книги из ГПНТБ / Конструкция и эксплуатация турбореактивных двигателей типа М-701 учеб. пособие

ния наружной обоймы подшипника. Контровка гайки производит­ ся при помощи контровочной шайбы /5.

В задней части втулки выполнен буртик для упора наружной обоймы подшипника.

При сборке втулка вставляется в пазы корпуса и разворачива­ ется таким образом, чтобы оси втулки и корпуса совпали. При этом сферические поверхности также совместятся. Такое соединение да­ ет возможность перемещаться вт}ллке, а вместе с ней и подшипнику по сферической поверхности, что обеспечивает компенсацию незна­ чительной несоосности опор ротора, и одновременно выполняет роль демпфера, то есть уменьшает вибрацию.

Для предотвращения выработки сферических поверхностей в процессе эксплуатации они при сборке смазываются силиконовой пастой «лукосан».

Между упором на переднем валу и внутренним кольцом уплот­ нения устанавливается дистанционная шайба 10, при помощи ко­

ный шариковый подшипник Ѵ214Д1, воспринимающий как радиаль­ ные, так и осевые нагрузки.

Смазка подшипника производится маслом МК-8П, которое по­ дается под давлением через форсунку, установленную на корпусе коробки приводов.

Для образования масляной полости шарикового подшипника и предотвращения попадания масла в компрессор выполнено ком­ бинированное лабиринтное уплотнение, состоящее из двух ступе­ ней — контактной и бесконтактной.

В канавках уплотнительной втулки вставлены два чугунных кольца 3. Наружным диаметром кольца контактируют с внутрен­

контактирующих поверхностей кольца хромируются, а боковые стенки канавок азотируются.

Бесконтактное лабиринтное уплотнение образуется внутренней поверхностью наружного кольца 5 и наружной поверхностью уплот­ нительной втулки, на которой произведена нарезка гребешков. Масло после смазки и охлаждения подшипника стекает в нижнюю часть масляной полости и далее через окно в корпусе передней опоры по полой вертикальной стойке — в коробку масляных филь­ тров.

ЗАДНЯЯ ОПОРА РОТОРА

Задняя опора ротора (рис. 80) состоит из корпуса подшипника, переднего и заднего корпусов уплотнений, роликового подшипника AVNU1014 и втулки переднего уплотнения.

Корпус 19 подшипника ияготовлен из стали в виде цилиндра с развитым фланцем в передней части. На фланце выполнено два ряда отверстий: четырнадцать по большому диаметру для болтов крепления к фланцу силового конуса и восемь для крепления к

114

смазки подшипника. По внутренним каналам масло поступает к кольцу форсунок 4.

В нижней части фланца просверлены отверстия г для сообще­ ния передней и задней масляных полостей. Из задней полости мас­ ло откачивается по трубопроводу 15 в коробку масляных фильт­ ров. На фланце спереди и сзади проточены буртики для центровки корпусов уплотнений.

По внутреннему диаметру цилиндрической части корпуса про­ изводитсяпосадка наружной обоймы роликового подшипника. Впе­ реди цилиндрической части выточен буртик для упора наружной обоймы, сзади нарезана резьба для зажимной гайки. Контровка гайки производится шплинтом. Между наружной обоймой подшип­ ника и гайкой установлено кольцо форсунок.

Корпус уплотнения — стальной, сварной конструкции. Он со­

го корпусов сообщены между собой и при помощи трубки суфли­ рования 2, установленной на переднем корпусе, сообщены с атмо­ сферой.

Уплотнение масляной полости происходит по двум ступеням— контактной и бесконтактной.

Контактное уплотнение состоит из двух чугунных колец 1 и 5, установленных в канавках втулки уплотнения 24 и втулки диска турбины 10. Уплотнительные кольца плотно прижимаются к бо­ ковой поверхности канавок усилием от разности давлений в мас­ ляной и суфлирующей полостях в направлении к подшипнику.

Бесконтактное уплотнение образовано между внутренней по­ верхностью цилиндрической части корпуса уплотнения и гребеш­ ками, нарезанными на уплотнительной втулке и фланце турбины.

Неисправности ротора двигателя, встречающиеся в эксплуата­ ции, указаны при рассмотрении узлов компрессора и турбины.

Следует обратить внимание на то, что на двигателях первых выпусков довольно часто отказывал подшипник турбины. Пер­ вым признаком отказа подшипника являлось появление металли­ ческой стружки в масле с последующим уменьшением времени вы­ бега ротора при остановке двигателя.

Промышленность,, начиная с двигателей 53-й серии, внедрила новый подшипник турбины — ВНУ 1014 АО МАП АГМ/П 559 СОВЕ с дополнительной смазкой через шесть отверстий 0 0,6 мм в наружной обойме. Одновременно был увеличен диаметр отвер­ стий масляных форсунок с 0,6 мм на 1,1 мм.

Для ремонтных органов отработан и внедрен бюллетень по со­ ответствующим доработкам. Однако в эксплуатации могут еще находиться двигатели, отремонтированные до внедрения бюлле­ теня, поэтому необходимо строго следить за состоянием масла и выбегом ротора двигателя.

115

часть реактивной тяги. Скорость газа на выходе из насадка на мак­ симальном режиме доходит до С5 = 1050 м/сек. .

Реактивная система состоит из выходного диффузора /, удли­ нительной трубы 6 и реактивного насадка 7.

Для уменьшения излишней теплоотдачи в окружающую среду и предохранения самолетной конструкции в мотогондоле от дей­ ствия высоких температур реактивная система по наружной по­ верхности закрыта теплоизолирующими кожухами. Эти кожухи одинаковы по своей конструкции, и каждый состоит из двух поло­ вин, соединяющихся между собой контровочной проволокой. Все­ го в реактивной системе установлено 4 кожуха: выходного диффу­ зора, удлинительной трубы, переднего фланца, заднего фланца.

Каждый кожух состоит из наружного и внутреннего листов, между которыми проложен теплоизоляционный слой из базальто­

Детали выходного диффузора изготовлены из листовой жаро­ стойкой стали 1Х18Н9Т.

Передний и задний фланцы диффузора отлиты центробежным способом и приварены к наружному конусу роликовой сваркой. Передний фланец имеет 32 отверстия для крепления при помощи болтов диффузора к корпусу турбины. Задний фланец имеет не­ большой выступ, к которому при помощи телескопического соеди­ нения крепится удлинительная труба.

На наружной поверхности выходного диффузора закреплены при помощи пластинок, приваренных к обечайке, два плавающих кольцевых бандажа (на двигателях первых выпусков таких бан­ дажей было три). Эти бандажи предназначены для опоры тепло­ изоляционных кожухов.

С наружной стороны обечайки в верхней ее части приварен

116

штуцер / / для замера статического давления за диском турбины. Замер этот производится при испытании двигателя на стенде. Ре­ зультаты замера необходимы для определения осевой силы, дей­ ствующей на ротор двигателя.

К внутренней поверхности обечайки через 120° приклепаны уголковые профили, образующие пазы, в которые входят ребра

По внутренней поверхности конуса приварены два кольцевых профиля, являющиеся ребрами жесткости. К основанию внутренне­ го конуса приварено днище. В нем выполнено 16 отверстий диа­ метром 14 мм. Указанные отверстия расположены против замков лопаток турбины. На работающем двигателе через эти отверстия проходит воздух, охлаждающий ножки рабочих лопаток турбины. В дальнейшем этот воздух направляется во внутреннюю полость конуса и через отверстие диаметром 48 мм, расположенное в вер­ шине конуса, под действием эжекционного эффекта газового по­ тока выходит наружу.

Удлинительная труба 6 изготовлена из жароупорной листовой стали 1Х18Н9Т в форме цилиндра.

По наружному диаметру обечайки равномерно расположены 7 кольцевых бандажей, предназначенных для повышения жесткости трубы.

Одновременно бандажи служат опорами теплоизоляционным кожухам. Бандажи приварены точечной сваркой к обечайке в двух местах около продольных швов трубы.

В средней части трубы через 90° просверлено 4 отверстия и приварено 4 штуцера для установки термопар замера температуры Е Ы Х О Д Я Щ И Х газов. На внешней поверхности кожухов удлинительной трубы и переднего фланца приклепано по 4 хомута для крепления проводки от термопар.

К передней части обечайки приварен фланец профилированного сечения. Этот фланец, к которому 24 болтами прикреплены разъ­ емные кольца 10, вместе с задним фланцем диффузора образуют полутелескопическое соединение выходного диффузора и удлини­ тельной трубы (рис. 82). Такое соединение обеспечивает осевое пе­ ремещение трубы при расширении от нагрева и допускает перекосы осей при соединении выходного диффузора, а также удлинитель­ ной трубы.

К задней части обечайки приварен фланец с отверстиями для крепления к нему рактивного насадка.

Реактивный насадок 7 изготовлен из листовой жаростойкой стали IX18H9T в форме усеченного конуса. К передней части (большего диаметра) приварен фланец для крепления при помощи 24 болтов к фланцу удлинительной трубы.

118

сится на наружной поверхности обечайки и записывается в фор­

119

формации и повреждения реактивного насадка. Сильная деформа­ ция насадка может привести к изменению его проходного сечения.

§ 9. Система передач к агрегатам

На двигателе М-701 установлены агрегаты, обеспечивающие его работу (стартер, топливный насос и масляный насос), а также са­ молетные агрегаты (генератор, гидронасос и датчик тахометра).

Привод во вращение всех этих агрегатов осуществляется кине­ матически (рис. 84), путем передачи мощности от ротора двига­ теля.

В переднем валу 13 ротора имеются шлицы, от которых через шлицевую втулку вращение передается на главную ведущую ко­ ническую шестерню 12 и далее на верхнюю и нижнюю конические шестерни 6.

От верхней конической шестерни через промежуточный валик вращение передается на шестерни коробки вспомогательных при­ водов, на которой установлены топливный насос, генератор, гидро­ насос и датчик тахометра. На коробке вспомогательных приводов установлен также и запасный привод, который может быть ис­

коробка приводов, а верхняя часть корпуса совместно с крышкой образует коробку вспомогательных приводов.

Коробка приводов представляет собой отливку из магниевого сплава сложной формы, которая крепится к ступице входного кор­ пуса двенадцатью болтами. Внутренняя полость коробки разделе­ на на две части. В передней, имеющей фланец крепления стартера, находится планетарная передача с муфтой свободного хода для раскрутки ротора двигателя при запуске. В задней части располо­ жены приводы верхнего и нижнего вертикального валиков. Обе ведомые конические шестерни 6, в которых установлены верти­ кальные валики, имеют передачу 1 : 1,264 в сторону уменьшения скорости по отношению к ротору двигателя. Каждая из этих двух конических шестерен установлена в двух шариковых подшипни­ ках.

Передаточный механизм стартера состоит из планетарной пере­ дачи, снижающей обороты стартера в четыре раза. При запуске двигателя крутящий момент стартера передается через шестерню и три сателлита планетарной передачи, которые обкатываются по зацеплению неподвижной шестерни с внутренним" зацеплением на

120