книги из ГПНТБ / Юнитер А.Д. Повреждения и ремонт корпусов морских судов

судна по правому борту был установлен на высоте 3 ж от палубы мощный бортовой стрингер длиной 100 м (рис. 14).

В сопровождении буксиров аварийный танкер своим ходом совершил переход из Дакара в Лиссабон. После освидетельство­ вания танкера в доке было обнаружено, что днищевая и бортовая обшивки танкера находятся в хорошем состоянии, за исключением конструкций бортов в районе разрушенной палубы, т. е. на длине 100 м в средней части судна.

Первоначально корпус танкера разрезали на две части по ли­ нии несколько в нос от миделя с тем, чтобы отделить не имев­ шую повреждений носовую часть судна. Затем кормовую часть танкера вновь поставили в сухой док, где поврежденный взры­ вом район средней части корпуса отделили от кормового блока машинного отделения и жилой надстройки.

Таким образом, корпус был разделен на три части. Среднюю, наиболее поврежденную часть поставили в сухой док, две остав­ шиеся части ремонтировали на плаву. При помощи плавучего кра­ на грузоподъемностью 100 г и двух береговых портальных кра­ нов грузоподъемностью 15 т было демонтировано более 2000 т поврежденных конструкций, трубопроводов и палубных механиз­ мов. Фактически была вновь изготовлена четвертая часть грузо­ вых танков и палубы судна. Стыкование и сварка трех частей корпуса после ремонта производились в сухом доке верфи.

§ 12. ПОВРЕЖДЕНИЯ КОРПУСОВ СУХОГРУЗНЫХ СУДОВ

Аварийная статистика 1970 г. отметила некоторое снижение числа пожаров, возникших в грузовых трюмахсухогрузных су­ дов. Следует подчеркнуть возросший уровень противопожарной защиты современных судов. Это относится в первую очередь к грузовым трюмам, так как повсеместное применение металличе­ ских люковых закрытий верхних и нижних палуб наряду с систе­ мами объемного пожаротушения и средствами обнаружения по­ жаров значительно повысили пожарную безопасность морских судов.

Введение тоннажной марки (середина 60-х годов), послужив­ шей причиной ухода в прошлое таких типов судов, как шельтердечные, положительно сказалось на безопасности плавания и уровне противопожарной защиты. В частности, на существующих еще шельтердечных судах появилась возможность ликвидировать обмерные отверстия.

В последнее время распространена (в том числе и на сухо­ грузных судах) система высокократного пенотушения, позволяю­ щая в течение нескольких минут заполнить трюм или машинное отделение пеной.

И все-таки, несмотря на конструктивные преимущества сов­ ременных сухогрузных судов, пожары в грузовых помещениях весьма часты, в особенности при перевозке таких огнеопасных грузов, как хлопок, селитра, джут и др.

СО

Статистика Регистра судоходства Ллойда свидетельствует, что пожары на сухогрузных судах чаще возникают в открытом море, нежели при стоянках в порту. Именно поэтому роль конструктив­ ной противопожарной защиты неизмеримо возрастает: в откры­ том море пожар страшен вдвойне. Хотя 1970 г. был относительно благополучным с точки зрения аварийности, около двух десятков сухогрузных и пассажирских судов погибли от пожаров и взры­ вов, что вдвое превысило такой же показатель по танкерам.

Пожары в грузовых трюмах на сухогрузных судах. При пожа­ рах в трюмах сухогрузных судов характерно длительное воздей­ ствие высоких температур на конструкцию корпуса. Это объяс­ няется тем, что процесс тушения пожара часто оказывается весь­ ма сложным и продолжительным, особенно при горении опреде­ ленных видов груза.

Показательным в этом отношении примером может служить пожар на греческом сухогрузном турбоходе «Каво Гроссос» вало­

тичности трюма (вентиляционные каналы перекрыли брезентом) в трюм вылили 4100 кг углекислоты. 2 марта судно смогло продолжить рейс, так как темпе­ ратура в трюме понизилась. 3 апреля 1969 г. судно прибыло в порт Роттердам, где его разгрузили (все трюмы, кроме аварийного).

Для ликвидации пожара, а также проведения необходимого ремонта судно

бурге начали выгружать груз из люка, не затронутого пожаром. 14 апреля, частично освободив трюм от груза, приступили к тушению пожара с помощью пены. Однако сила пожара оказалась настолько большой, что даже 10 000 л пеножидкости не дали положительного результата. Вследствие доступа воздуха по всему левому борту во время выгрузки пожар продвинулся в корму вплоть до верхней твиндечной палубы. Тогда было принято решение затопить трюм. Пожарные буксиры в течение 3 ч непрерывной работы подали в трюм 1600 т воды, прекратив подачу, когда крен судна достиг 7,5° на левый борт.

Возникли серьезные опасения в связи с возможной потерей остойчивости судна. К этому времени Бода достигла почти уровня верхней твиндечной па­

получило крен на правый борт и, кроме всего прочего, стало неуправляемым. Тогда, во избежание потери остойчивости, судно было заведено в док, а трюм

61

Несмотря на столь длительное нахождение трюма в затопленном состоя­ нии, после его осушения и начала выгрузки все еще наблюдался дым. В раз­ ных местах трюма были обнаружены очаги самовозгорания с образовавшимися при пожаре воздушными каналами.

В результате пожара наиболее сильные повреждения получили твиндечные палубы.

Рис. 15. Пожар на пассажирском судне «Куин Элизабет»

В связи с большими деформациями и, главное, из-за отрицательного воз­ действия высоких температур пламени (при столь длительном и неуправляемом нагреве и охлаждении) на металл потребовалось полностью заменить твиндеч­ ные палубы в районе трюма № 2.

Приведем еще несколько примеров, из которых видно, что наиболее повреждаемой частью корпуса при пожаре в трюме яв­ ляется палуба.

В марте 1968 г. на сухогрузном теплоходе «Мариель» вместимостью около 9000 рег. т во время стоянки в порту под выгрузкой кокосового ореха в трю­ ме № 1 вспыхнул пожар. Несмотря на то, что з тушении пожара участвовали береговые подразделения пожарной охраны, только спустя 3 ч удалось пога сить огонь.

В результате пожара сильную деформацию получила верхняя палуба в районе между люками № 1 и 2, именно в том месте, где были сложены дере­ вянные люковые крышки твиндека. Хотя воздействие пламени было кратковре­ менным, вывод судна из эксплуатации для ремонта палубы оказался неиз­ бежным.

В 1969 г. на теплоходе «Масирах», совершающем рейсы из Южной Азин в Европу, загорелся джут в трюмах № 3 и 4. Вследствие пожара получили повреждения палубы твиндеков, для замены которых потребовалось более 50 т стали.

62

Нередки случаи пожаров в трюмах рефрижераторных судов. Так, например, в 1969 г. на теплоходе «Мегантик» дедвейтом 13 400 т вследствие пожара в одном из рефрижераторных трюмов (загорелась пробковая изоляция) получила деформацию верхняя палуба. Ремонт корпуса, заключавшийся в замене палубы, про­ длился около месяца.

Пожар на пассажирском судне чаще всего приводит к гибели судна. Трагичен конец одного из крупнейших в мире трансат­ лантического пассажирского лайнера «Куин Элизабет», затонув­ шего вследствие пожара (рис. 15), возникшего в порту Гонконг на завершающей стадии переоборудования судна в плавучий универ­ ситет в январе 1972 г. Лайнер был построен в 1940 г. в Англии. Валовая вместимость судна 82 998 рег. т, длина 314 м, четыре па­ ровые турбины общей мощностью 181 700 л. с. обеспечивали ско­ рость 28,5 узла.

Г л а в а IV. ПОВРЕЖДЕНИЯ КОРПУСОВ СУДОВ

ПРИ СТОЛКНОВЕНИЯХ И ПОСАДКАХ НА МЕЛЬ

§ 13. АВАРИЙНАЯ СТАТИСТИКА СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ

Несмотря на достигнутый уровень судовождения, особенно в области средств навигации, еще велико число аварий судов вслед­ ствие столкновений. Часто такие аварии приводят к гибели судов и к человеческим жертвам, особенно когда одним из столкнувших­ ся судов является танкер.

Много трагедий разыгралось на море по причине столкнове­ ний. Достаточно вспомнить гибель пассажирского лайнера «Анд­ реа Дореа», столкнувшегося с пассажирским теплоходом «Сток­ гольм». Несколько лет назад затонул от взрыва и пожара, после­ довавших в результате столкновения, норвежский супертанкер «Сильджа» дедвейтом свыше 100 000 т. Тяжелые аварии, привед­ шие к гибели столкнувшихся судов, произошли в начале 1972 г.

Не анализируя причины столкновений (этим вопросам посвя­ щены многие работы), рассмотрим, какие повреждения получает корпус судна в момент аварии.

Известно, что Международные конвенции 1960 и 1966 гг., а также Правила Регистра СССР требуют обеспечения непотопляе­

63

Рис. 16. Пробоина в бортовой обшивке большого морозильного рыболовного траулера типа «Пушкин», полученная в результате столкновения при плавании в тумане в Кольском заливе:

а — общий вид пробоины; б — вид изнутри корпуса в месте пробоины

глубина, измеренная от внутренней поверхности наружной об­

гистр СССР рекомендует принимать величину глубины поврежде­ ния, равную половине ширины судна. Случаи столкновений судов подтверждают справедливость рекомендаций, например столкно­ вение пассажйрского парома с грузовым лайнером (рис. 17). Полностью загруженный сухогрузный теплоход разрезал борт парома до диаметральной плоскости. В таком положении суда находились до тех пор, пока буксир не вытащил застрявший в корпусе парома лайнер. Последний не получил никаких повреж­ дений. Причина аварии — неправильные действия лоцманов двух судов при расхождении в узкости;

размер по вертикали от основной плоскости — неограниченно вверх.

Если при рассмотрении возможных вариантов затопления от­ секов будет установлено, что повреждение меньших размеров может привести к более тяжелым последствиям, то в расчетах аварийной остойчивости такие случаи должны быть учтены.

Размеры пробоины, принятые ’Конвенцией по существу еще в 1948 г., основаны на данных многолетней давности. Вместе с тем, по данным последних статистических исследований ИМКО, пробоины имеют несколько иные, отличные от принятых, величи­ ны. В работе [37], в частности, из общего числа аварий был рас­ смотрен 391 случай столкновений судов и 124 случая посадки на мель, в том числе 81 случай гибели судов. Например, по указанным данным, соответствие длины пробоины величине, при­ нятой Конвенцией, отмечалось лишь при длине судна меньше 65 м (рис. 18).

Обработка статистических данных показала, что:

из 312 столкнувшихся судов у 125 средняя длина пробоины 4,38 м (суда с длиной между перпендикулярами менее 100 м), у 187 — 9,97 м (суда с длиной между перпендикулярами более 100 м) ;

из 245 столкнувшихся судов у 104 средняя глубина пробоины

из.77-случаев посадки на мель у 25 судов средняя длина про­

По данным аварийной статистики следует, что наиболее под­ вержена опасности средняя часть судна. В частности, центр про­ боины расположен чаще всего в средней части судна между се­ чениями, отстоящими от кормового перпендикуляра на 0,5 и 0,65

Рис, 17. Столкновение сухогрузного лайнера с пассажирским автомобильным паромом:

67

Рис. 20. Пробоина в корпусе сухогрузного судна «Нисето Де Ларринага» дед­ вейтом 13 742 г, полученная в результате столкновения на внешнем рейде порта Гонконг