дорог;

моделирование эксплуатационных процессов с помощью ЭВМ; управление текущей работой крупных сортировочных станций; улучшение качества обслуживания клиентуры как по грузовым пе­

ревозкам, так и в пассажирских сообщениях; обработка данных с целью управления производственными под­

разделениями; составление на ЭВМ всей основной статистической и бухгалтерской

отчетности и др.

Для того чтобы охватить столь большой комплекс задач, создает­ ся ряд функциональных подсистем, которые будут решать задачи опти­ мизации соответствующих планов или процессов. Так, например, под­ система «Долгосрочное и годовое планирование перевозок и техни­ ческих средств» будет включать оптимальное планирование пассажир­ ских и грузовых перевозок с распределением их по линиям, составле­ ние схем нормальных направлений грузопотоков, определение опти­ мального развития пропускных способностей, парков подвижного со­ става, ремонтных средств, потребных ресурсов и финансов, составле­ ние сводных планов и т. д.

167