книги из ГПНТБ / Ветухов Е.А. Грузовые станции

опасным грузам и к грузам, на которые не допускается воздействие газов или пыли. Территория грузового двора должна быть усеяна так, чтобы деревья защищали склады, места погрузки и выгрузки от пыли уличных магистралей и от господствующих ветров, создавали благо­ приятные условия для работников станции.

На сети железных дорог Советского Союза сооружаются новые грузовые станции с крупными механизированными грузовыми дво­ рами, ряд грузовых дворов реконструируется. На рис. 55 показан один из новых грузовых дворов.

Одним из интересных примеров развития грузового двора в крупном узле является ст. Северянин, расположенная в Московском узле и рассчитанная на переработку 5000 т в сутки. В основном она специа­ лизируется для переработки тарноупаковочных грузов и контейне­ ров. Станция запроектирована как сквозная с выходом на сорти­ ровочную станцию и на малую окружную дорогу; ее путевое раз­ витие 6 , а на перспективу 8 парковых путей.

Характерной особенностью этой станции является сооружение на ней крупного механизированного грузового двора с ангарными много­ пролетными складами и внутренним вводом путей. Общая территория грузового двора 24 га.

Рис. 56. Общ ий вид грузовой станции Сент -Л уис

119

Вкомплекс грузового двора входят: один четырехэтажный склад­ ской корпус общей площадью 50 тыс. м2, два одноэтажных склада ан­ гарного типа (с вводом двух путей) общей площадью 23,4 тыс. ж2, кон­ тейнерная площадка (второй этап строительства), перегрузочная платформа вагон-автомашина, административно-бытовой корпус со столовой, крытые навесы для стоянки груженых полуприцепов и ряд других сопутствующих зданий и сооружений.

Вкачестве средств механизации погрузочно-разгрузочных работ приняты: электропогрузчики, грузовые лифты и система передвиже­ ния механизмов (рольганги, транспортеры, конвейеры) для переме­ щения грузов.

На грузовом дворе запроектированы многопролетные склады ан­ гарного типа с внутренним вводом путей.

Интересен пример развития в Воронежском узле грузовой стан­ ции Придача на базе слабо развитой станции. Характерным для гру­ зового двора этой станции, на который имеются два въезда, является ступенчатое расположение складов ангарного типа с внутренним вво­ дом путей.

С путей грузового двора проектируется сквозной выход; на его тер­ ритории сооружено служебно-бытовое помещение нового типа.

Рис. 57. Общ ий вид станции Д а л л а с

120

ГЛАВА V

ОПОРНЫЕ ГРУЗОВЫЕ СТАНЦИИ; СТАНЦИИ, ОБСЛУЖИВАЮЩИЕ ПОДЪЕЗДНЫЕ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПУТИ И ПУНКТЫ ПОГРУЗКИ

ИВЫГРУЗКИ ОТДЕЛЬНЫХ ГРУЗОВ

1.Основные сведения об опорных грузовых станциях, их принципиальные схемы и требования

кпроектированию устройств

Под опорными следует подразумевать станции, которые сооружа­ ются или развиваются, как правило, в связи с концентрацией грузо­ вой работы на меньшем числе станций и расширением сферы исполь­ зования автотранспорта для короткопробежных перевозок.

Оптимальный вариант концентрации грузовой работы определяет­ ся путем расчета приведенных расходов.

Дополнительные годовые расходы, связанные с концентрацией гру­ зовой работы, могут быть определены следующим образом:

Экономия приведенных затрат в связи с концентрацией грузовой работы может быть определена как сумма экономии от сокращения чис­ ла сборных поездов — Elf от увеличения эффективности использова­ ния средств механизации — Е 2, от уменьшения затрат на содержа­

закрываемых станциях — Ев, т. е. Еэк = Ех + Е2 + Е3 + Д4 +

+ Ев.

Целесообразность закрытия малодеятельной станции определяет­ ся условием:

^ эк Ц ::

Увеличение грузовой работы в связи с ее концентрацией на опор­ ных станциях требует дополнительных грузовых устройств и соответ­ ствующего путевого развития.

Размеры, количество грузовых устройств, тип и количество погру­ зочно-разгрузочных машин определяются по расчетному грузообороту с учетом максимального использования комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, взаимодействия с ав­ томобильным транспортом и размещением в зоне обслуживания стан­ ций получателей и отправителей грузов.

Схемы грузовых устройств опорных станций, располагаемых на железнодорожных участках, могут рассматриваться по категориям в зависимости от грузооборота (см. табл. 4 ).

При числе вагонов меньшем 10 в сутки, как правило, грузовые дво­ ры не проектируются, и освоение этого грузооборота переносится на соответствующие опорные станции. Когда вагонооборот превышает 75 вагонов в сутки, проектом определяются необходимые изменения устройств на данной станции по сравнению с типовыми.

Схемы опорных станций на железнодорожных участках проекти­ руются в соответствии с размерами движения и числом путей линий, на которых они сооружаются, на основе существующих типов проме­ жуточных станций с продольным, полупродольным или поперечным расположением путей.

При составлении принципиальных схем учитываются место рас­ положения и размеры грузового двора, характер и объем маневровой работы, выполняемой на станции с местными вагонами.

В необходимых случаях проектируются, кроме погрузочно-разгру­ зочных, один или более дополнительных путей (нормальной или уко­ роченной длины). Пути эти в зависимости от различных условий могут располагаться параллельно основным приемо-отправочным или погру­ зочно-разгрузочным путям, при этом во всех случаях должно быть уч­ тено примыкание подъездных путей и расположение путей для их об­ служивания.

Грузовой двор на этих станциях может размещаться в четырех мес­ тах, т. е. они могут располагаться как со стороны пассажирского зда-

Т а б л и ц а 4

123

нйя, так и с противоположной, в зависимости от направления подвоза грузов автотранспортом, поступления вагонов с местным грузом в по­ ездах, проектируемых пересечений автодорог с главными путями, рельефа местности и других факторов.

Вариант принципиальной схемы грузовой опорной станции пока­

зан на рис. 58.

На промежуточных станциях, используемых в качестве опорных грузовых, в зависимости от характера и объема заданного годового грузооборота (в пределах от 40 до 600 тыс. т), грузовые дворы проек­ тируются по расчетному грузообороту с учетом возможной неравно­ мерности поступления грузов, в соответствии с разработанными типо­ выми проектами и с учетом изложенных в предыдущих главах поло­ жений о проектировании грузовых дворов.

В проектах строительства новых линий, вторых путей и усиления линий разрабатывается схема размещения погрузочно-разгрузочных

Грузовые дворы на опорных станциях, как правило, проектируются исходя из оснащения их крытыми и открытыми грузовыми складами, от­ крытыми площадками для контейнеров, тяжеловесов, длинномерных и колесных грузов, повышенным путем для выгрузки сыпучих грузов, погрузочно-выгрузочных механизмов, служебно-техническими быто­ выми помещениями, пунктами для зарядки аккумуляторов, гаражами для стоянки и ремонта погрузочно-разгрузочных механизмов. При этом должна быть предусмотрена комплексная механизация и автома­ тизация погрузочно-разгрузочных работ и отвечающее ей взаимное расположение устройств.

Место расположения грузовых дворов на опорных грузовых стан­ циях устанавливается на основе технико-экономического сравнения вариантов с учетом направления грузопотока, поступающего автотран­ спортом, наличия автодорог, подъездов, характера проектируемых пересечений их с железными дорогами, рельефа местности и других условий. Грузовые дворы на указанных станциях могут проектировать­ ся как со стороны расположения населенного пункта, так и с противо­ положной.

Как правило, территория грузового двора таких опорных станций проектируется в пределах 2 0 0 0 м2 и его планировка должна быть увя­

зана с развитием населенного пункта на перспективу. Проектирование грузовых дворов на опорных станциях необходи­

мо увязывать с наличием примыкания к этим станциям подъездных путей.

Грузовые дворы на опорных станциях проектируются сквозными или тупиковыми с учетом беспрепятственного дальнейшего развития станции. Выгодность того или иного типа грузового двора опре­ деляется технико-экономическими расчетами и характером развития обслуживаемого населенного пункта.

На ряде опорных станций предусматриваются также устройства для обслуживания базы «Сельхозтехника».

124

ю

сл

В узлах больших городов и крупных промышленных центров так­ же осуществляется концентрация грузовой работы. Создаются специа­ лизированные базы выгрузки массовых грузов — минерально-строи­ тельных материалов, угля, лесоматериалов и др., на которых сосредо­ точивается работа, не только выполнявшаяся ранее на местах общего пользования, но и на железнодорожных подъездных путях.

Экономическая целесообразность создания специализированной базы определяется расчетами и сопоставлением дополнительных при­ веденных затрат на организацию такой базы и суммарной экономии, получаемой при ее создании.

Станции, обслуживающие специализированные государственные базы долгосрочного хранения грузов (топливных, строительных мате­ риалов, плодоовощных и др.), проектируются, как правило, по тому же принципу, что и станции примыкания подъездных путей, находя­ щиеся в ведении МПС, с учетом того, что передача грузов получателям производится не железной дорогой, а организацией, которой подве­ домственна эта база, а все операции до момента выгрузки выполняют­ ся средствами железных дорог.

Станции эти проектируются с учетом поступления на них сравни­ тельно однородных грузов, характера этого груза и наличия в основ­ ном лишь выгрузки из вагонов, поступающих П9 железной дороге.

Схемы станций, обслуживающих городские специализированные базы, зависят от размеров работы, характера грузов той или иной ба­ зы и других условий и пректируются они так же, как станции с при­ мыканием подъездных путей.

В случаях проектирования баз с долгосрочным хранением грузов на складах непосредственно на грузовых станциях общего пользова­ ния схемы их изменяются с учетом увеличения размеров складов и за­ нимаемой ими территории.

Преимущества создания специализированных баз заключаются в сокращении времени прохождения вагонов в узле за счет уменьшения продолжительности выполнения грузовых операций, времени нахож­ дения вагонов в передаточных поездах и пребывания вагонов на стан­ циях узла, уменьшении маневровых средств за счет сокращения пунк­ тов выгрузки массовых грузов, сокращения затрат, связанных с со­ держанием подъездных путей, закрываемых при переносе грузовой работы на специализированные базы выгрузки.

Однако следует учитывать затраты, возникающие при создании спе­ циализированных баз в связи с дополнительными капиталовложения­ ми на их техническое оснащение и расходами, связанными с увеличени­ ем дальности перевозок грузов автотранспортом при укрупнении рай­ онов тяготения. Экономическая целесообразность проектирования спе­ циализированной базы определяется условием: .Е:доп ^ Ет, где £'доп— дополнительные приведенные расходы на создание специализирован­ ной базы, Еэк — экономия затрат при ее создании.

Оптимальное число специализированных баз и места их размеще­ ния могут определяться с помощью ЭВМ и применения математиче­ ских методов расчета, линейного программирования и др.

126

2. Основные сведения о станциях, обслуживающих железнодорожные подъездные пути,

их принципиальные схемы и требования к проектированию

Станции, обслуживающие железнодорожные подъездные пути, проектируются с учетом объема и характера выполняемой ими работы. Станции, к которым примыкают подъездные пути, могут быть промежуточными, участковыми сортировочными, грузовыми, а иногда и пассажирскими.

При проектировании станций и примыкающих к ним подъездных железнодорожных путей, в особенности крупных промышленных пред­ приятий с большим грузооборотом, необходимо предусматривать воз­ можность беспрепятственного движения маршрутов по подъездным путям без изменения веса и длины поездов, следующих по железным дорогам общей сети.

Одним из существенных вопросов проектирования таких станций является установление принципов примыкания подъездных путей.

Основные требования к примыканию подъездных путей сводятся

кследующему:

1.Примыкание подъездных путей должно, как правило, осущест­

вляться к горловинам станции по возможности без пересечения глав­ ных путей так, чтобы были возможны одновременный прием и отправ­ ление поездов по главному и подъездному путям, а также по другим приемо-отправочным путям станции и выход маршрутов непосредствен­ но на главные пути.

2.Со стороны, противоположной упору, к вытяжному пути можно примыкать подъездные пути лишь в случаях расположения предприя­ тий в непосредственной близости от станции при подаче и уборке не­ больших групп вагонов маневровыми локомотивами станции.

3.Должна быть обеспечена удобная взаимосвязь всех устройств

станции, предназначенных для обслуживания промпредприятий. 4. Примыкания по возможности не должны быть со стороны пас­

сажирского здания и пассажирских устройств, чтобы избежать из­ лишних пересечений с маршрутами следования пассажирских поездов

ине создавать затруднений для пассажиров.

5.Профиль подъездного пути на подходе к примыканию должен обеспечить возможность трогания с места поезда, остановившегося перед входным сигналом, а также должны быть предусмотрены по­ воротные брусья, а в соответствующих случаях спуска в сторону станции необходимые устройства для обеспечения безопасности дви­ жения поездов.

Направление подхода примыкаемого подъездного пути устанавли­ вается в зависимости от направления поступления поездов с железной дороги на промпредприятие и обратно с таким расчетом, чтобы количество угловых потоков было минимальным.

Возможны четыре варианта примыкания подъездных путей к про­ межуточным станциям поперечного типа (рис. 59).

Лучшим вариантом, при прочих равных условиях, является при­ мыкание с противоположной стороны расположения пассажирского

127

Рис. 59. Варианты примыкания подъездных путей к станции поперечного типа

здания, однако этот вариант не всегда приемлем и применение его зависит от места расположения промпредприятия.

При условии примыкания подъездного пути со стороны пассажир­ ского здания и с противоположной стороны расположения грузового двора устройства, предназначаемые для обслуживания подъездного пути, могут располагаться: со стороны примыкания, последовательно по отношению к путям станции в сторону подхода подъездного пути и с противоположной стороны примыкания. Один из вариантов при­ мыкания подъездного пути со стороны расположения пассажирского здания и грузового двора показан на рис. 60.

Примыкание подъездных путей с противоположной стороны пас­ сажирского здания с разных сторон станции и обеспечение параллель­ ных операций по приему и отправлению поездов может быть осуще­ ствлено, например, по схеме, изображенной на рис. 61. Целесообраз­ ным в этих случаях является расположение путей, предназначаемых для обслуживания подъездных ветвей, с внешней стороны.

При больших размерах движения на подъездном пути и на маги­ страли можно проектировать развязку в разных уровнях.

Если подъездные пути примыкают к промежуточным станциям про­ дольного или полупродольного типа, то варианты примыкания могут быть различными и выбираются в зависимости от местных условий. Один из таких вариантов примыкания показан на рис. 62. При примы­ кании подъездных путей к участковым или сортировочным стан­ циям должны быть учтены особенности устройств на этих станциях и условия их взаимного расположения. Примыкание подъездных путей на участковых станциях со стороны пассажирского здания может быть в ряде случаев осуществлено по тому же принципу, что и на промежуточных станциях. Возможна и укладка коротких путей в пределах площадки в сторону от пассажирской платформы, или при­ ем и отправление поездов, прибывающих и отправляющихся на пром-

- %

53

W & V

Рис. 60. Вариант примыкания подъездного пути со стороны расположения пасса­ жирского здания и грузового двора

128