книги из ГПНТБ / Ветухов Е.А. Грузовые станции

зируются по родам грузов или по видам операций (отправлению и при­ бытию грузов, направлению их следования и т. п.). В многоэтажных складах для тарноупаковочных грузов в зависимости от объема и ха­ рактера работы могут быть предусмотрены наряду с закрытыми по­ мещениями сортировочные и перегрузочные платформы, различные служебные, технические и бытовые помещения и др. Железнодорожные пути чаще всего вводятся в первый этаж склада, ввод их во второй этаж может быть запроектирован в случаях, когда рельеф местности поз­ воляет дорогу для автотранспорта и железнодорожные пути распола­ гать в разных уровнях.

Для подъема грузов применяются грузовые лифты или подъемники непрерывного действия, а при подъеме автомашин на второй этаж могут быть использованы наклонные или винтовые въезды, а также спе­ циальные грузовые лифты. Один из возможных вариантов многоэтаж­ ного склада показан на рис. 38.

Погрузка, выгрузка и складирование грузов производятся, как правило, при помощи различных видов вилочных электропогрузчиков

Рис. 38. Схема многоэтажного склада:

а — план; 6 — фасад

89

рами 0,8 X 1,2 м.

Пакетные перевозки и применение для погрузочно-разгрузочных работ вилочных погрузчиков требуют специального планирования размещения грузов в складах и организации работы. Высота пакета с поддоном с учетом наилучшего использования объема вагона, высоты дверного проема, размеров дорожного просвета и зазора между грузом и верхней поперечиной двери должна быть не более 1900 мм.

Практикуется также закладка пакетов по высоте в два ряда (яруса) не выше 1150 мм, при двухъярусной перевозке пакетов в вагонах ем­ костью 120 м3 высота пакета может быть до 1350 мм, а трехъярусной до 900 мм. Примерное размещение штабелей пакетов и проездов для ви­ лочных погрузчиков в складе показано на рис. 39. Значительное рас­ ширение пакетных перевозок требует применения пакетоформирую­ щих и расформировывающих пакеты машин.

При проектировании складов предусматриваются два вида проез­ дов: широкие, необходимые для соответствующих передвижений, раз­ ворота и укладки грузов в штабель, и менее широкие для транспор­

90

â— минимальное свободное пространство между погрузчи­ ком и штабелями (0,15—0,2 м)\

а— расстояние от передней оси погрузчика до вертикаль­ ной полки;

Ь — расстояние, равное половине ширины погрузчика. Большое влияние на использование площади склада оказывает рас­

положение проездов с учетом условий работы. При > /ск исполь­ зование складов лучше при продольном расположении проездов с раз­ воротом погрузчиков, а при Вск ^ /ск — при поперечном (Вся — ширина склада, /ок — расстояние между осями дверей).

Имея в виду разность в уровнях пола склада и кузова автомобиля, для загрузки'или разгрузки автомобилей используются переносные мо­ стики, в частности выдвижные секционные, располагаемые напротив дверей склада и спрятанные в нерабочем положении в рампе склада. При значительной переработке мелких отправок применяются стел­ лажи для хранения пакетов на поддонах.

Стеллажи, в зависимости от условий работы могут быть гравита­ ционные и приводные, а также в виде полок-рам.

Для вертикального перемещения грузов, укладки на стеллажи или в штабели используются штабелеры-погрузчики, двигающиеся по рель-, совым путям вдоль стеллажей.

Для подачи груза в стеллажи большой высоты (до 25 м) и взятия их со стеллажей могут применяться краны-штабелеры (передвижные лифты), перемещающиеся между стеллажами.

В зависимости от способов складирования и применяемых средств механизации автоматизированные склады могут быть с конвейерными стеллажами и штабелерами; штабельно-стеллажные с кранами-шта­ белерами; гравитационно-подвесные с использованием толкающих конвейеров.

Представляют интерес разработанные Московским институтом ин­ женеров железнодорожного транспорта предложения по автоматиза­ ции погрузочно-разгрузочных работ в уже построенных и новых типо­ вых складах Главтранспроекта при различном расположении путей (рис. 40), для которых рекомендуется стеллажное хранение грузов с гра­ витационными или приводными накопителями. При этом все операции с пакетами тарно-штучных грузов могут выполнять автоматизирован­ ные погрузчики-штабелеры 1, перемещающиеся по рельсовой колее; управление погрузчиками-штабелерами дистанционное, программиро­ ванное. Конструкции штабелеров позволяют одновременно перемещать два пакета и укладывать последовательно по одному пакету 2 на много­ ярусные стеллажи 3.

Погрузчики-штабелеры, работающие на выдаче, могут грузить пакеты непосредственно на автомобили и работа их программируется в соответствии с заявками и планом вывоза груза централизованным

способом.

Для рассмотренных условий для вновь строящихся складов соору­ жение рампы со стороны подъезда автомобилей нецелесообразно; авто­ мобили могут останавливаться у любого дверного проема и штабелером загружаться пакетами. При стеллажном штабельном хранении

91

Грузов, перевозимых пакетами, могут быть применены краны-штабе­

леры.

Емкость складов или накопителей при пакетных перевозках грузов можно определить по формуле

92

ECK^ l Q c T x.

При определении площади крытых складов можно в соотвеіствии с предложениями, разработанными центральным научно-исследова­ тельским институтом учитывать параметры, приведенные в табл. 2.

Рис. 40. Прирельсовый автоматизированный склад с гравитационными накопите­ лями и штабелерами напольного действия

93

Длина погрузочно-разгрузочного фронта определяется по формуле

где Qc — суточное число вагонов, поступающих на погрузочноразгрузочный фронт в разных типах вагонов, т ;

qв — средняя загрузка каждого типа вагона, пг\

К— число различных типов вагонов, поступающих под погрузкувыгрузку;

/в — длина вагона каждого типа, м;

Погрузочно-разгрузочный фронт работ со стороны подъезда авто­ мобилей определяется по формуле

где Qc — суточный грузооборот склада, т\

/ав — Фронт, требующийся для одного автомобиля в зависи­ мости от способа его постановки, м (для машины, разгру­ жаемой с торца, /ав = 2,5 м)\

^ав — средняя продолжительность погрузки-выгрузки одного

■автомобиля (включая время на подъезд и выезд со скла­

да), ч-

<7ав — средняя нагрузка нетто одного автомобиля, т\ Т — продолжительность работы грузового двора, ч.

Как отмечалось ранее, за последнее время произведен ряд иссле­ дований, посвященных вопросам оптимизации технического оснащения грузовых фронтов, которые уточняют и развивают основные положения по определению емкости складов, размеров погрузочно-разгрузочных фронтов, с учетом фронтов неравномерного поступления грузов и т. п.

Так, Н. К- Сологуб в предлагаемой им методике расчета техниче­ ского оснащения грузовых пунктов варьирует схемы грузовых пунктов,

94

)

возможные при определенном роде грузов и средствах механизации, размеры суточного вагонопотока, типы погрузочно-разгрузочных ма­ шин и порядок их использования, продолжительность работы грузового пункта, способы его обслуживания маневровыми средствами и др.

Выбор оптимального варианта в указанной работе производится на основе подсчета приведенных годовых расходов. При этом продол­ жительность грузовых операций предлагается определять по формуле

Р ст— статическая нагрузка вагона, m\ J — количество вагонов (или тонн) из числа одновременно поставленных к фронту (J = 1, 2, 3 ...), которое будет обрабатываться одной погрузочно-разгрузочной машш ной; П\ — производственные нормы выработки машин; Т — варианты продолжительности работы грузового пункта).

Число подач определяется в этом случае по формуле

«1 (^п+^у)+Фі ^Mi~bß2 ^МгЗ'^Мз'^пз (& +1)+а 1 АтЧФз ^Oy+^p^j (A+l)

(4i,; UI,; tf,u — время маневров на грузовом пункте соответственно при подаче и уборке вагонов, обмене групп на путях пункта и переста­ новке вагонов; /Пз — время на подготовительно-заключительные опе­ рации, связанные с обработкой на фронте одной постановки вагонов; tu\ ty — время соответственно на подачу и уборку вагонов с грузового пункта на станцию или на выставочный путь с учетом возможных ожиданий; /ст — время нахождения маневрового локомотива на стан­ ции от момента его прибытия с грузового пункта с вагонами до момента очередного отправления на тот же пункт; k — число перестановок вагонов у фронта, не считая первой постановки; фр — продолжитель­ ность грузовой операции с одной постановкой вагонов; ссх; ßx; ß2; ß3 — коэффициенты, которые учитывают, сколько раз данная технологиче­ ская норма времени входит в расчет соответствующего варианта).

Количество вагонов в подаче определяется по формуле

n f — расчетное число подач соответственно способам обслужи­ вания и продолжительности работы пунктов;

Nc — общее число вагонов, поступающих на данный пункт. Величина грузового фронта в вагонах:

ті. т m іJ, т

^Ф, j

А+1

В исследованиях управления запасами и оптимальной емкости перевалочных складов А. А. Смеховым установлены основные функ­ ции перевалочных складов, состоящие в согласовании работы разных видов транспорта, исключающем непроизводительные простои транс­ портных средств и характер входящего и выходящего потоков.

95

При этом предлагается поиск оптимального значения вместимости перевалочного склада N осуществлять по критерию суммарных издер­ жек, зависящих от N , дается методика определения величин для уста­ новления критерия оптимизации

R - Сі + С2 С3 + С4 -I- С5 + С6 -г С7>

где Сх — расходы на амортизацию и ремонт склада и коммуникаций; С2 — расходы, связанные с подачей и выводкой вагонов у склада; С3 — расходы, обусловленные ожиданием подачи и положением после выводки вагонов от склада, прибывших на станцию

когда К < т и Kq < У \

С7 — затраты, связанные с ожиданием вагонами (требованиями) обслуживания в условиях случайного подхода.

Графическая модель работы перевалочного склада представлена на рис. 41.

В указанном выше исследовании определены математическое ожи­ дание величины незаполненной емкости склада при изменении сред­ него наличия груза, а также значение этой величины, и решены другие вопросы оптимального использования складов.

Определение емкости склада с применением метода статистических испытаний показывает целесообразность, при более общих представ­ лениях о входящем и выходящем потоках заявок и закона распреде­ ления времени обслуживания, работу склада моделировать с помощью метода Монте-Карло. Применяются и другие методы определения ем­ кости складов и нахождения оптимального использования грузовых фронтов.

Сортировочные платформы на грузовых станциях сооружаются для выгрузки, сортировки, накопления и погрузки мелких отправок. Они могут проектироваться самостоятельно или совместно со складами, предназначенными для тарно-штучных грузов.

В местах массовой переработки мелких отправок сооружаются сор­ тировочные платформы ангарного типа, представляющие собой закры­ тые помещения с внутренним вводом путей. При краткосрочном хра­ нении грузов на них предусматривается специальная секция, оборудо­ ванная устройствами для регулирования температуры и влажности воздуха внутри помещения. Платформы эти строятся по типовым про­ ектам, разработанным Главтранспроектом.

96

Примерная схема закрытой сортировочной платформы ангарного типа приведена на рис. 42. Типовые сортировочные платформы в за­ висимости от объема работ сооружаются шириной 14,2 и 20,2 м при общей ширине здания соответственно 24 и 30 м. Длина платформ за­ висит от объема грузосортировки в числе назначений грузов. При пе­ реработке до 56 вагонов в сутки длина платформы должна быть 90 ле; от 56 до 74 вагонов — 120 м и от 74 до 90 вагонов — 150 м.

Платформы оборудуются указателями, позволяющими быстро ори­ ентироваться в размещении грузов. Сортировка грузов производится с помощью малогабаритных вилочных погрузчиков.

Для сортировки и комплектования партий грузов, перевозимых мелкими отправками, на поддонах могут быть также использованы гравитационные накопители и напольные или подвесные штабелеры, а для погрузки грузов в вагоны — вилочные погрузчики.

На рампе платформы с одной стороны могут быть размещены столы для поддонов с выгружаемым из вагонов грузом, а с другой — с загру­ жаемым в вагоны.

Вместо столов на рампе могут быть установлены продольные кон­ вейеры для накопления поддонов с грузом для подачи их штабелером в склад или погрузки в вагоны.

За рубежом для сортировки штучных грузов сравнительно большое распространение получили конвейерные установки. Наиболее перспек­ тивна автоматическая сортировка грузов, использующая работу перцептропов — электронных опознающих устройств, моделирующих ра­ боту тех или иных анализаторов.