
книги из ГПНТБ / Живов Л.Г. Привод и автоматика самоходных кранов
.pdfДе ручки командоконтроллера при бесступенчатом разгоне (рис. 68, б, кривая 1) и при быстром выводе ручки командоконт роллера в крайнее положение (рис 66, в, кривая 1). При ступен чатом разгоне скорость нарастает в первый момент (при выборе зазоров в поворотном механизме) весьма быстро и за 0,25 с до стигает 0,45— 0,5 максимальной скорости. При выборе зазора происходит удар.
На рис. 68, б скорость нарастает плавно, что можно объяснить большой постоянной времени магнитного усилителя. Зазор вы бирается без удара. Такая же картина наблюдается при быстром
л; |
|
выводе ручки командоконтрол |
|||||
|
лера за время, что и для слу |
||||||
|
|
||||||
|
|
чая, показанного на рис. 68, б. |
|||||
|
|
Характеристики |
при такой |
||||
|
|
схеме управления |
получаются |
||||
|
|
почти |
параллельными |
одна |
|||
|
|
другой, однако мощность маг |
|||||
|
|
нитного усилителя должна пре |
|||||
|
|
вышать |
мощность |
двигателя |
|||
|
|
(например, |
для крана |
грузо |
|||
|
|
подъемностью 25 т при мощно |
|||||
|
|
сти двигателя Р = 50 кВт |
для |
||||
|
|
главного |
подъема |
необходим |
|||
|
|
магнитный |
усилитель |
мощно |
|||
|
|
стью 70 кВт), а так как в цепь |
|||||
Рис. 69. Схема силовой |
цепа асин |
ротора |
включена |
индуктив |
|||
хронного вентильного каскада |
ность (магнитный |
усилитель), |
|||||
меньше паспортного |
значения, |
то максимальный момент будет |
|||||
а сами характеристики |
гораздо |
мягче естественной характеристики. Энергетические показатели низкие, так как при малых оборотах коэффициент мощности гораздо ниже, чем при реостатных характеристиках. Кроме то го, чем меньше величина задаваемых оборотов, тем ниже пуско вой момент, т. е. при моментах около номинального глубина регулирования может быть не более 50% вниз от максимальной скорости, что, в свою очередь, при генераторном торможении позволяет снизить скорость не более чем на 50—60% от номи нальной, в то время как наиболее необходимая характеристика генераторного торможения — доводка груза на малых оборотах до останова.
На рис. 69 изображена схема силовой цепи асинхронного вен тильного каскада. Трехфазный ток ротора с частотой, пропорцио нальной скольжению, выпрямляется в выпрямительном мосте, сглаживается дросселем Др. Тиристоры Т инвертора открывают ся и пропускают постоянный ток в полупериоды э. д. с. фаз транс форматора, когда э. д. с. направлена против напряжения посто янного тока. Выпрямленное напряжение ротора UBи напряжение инвертора Uu направлены встречно. Поскольку момент, разви-
120
|
ваемыи |
асинхронным двигателем, |
пропорционален |
силе |
тока |
||||||||||||
|
ротора, |
поддержание |
определенной величины силы тока путем |
||||||||||||||
|
изменения значения добавочной |
э. д. |
с. |
инвертора |
позволяет |
||||||||||||
|
регулировать момент двигателя и, следовательно, скорость дви |
||||||||||||||||
|
жения груза. |
|
|
|
|
|
|
|
|
тиристоров из |
|||||||
|
|
Изменением угла опережения открывания р |
|||||||||||||||
|
меняется напряжение UBвыпрямителя, следовательно, изменяет |
||||||||||||||||
|
ся скольжение ротора. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
Угол опережения р как минимально допустимый по условиям |
|||||||||||||||
|
опрокидывания инвертора принят равным 20°. На рис. 70 пока |
||||||||||||||||
|
заны |
расчетные |
меха- |
п/пн |
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
нические характеристи |
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
|
ки асинхронного двига |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
теля в вентильном кас |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
каде при различных уг |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
лах |
регулирования |
{5. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
При |
р = |
90° средняя |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
э. д. с. инвертора равна |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
нулю, |
но механическая |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
характеристика |
полу |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
чается мягче, чем есте |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
ственная, из-за |
увели |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
ченного |
сопротивления |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
цепи ротора. Макси |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
мальный |
момент, |
как |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
видно из рис. 70, мень |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
ше в результате индук |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
тивности обмоток тран |
Рис. 70. |
Механические характеристики асин |
||||||||||||||
|
сформатора. При на |
|
хронного двигателя в вентильном каскаде: |
||||||||||||||
|
|
1 — естественная характеристика |
|
|
|||||||||||||
|
грузке |
моментом, |
рав |
|
|
|
|||||||||||
|
ным |
|
номинальному, |
|
|
|
грузоподъемности |
крана, |
|||||||||
|
т. е. при грузах, равных паспортной |
||||||||||||||||
|
ротор |
двигателя |
может начать вращаться только |
при |3= 68-т- |
|||||||||||||
|
-=-72°, т. е. при скольжении s = 0,5. Стреловые самоходные кра |
||||||||||||||||
|
ны работают в основном на малых скоростях, особенно при но |
||||||||||||||||
|
минальных или близких к ним грузах, и поэтому в двигательном |
||||||||||||||||
|
и в генераторном |
(тормозном) режиме очень |
трудно добиться |
||||||||||||||
|
малой стабильной скорости. |
|
|
|
|
малого |
cos ф |
||||||||||
|
|
Энергетические характеристики низкие из-за |
|||||||||||||||
|
при р = |
25 -г- 60°, |
т. е. при регулировочных скоростях. Скольже- |
||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
т |
г\ |
/ |
и л |
0) |
равно s0 |
= |
^2 COS В -f- 2 |
||
|
ние при токе ротора / р = |
0 |
(при |
М = |
------ -------- - , |
||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
*-рн |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
v |
|
|
£ n u |
i S n “ ^ 2 |
|
причем значением s0 удобнее задаться, а наити cos р = —^ |
— , |
|||||||||||||||
/ |
|
г. |
|
|
|
|
|
|
|
|
неподвижного |
|
Ег |
||||
|
где £рИ— э. д. с. между щетками |
разомкнутого |
|||||||||||||||
|
ротора; |
Ei — номинальная линейная э. д. с. вторичной обмотки |
|||||||||||||||
|
выбранного трансформатора. Мощность трансформатора равна |
||||||||||||||||
|
при s |
= |
1 |
мощности двигателя Р ^ п = |
|
Е сл и |
э . д . с . ротора |
||||||||||
|
5 |
Зак. |
801 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
121 |
двигателя близка к напряжению сети, трансформатор из схемы можно исключить. У крановых двигателей (диапазоном до 50 кВт) э. д. с. ротора всегда гораздо ниже напряжения статора.
|
рпв |
|
и |
в |
в |
^п-Н^ |
|||
р т |
\ |
|
н |
|
|
ir 1 |
в |
||
|
РПН |
|
|
|
И |
н— n -H D - ' |
|||
РГ |
|
|
|
|
II—1“ |
|
|
СИ |
|
— 1Г |
|
|
||
|
PC |
|
|
|
Рис. 71. Схема управления асинхронного электропривода |
с |
контакторным |
|||||||||
•реверсом |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
На рис. 71 показана принципиальная схема управления асин |
|||||||||||
хронного электропривода с контакторным реверсором, |
разрабо |
||||||||||
|
|
|
|
танная |
Л. |
С. |
Козлитиным. |
Асин |
|||
|
|
|
|
хронный электродвигатель АД с фа |
|||||||
|
|
|
|
зовым ротором питается от неревер |
|||||||
|
|
|
|
сивного |
тиристорного |
регулятора. |
|||||
|
|
|
|
Реверс осуществляется |
контактора |
||||||
|
|
|
|
ми В и Я. В цепь ротора |
включены |
||||||
|
|
|
|
добавочные |
сопротивления |
Rpl и |
|||||
|
|
|
|
Rp2, в которых |
рассеивается |
боль |
|||||
|
|
■у. |
|
шая часть потерь скольжения. Для |
|||||||
|
|
|
увеличения |
диапазона |
регулирова- |
||||||
|
|
тах |
' ния по скорости часть |
сопротивления |
|||||||
Рис. 72. |
Характеристики |
асин |
Rpl шунтируется на больших скоро |
||||||||
стях контактором У, |
который вклю |
||||||||||
хронного |
электродвигателя с |
чается с помощью реле PC (получа |
|||||||||
контакторным |
реверсом |
при |
|||||||||
включении сопротивлений: |
|
ющего питание |
от |
тахогенератора |
|||||||
J — Rp2; 2 — Rp2 + |
Rpl |
|
ТГ) при скорости (оп. Благодаря это |
||||||||
|
|
|
|
му возможна работа с любыми зна-< |
чениями скорости и момента, лежащими внутри области .ограни ченной сплошной линией (рис. 72).
Включение контакторов В и Я (рис. 71) осуществляется
в функции |
знака входного напряжения |
( Я — Яос) регулятора |
скорости с |
помощью реле РПВ и РПН. |
Токовые реле РТ и кон- |
122
такты В и Н с диодом ДЗ и Д4 нужны для обеспечения бестокового переключения контакторов В и Н, что обусловливает более длительную их работу и применение контакторов меньшего габа рита. Принцип действия этого узла станет ясным, если рассмот реть работу схемы при реверсе из направления «вперед» в на правление «назад». Изменим полярность задающего напряжения
Рис. 73. Зависимость |
со = f(M) при системе: |
а — замкнутой; б — |
разомкнутой; 1 — естественная характе |
ристика |
|
U3. Входное напряжение управления U3— Uoc при этом изменит знак, что приведет к запиранию диода Д4 и отключению входа системы управления СУ. Тиристоры 1—6 будут запираться, так как угол регулирования а превышает 150°; отключается реле РПВ и включается реле РПН. Однако переключения контакто ров В и Н не происходит, так как контактор В получает питание
Рис. 74. Зависимости напря жения и момента от скоро сти двигателя для схемы с контакторным реверсом:
1 — |
естественная |
характери |
стика; |
значения |
параметров |
со^0 с, |
и}иП, М/МИвыражены в |
относительных единицах
через контакт реле РТ. После уменьшения силы тока до нуля реле РТ отпускает контакт, контактор В отключается и своим блок-контактом В включает контактор Н. (Такая блокировка повышает срок службы контакторов). Реле РПК и РПН автома тически переводят двигатель из двигательного в тормозной ре жим и обратно при реверсе, остановке и уменьшении скорости.
5* 123
Для работы схемы реле РТ, РПН и РПВ должны иметь высо кую чувствительность. Управление таким приводом осуществ ляется потенциометром R3. Для повышения быстродействия и на дежности схемы вместо реле РТ, РПВ, РПН, PC можно приме нить бесконтактные элементы релейного действия системы «ло гика».
Обратные связи позволяют для двигательного режима при углах регулирования от 40 до 100° получить характеристики, ко торые на определенном их протяжении соответствуют характе ристикам системы Г — Д (рис. 73, а). Разомкнутая система ре гулирования не может обеспечить таких характеристик (рис. 73, б). При малых моментах (подъеме крюка) характеристики стремятся к высоким значениям скорости. При возрастании ско рости напряжение уменьшается (рис. 74). Применение асинхрон ного двигателя с фазовым ротором — необходимое условие для работы таких схем. Наличие роторного сопротивления облегчает тепловой режим двигателя. С короткозамкнутым двигателем нельзя получить указанные выше характеристики. Наличие же постоянного сопротивления ухудшает механические характеристи ки двигателя, уменьшает диапазон регулирования. Коэффициент мощности привода с возрастанием \а будет уменьшаться, стре мясь к нулю при a = 150°. Асинхронный двигатель работает при такой схеме с характерной особенностью, ток фазы несинусоида лен и прерывист. Из-за этого наблюдаются высокочастотные пульсации, амплитуда которых достигает 15— 20% Мн.
Особое направление управления электропривода — импульс ное регулирование скорости посредством тиристоров, включен ных в статор и ротор двигателя. Такие схемы имеют недостатки, указанные для других схем в этом параграфе, поэтому они не рассматриваются в данной главе.
Глава V. СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПРИВОДАМИ КРАНОВ
1.ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ
Все технологические операции в настоящее время крановщи ки стреловых кранов производят вручную. Максимальное число совмещенных операций, которые может выполнить крановщик,—■ две. При выполнении трех операций крановщик быстро утом ляется, в результате чего производительность крана снижается. Крановщик может получать и перерабатывать только определен ное количество технологической информации..
Наиболее типичная задача для автоматических систем управ ления краном — это снижение интенсивности потока сигналов, поступающего к крановщику. Одним из методов решения этой задачи является приближение крановщика (оператора) к месту, где непосредственно производятся технологические операции, т. е. применение дистанционного управления исполнительными механизмами крана. Другим общим решением этой задачи яв ляется создание автоматических систем управления кранами — АСУ К- Такие системы призваны снижать до минимума поток информации, идущей к крановщику, резко повышать производи тельность крана, увеличивать количество совмещенных операций, уменьшать расход электроэнергии.
В более широком смысле АСУК есть такая система управле ния краном, которая включает в себя три подсистемы:
1)АСУТБ — автоматическую систему управления, обеспечи вающую технику безопасности на кране на требуемом уровне (в систему входят ограничитель грузоподъемности, креномер и другие приборы).
2)АСУП — автоматическую систему управления производст вом (она учитывает зарплату рабочих, обслуживающих кран, выработку крана, расход электроэнергии и т. д.).
3)АСУТП — автоматическую систему управления электро приводами крана на оптимальном уровне (АСУК).
2.ДИСТАНЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Для обеспечения дистанционного управления необходимы соответствующие решения и средства. Прежде всего необходим такой электропривод, чтобы получить от него при разгоне и за-
125
медлении оптимальные характеристики, оптимум ускорения, рыв ка и ощущения, минимум времени, затрачиваемого на операцию и т. д.
Система управления электроприводом исполнительного меха низма должна полностью автоматически обеспечить: 1) разгон и замедление электропривода по заданному закону; 2). регулирова ние скорости электроприводов по воле оператора в широком и гибком диапазоне, т. е. прекращение нарастания скорости, когда это необходимо по технологии в любой точке скоростной диа граммы, снижение скорости и т. п.; 3) получение режима дотяжки и, наконец; 4) режим торможения. При дистанционном управ лении система управления электроприводом должна отвечать этим требованиям. Основные решения систем управления в на стоящее время направлены на приспособление дистанционного управления к существующим схемам управления. Наиболее при митивные схемы дистанционного управления состоят из перенос ного пульта управления и релейного блока, который может включить только одну какую-нибудь ступень пускового реостата (контроллера) электропривода переменного тока или какую-ни будь ступень реостата обмотки возбуждения генератора, питаю щего электропривод постоянного тока.
Разработка схем дистанционного управления идет по пути передачи достаточно большого количества информации на си ловой объект. Наиболее простые схемы дистанционного управле ния обеспечиваются при передаче информации по силовому ка белю. Управление осуществляется подачей сигналов от кнопок, установленных в выносном пульте управления. Преимущество системы — простота решения схемы, помехоустойчивость. Недо статки — кнопками включается напряжение 220 В, большая мас са кабеля, который надо переносить оператору, ограниченность количества подаваемых команд.
Дистанционное управление по проводам с разделением управ ляющих и силовых цепей — это передача информации по много канальному кабелю со слаботочными управляющими устройст вами, которые находятся на управляемом объекте. С пульта управления выдаются сигналы низкого напряжения (до 24 В), воздействующие на реле, контакты которых включены в силовые цепи управления электроприводами. Преимущество — напряже ние цепей управления не опасно для жизни. Недостатки — мно гожильный кабель, сложность системы.
Системы дистанционного управления по двухжилькому кабе лю, особенностью которых является выносной пульт управления, вырабатывающий команды с определенным признаком, распро странены в различных отраслях промышленности. Признак^дает возможность отличать одну команду от другой. Сигналы идут к управляющему объекту по одной паре проводов. Дешифратор устанавливается на управляемом объекте. Сигналы, дешифро ванные после дешифратора, поступают в релейные блоки. Аппа-
126
ратура представляет собой приемно-передающую радиостанцию. Передатчик легкий портативный с автономным питанием.
Аналогичные разработки были сделаны в НИГРИ на две ко манды по одному проводу с приемно-передающим устройством на две частоты (150 и 300 кГц), а также на много команд по подъемному канату (высокочастотная связь по канату). Преиму щества — неограниченная возможность передвижения, удобство связи оператора с управляемым объектом; недостатки — влияние помех, что вносит ошибки в действие схемы, необходимость раз личных кодов для нескольких объектов, работающих одновре менно в радиусе действия радиостанции.
Дистанционное управление без проводов — радиоуправление. Переносной радиопередатчик находится у оператора. На управ ляемом объекте устанавливается обычный радиоприемник и де шифратор команд. Такое управление разработано в СССР, Чехо словакии, ФРГ, ГДР. В многоканальной системе с частотным уплотнением частот TMF (ГДР) использован высокочастотный передатчик в ультразвуковом диапазоне для передачи низкочас тотной полосы командных импульсов. Механизм работает в час тотной полосе от 70 до 87,5 мГц. Для образования командных импульсов в низкочастотной полосе имеется 30 тональных частот для одновременной передачи. Эти частоты размещены ступенями в геометрической последовательности в частотной полосе от 303 до 3229 Гц при относительном среднем частотном интервале
8,5%:.
Система позволяет управлять электроприводами не только оператору с места погрузки-разгрузки, но и непосредственно опе ратору из кабины крана. Такие системы отличаются удобством управления и безопасностью в обслуживании, однако они имеют сложные схемы управления.
Ленинградский институт ВИАСМ разработал для башенных кранов систему управления по радио. Релейное устройство уп равляет работой контроллеров через индивидуальные сервопри воды. Достоинства — безопасность работы, удобство управления, совмещение дистанционного управления и управления из кабины. Недостаток — сложность схемы.
Отделом автоматики ВНИИСТРОЙДОРМАШа разработано устройство дистанционного управления в двух вариантах: по ка белю и по радиоканалу. Основные черты разработанный схем: нагрудный переносной пульт дистанционного управления (мас сой до 3 кг), а также использование существующей схемы управ ления электроприводом с незначительными переделками. Систе ма обеспечивает высвобождение сигнальщика и строповщика и переход крановщика непосредственно к месту погрузки. В то же время сохраняется управление из кабины крана.
На рис. 75 показана блок-схема дистанционного управления краном переменного тока с передачей сигналов по многожильно му кабелю. Портативный нагрудный пульт управления 1 соеди-
127
нен многожильным кабелем через разъемы и кольцевой токопри емник (чтобы исключить закручивание кабеля и обеспечить полный поворот крана) с релейным блоком дистанционного уп равления 2. От релейного блока сигналы-команды поступают в исполнительные механизмы и сервоприводы 3— 7 командоконтроллеров 8— 12. При вращении ручки вала командоконтроллера начинают включаться и набирать скорость электроприводы ме ханизмов передвижения Д ь поворота Дг, стреловой лебедки Д3, механизмов главной Д4 и вспомогательной Д5 грузовых лебедок.
Сервопривод состоит из электродвигателя, |
редуктора, |
|
муфты, |
||||
|
микропереключателей и соч |
||||||
|
ленен |
с командоконтролле- |
|||||
|
ром так, |
что |
импульсы на |
||||
|
выключение ступеней сопро |
||||||
|
тивлений двигателя |
выпол |
|||||
|
няются дискретно, |
т. е. как |
|||||
|
это |
производит |
командо- |
||||
|
контроллер. |
|
|
|
|
||
|
Релейный блок для каж |
||||||
|
дого электропривода |
крана |
|||||
|
имеет |
отдельный |
исполни |
||||
|
тельный механизм. Блок пи |
||||||
|
тания (220/24 В) общий для |
||||||
|
всей схемы |
дистанционного |
|||||
|
управления. |
|
|
|
|
||
Рис. 75. Блок-схема дистанционного уп |
В |
схеме |
дистанционного |
||||
равления краном переменного тока с пе |
управления |
по |
радиоканалу |
||||
редачей сигналов по многожильному ка |
используется все оборудова |
||||||
белю |
ние, разработанное для кра |
||||||
|
на с многожильным кабелем |
||||||
(исключается из схемы кольцевой токосъемник), |
но пульт уп |
равления состоит из нагрудного пульта передатчика, приемного устройства и блока питания. Пульт оборудован тумблерами и кнопками. Командное устройство пульта представляет собой генератор низких частот. Количество передаваемых команд 18. Команды передаются на определенной поднесущей частоте (несу щая частота 34,5 мГц), переключаемой ключами и кнопками в диапазоне 140— 190 Гц. Каждой команде присвоена определен ная частота. Радиопередатчик работает на фиксированной час тоте. Несущая частота стабилизирована кварцевым генератором (резонатором). Команды подаются импульсно при помощи кно пок и безарретирных тумблеров. При подаче команды частота генератора изменяется. Этими частотами модулируются колеба ния высокочастотного генератора, излучаемые антенной. Антен на является укороченным четвертьволновым штырем.
Радиоприемник собран по супергетеродинной схеме. Усили тель высокой частоты выполнен по каскадной схеме, позволяю щей получить большое и устойчивое усиление. Входные контуры
128
и контуры в нагрузке усилителя настраиваются на частоту пере датчика. Частота гетеродина стабилизирована кварцем. Сигнал гетеродина подается на второй каскад усиления, в коллекторную цепь которого включен фильтр промежуточной частоты. С выхо да преобразователя сигнал поступает на вход усилителя проме жуточной частоты (УПЧ), а к УПЧ подключается частотный дискриминатор.
Частотный -дискриминатор связан по выходу с усилителем низкой частоты. Для ограничения частотного диапазона сигнала между дискриминатором и усилителем низкой частоты включен фильтр низких частот с полосой пропускания 1000 Гц.
В усилителе низкой частоты (УНЧ) сигнал подвергается дву стороннему ограничению и подается на частотные избиратели, которые выполнены на последовательных резонансных кон турах.
При появлении на выходе усилителя сигнала определенной частоты срабатывает выходное реле соответствующего частотно го избирателя. Реле для команд типа «включить» удерживается в притянутом состоянии (самоблокируется). Реле, соответству ющие командам «стоп» и «выключить», не блокируются. Для повышения безопасности при работе в системе предусмотрена защита, производящая обесточивание выходных реле (перевод всех реле в положение «выключено») при команде передатчика «общий стоп». Мгновенная защита срабатывает также при ис чезновении сигнала на выходе УНЧ. Однако в исключительных случаях, при большом уровне помех, эта защита может отказать. Поэтому для увеличения элемента надежности предусмотрена специальная система инерционной защиты, осуществляющая обесточивание реле через 2,5— 3 с после исчезновения сигнала передатчика. Эта система защиты регулирует на длительное (бо лее 2,5 с) пропадание сигнала частоты 1000 Гц.
Система дистанционного управления электроприводами по стоянного тока (краны типа КП-255) также имеет два варианта решения: с многожильным гибким кабелем и по радиоканалу.
Рассмотренные схемы дистанционного управления обеспечи вают управление краном в любых вариациях технологии погруз ки-разгрузки. Однако эти схемы имеют принципиальные недо статки. Схема дистанционного управления гораздо сложнее, чем схема управления электроприводами крана. Схема управления исполнительным механизмом «подражает» работе машиниста (ступенчатое регулирование), хотя известно, что при решении задач автоматического регулирования подражание схемам с руч ным управлением всегда усложняет решение и резко снижает надежность схемы.
В приведенных схемах сохраняются все недостатки схемы управления электроприводом (например, ступенчатый разгон) постоянного и переменного тока. Включение же в схему управ ления краном системы дистанционного управления должно
129