книги из ГПНТБ / Голутвин В.А. Рельсовый и колесный промышленный транспорт учеб. пособие

ственно расстояния от центра перевода до его начала 2 и кон­

где должен остановиться встречный подвижной состав, чтобы не удариться о состав, перемещающийся по переводу навстречу. Расстояние от центра перевода до контрольного столбика опре­

Рис. 14, Геометрические параметры стрелочного перевода

- 3 1 -

Планы рельсовых путей вычерчивают обычно в одну линию, соответствующую оси пути. На планах стрелочные переводы изобра­ жают Е виде осевой охемы (см, рис, 12,а ), которая точно соот­ ветствует размерам и ориентировке осей прямого и ответвленного

В связи с малой территорией станций, необходимостью умень­ шения пробегов локомотивов в местах, где два пути взаимно пере­ секаются, а перевода подвижного состава с пути на путь не тре­ буется, устраиваются глухие пересечения. Значительное распростра­ нение получили глухие пересечения при развязке в одном уровне

(рис. 15,а) и косоугольные (рио, 15,б). Каждая из этих групп пересечений в свою очередь делится на пересечения с одинаковой шириной колеи и разной шириной колеи.

- зг -

Рис.15. Схемы гл у х и пересечений железных дорог нормальной и' узкой колеи:

а - пересечение под углом 90°; б - пересечение под углом 60°

-33 -

§3. Рельсовая колея в прямых участках пути

Обе рельсовые нити на всей протяжении пути должны располагатьоя такиы образом, ч'іобы обеспечивать безопасность движения поездов, возможный минимум сил взаимодействия ко­ леса и рельса, а также наименьшие напряжения, возникавшие в них. Важное значение для безопасности движения имеет износ бандажей колѳо.

Согласно действующим в СССР нормам насадка колес, т .е . расстояние между внутренними гранями бандажей, для отельных вагонных и локомотивных колес должна быть равна 1440 мы при допуске по 3 мм в каждую сторону,

Колеоной колеей называется расстояние между рабочими поверхностями гребней, измеренное на высоте 18 мм от верши­

гается большая центрированность опоры бандажа на головку рельса и уменьшаются напряжения в шейке рельса, так как уменьшается эксцент­ риситет приложения нагрузки.

Несмотря на некоторые преимущества различной подуклонки для прямых участков пути, наружной и внутренней нитей кривых участков пути, её делают одинаковой для обеих нитей на всем протяжении пути. В результате этого уменьшается количество

- 34 -

Для нормального движения колес по пути необходимо, чтобы между рабочими гранями бандажей и боковыми поверхностя­ ми головок рельсов всегда сохранялся достаточный зазор.

Ширина рельсовой колеи измеряется на уровне 13 мм ниже поверхности катания головок рельсов. Допускается отклонение от нормы (1524 мм) в сторону увеличения б мм и в сторону уменьшения 2 мм. Па кривых участках пути для обеспе­ чения свободного прохода многоосных экипажей колея делается

1546 мм.

Головки обоих рельсов на прямых участках пути должны находиться на одном уровне. Разрешается держать одну рельсовую нить выше другой на 4 мм на воем протяжении прямого участка пути,чтобы уменьшить интенсивность вилявшего движе­ ния экипажей на таких участках.

Центробежная сила приложена к центру тяжести экипажа и стремится опрокинуть его по направление от центра кривой (рис. 16). Для уравновешивания центробежной силы наружный рельс приподнимают над внутренним. Величина возвышения выби­ рается так, чтобы равнодействующая сила веса экипажа и центробежной силы была перпендикулярна плоскости пути.

- 36 -

удовлетворяет вышеуказанному условию. При разных величинах скорости возвышение наружного рельса уотраивают таким образом,

ния поездов трудно, величина возвышения наружного рельса рас­ считывается для узкой колеи по максимальной скорости, т .е . по

Этот участок пути называется переходной кривой, а постепенное

В зависимости от величины возвышения длину переходной кривой (разгон возвышения рельса) можно рассчитывать по формуле

1 = (100 - ЗОО) 1\ .

Кроме того, выбранная длина переходной кривой должна обеспечивать допускаемую скорость подъёма колеса по наружному рельсу, а возникающая центробежная сила в каждой точке пе­ реходной кривой должна быть скомпенсирована возвышением наруж­ ного рельса в такой же степени, как и в пределах круговой кри­ вой.

По действующим правилам переходные кривые при широкой

ны переходных кривых,и тогда при больших радиусах круговых кривых

- 38 -

необходимо будет устраивать переходные кривые. Так,для узкой

зоны расположения земляного полотна и производства работ. Земляное полотно возводят, используя экскаваторы, скреперы, бульдозеры и грейдер-элеваторы. Для искусственных сооружений применяют унифицированные сборные конструкции, монтируемые кранами.

Звенья пути и блоки стрелочных переводов собирают в основном на механизированных звеносборочных базах, а затем собранные звенья грузят на платформы в том порядке, который необходимо соблюдать при укладке их на прямых и кривых участ­ ках пути. Звенья обычно укладывают путеукладчиками (консоль­ ными, портальными, конвейерными и др .) или стреловыми кра­ нами, а стрелочные переводы - кранами.

Верхнее строение пути укладывают комплексно механизированншш способами при помощи специальных путеукладочных,' балластировочных и шпалоподбивочных машин, кранов и т .д .

товозами.

Балластировка заключается в подвозке и разгрузке балласта, подведении его под путь и разравнивании, подштопке шпал и выправке пути. Балластировку проводят балластировочными маши­ нами с уплотнением балласта шпалоподбішочными машинами, а при небольших объёмах работ - ползучими путеподъёмниками с трактор-

- 39 -

ними дозировщиками или моторными путеподъёмниками с уплотне­ нием балласта съёмными шпалоподбивочными машинами, а также електрошпалоподбойками. Рихтовку выполняют моторными путерихтовщиками и ручными гидравлическими рихтовочньши прибора­ ми. Верх уплотненной балластной призмы устраивает нике верхней постели деревянных шпал и на уровне с верхней постелью средней части железобетонных шпал.

При эксплуатации пути необходимо проводить ряд организа­ ционных и технических мероприятий, обеспечивающих экономичное и безопасное его использование. Целью организационных меро­ приятий является составление графиков планово-предупредитель­ ных ремонтов и текущего содержания пути, дефектовочных ведо­ мостей, смет и материальная подготовка к проведению ремонтов и межремонтного обслуживания.

Осуществление технических мероприятий заключается в сле­ дующем: в замене изношенных или поломанных деталей пути, устранении неисправностей (перекоса шпал, уширения колеи, про­ садок и искривлений в плане и др.), очистке и смазке стрелочных переводов, очистке путевой решетки и балласта, поддержании профиля земляного полотна, снегоочистке, дренаже и др.

Так как производительность труда рабочих при текущем со­ держании пути невелика, а механизация работ связана с боль­ шими затратами, экономически целесообразнее через определенные промежутки времени проводить концентрированные работы по обновлению и ремонту пути.

Классификацией путевых работ установлены три вида ре­ монта: подьемочный, средний и капитальный. Подъёмочный ремонт - сплошная подбивка шпал для ликвидации резких отступлений от равноупругооти рельсовых опор, а также замена загрязненной корки балласта под шпалами и о поверхности. При таком ремонте одновременно меняются изношенные и дефектные элементы пути (рельсы, шпалы, скрепления), производится перешивка пути, выправка его положения в плане. Средний ремонт - это такой ре­ монт, при котором производится очиотка или частичная замена балластного слоя о одновременной заменой некоторого числа •