книги из ГПНТБ / Воркут А.И. Автомобильные перевозки партионных грузов учеб. пособие

где Ст — затраты на топливо, коп/км-, С0 п — затраты по остальной группе переменных расходов (без топ­

лива), коп/км-,

£0.п — коэффициент, учитывающий зависимость остальной группы переменных расходов от расхода топлива.

Если остальные расходы зависят только от пробега и не зависят от дополнительного расхода топлива, kQп = 0; если измерителем дополни­

тельных переменных расходов является дополнительный расход топли-

Для этих условий значения себестоимости перевозок в зависимости от использования грузоподъемности, полученные расчетом по различным формулам, следующие, Konjnv.

Приведенные данные подтверждают высказанное ранее предположение- о том, что при перевозках партионных гру­ зов изменением переменных расходов в связи с изменением средней загрузки автомобиля в движении можно в боль­ шинстве случаев пренебрегать.

83

Влияние размеров завозимых партий грузов на себестоимость перевозок

Полагая в формуле себестоимости перевозок средний размер завозимой партии груза (gp) переменной величиной, полу­ чим формулу, определяющую зависимость себестоимости перевозок от среднего размера завозимой партии груза

(см. табл. 10).

Значение коэффициентов ag и bg определяются различ­ ными формулами в зависимости от того, какой из формул могут быть описаны простои автомобиля при погрузке и разгрузке. В табл. 10 приведены значения этих коэффици­ ентов для наиболее распространенного случая, когда можно положить, что kc = const и при этом время простоя авто­ мобиля при погрузке и разгрузке может быть определено по формуле (38).

С увеличением среднего размера завозимой партии груза себестоимость перевозок снижается. Относительное изме­ нение себестоимости перевозок, а следовательно,’ и влияние изменения размеров партий грузов на изменение себестои­

изменении этих факторов происходит изменение себестои­ мости перевозок только за счет изменения выработки авто­ мобиля при неизменных переменных (на 1 км пробега) и постоянных (на 1 ч работы) затратах.

Далее, ввиду очевидности, мы не будем приводить вы­ воды о влиянии факторов на относительное изменение себе­

Влияние размера сопутствующего сбора на себестоимость перевозок

Зависимость себестоимости перевозок от объема сопутст­ вующего сбора, характеризуемого коэффициентом kc, опи­ сывается уравнением равнобочной гиперболы, центр асимп­ тот которой удален на расстояние ak по оси ординат и на расстояние, равное 1, по оси абсцисс от начала координат.

84

1

Объем сопутствующего сбора определяет среднюю за­ грузку автомобиля в движении, а это влияет на величину переменных расходов. При анализе влияния коэффициента использования грузоподъемности на себестоимость перево­ зок нами было показано, что влияние этого изменения на себестоимость перевозок не может быть существенно, по крайней мере, в случае перевозок грузов автомобилями не­ большой грузоподъемности и на небольшие расстояния. При расчете переменных расходов в зависимости от степени загрузки автомобиля по формуле (77) получаем уравнение себестоимости перевозок

Влияние среднего расстояния доставки грузов, среднего расстояния пробега автомобиля между смежными пунктами завоза грузов

ивремени простоя автомобиля при погрузке

иразгрузке на себестоимость перевозок

Зависимость себестоимости перевозки 1 m груза от 1{,

85

вительности величины I, и /(,-_р_г в интервале до 3—5 км существенно определяют значение технической скорости.

Выявив в конкретных условиях зависимость ит от и получим уточненные зависимости производительнос­

ти автомобиля от 1{ и

Как будет показано далее (см. гл. VII), анализ и расче­ ты могут быть упрощены, если определить условную, неза­ висящую от 1[ и скорость движения автомобиля vc. Снижение скорости, вызванное заездами автомобиля в пункты завоза, и связанные с этим потери времени, можно учесть соответствующим увеличением дополнительных за­ трат времени на заезд автомобиля в каждый пункт завоза (t3). При этом для анализа могут быть использованы те же

формулы, определяющие зависимость Sm от и _t-, в них только нужно заменить ит на vc и соответственно уве­ личить значение t3.

Влияние технической скорости на себестоимость перевозок

Зависимость себестоимости перевозок от технической ско­ рости ойисывается уравнением равнобочной гиперболы, с асимптотами, параллельными осям координат, центр асим­ птот отстоит по оси ит на расстоянии cv и ocn-SmHa расстоя­ нии av от начала координат. Чем ниже техническая ско­ рость автомобиля, тем выше себестоимость перевозки.

Теоретически себестоимость перевозки равна бесконеч_

кости при технической скорости ит = с 0 = - 4 - . При такой

* Н

скорости автомобиль не выполняет транспортную работу, так как все время пребывания в наряде он затрачивает на нулевой пробег.

Влияние нулевого пробега автомобиля на себестоимость перевозок

Зависимость себестоимости перевозок от нулевого пробега автомобиля (/н) описывается уравнением равнобочной ги­ перболы.

Центр асимптот этой гиперболы расположен по оси /н на расстоянии ct -=■ Гнит от начала координат, и по оси

86

Sm на расстоянии а,и. Гипербола расположена в I и III

квадрантах и пересекает ось Sm в точке, ордината которой равна Ь1п/с,я.

С увеличением нулевого пробега себестоимость перево­ зок возрастает. В случае /н = vTTB, который может рас­ сматриваться только теоретически, себестоимость перевоз­ ки равна бесконечности. Это могло бы случиться, если бы нулевой пробег был бы столь значителен, что на его выпол­ нение необходимо было бы затратить все время нахождения автомобиля в наряде.

Влияние времени нахождения автомобиля в наряде на себестоимость перевозок

При анализе влияния на себестоимость перевозок времени нахождения автомобиля в наряде необходимо принимать во внимание, что величина накладных расходов на 1 ч работы автомобиля, в том числе и амортизационных отчислений на восстановление подвижного состава, с увеличением време­ ни нахождения автомобиля в наряде уменьшается.

Время работы автомобиля складывается из времени дви­ жения и простоя при погрузке и разгрузке. Можно пред­ положить, что постоянные расходы на 1 ч простоя автомо­ биля уменьшаются с ростом Тн по зависимости

нахождения его в наряде следует иметь в виду, что суточ­ ный пробег прямо пропорционален продолжительности работы автомобиля. С ростом суточного пробега возрастает объем работ по техническому обслуживанию и содержанию автомобиля. Характер этой зависимости к настоящему времени не изучен. Однако не будет большой ошибкой пола­ гать, что накладные расходы на 1 ч движения автомобиля, а значит и соответствующие постоянные расходы, не зави­ сят от времени пребывания автомобиля в наряде.

87

При этих условиях уравнение себестоимости перевозок (62) можно записать так:

входящего в эту формулу, зависит от Та.

Численные значения б в зависимости от Ти при различ­

Как видно, при значениях /н с 20 км влиянием изме­ нения Тн на изменение б можно пренебречь. В практиче­ ских расчетах можно ограничиться определением б для сред­ них значений Тъ.

Полученная при принятых условиях зависимость себе­ стоимости перевозок от времени нахождения автомобиля в наряде представляет собой уравнение равнобочной гипер­ болы, центр асимптот которой находится на оси Sm на рас­ стоянии ат от начала координат (см. табл. 10). С увеличе­ нием времени пребывания автомобиля в наряде себестои­ мость перевозок снижается.

Относительное изменение себестоимости перевозок тем больше, чем меньше Тн и отношение ат/Ьт:

88

Поэтому можно сделать вывод, что относительное изме­ нение себестоимости перевозок в связи с изменением Ти

будет тем больше, чем меньше 1М (из-за меньшего lt или ki-D -i) и больше t„.B, t3 и /н.

§ 4. СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ СТЕПЕНИ ВЛИЯНИЯ ОТДЕЛЬНЫХ ФАКТОРОВ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК

Для правильного определения путей снижения себестои­ мости перевозок необходимо знать степень влияния отдель­ ных факторов на себестоимость перевозок в конкретных условиях.

На рис. 25 показан характеристический график себестои­ мости перевозок, построенный для условий, принятых ранее при анализе производительности автомобиля и до­

возок, отвечающую принятым исходным значениям эксплу­ атационных факторов.

Снижение себестоимости перевозок до ПО коп/m (при­ мерно на 14,7%) достигается при увеличении среднего раз­ мера завозимой партии груза до 0,80 т (на 60%), при вы­ полнении сопутствующего сбора в объеме, соответствующе­ му коэффициенту kc = 0,25 (в исходных условиях kc — 0), при снижении среднего расстояния доставки грузов до 3,8 км (на 24%), при снижении времени простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой t„.в до 0,25 ч (на 50%) или t3 до 0,03 ч, т. е. до 1,8 мин против 9 мин при увеличении технической скорости до 32 км/ч (на 60%).

Изменение среднего расстояния пробега автомобиля между смежными пунктами завоза грузов, нулевого про­ бега и времени пребывания автомобиля в наряде до пре­ дельных теоретически или реально возможных значений в рассматриваемых условиях перевозок позволяет достичь

следующего уровня себестоимости перевозок: при7(г_1)_/ =

стоимость перевозок коэффициента использования грузо­ подъемности.

89

ST,коп/т

270

250

230

210

190

ПО

150

m

110

90

Как видно из проведенного анализа, можно добиться существенного снижения себестоимости перевозок только проведением комплекса мероприятий, обеспечивающих улучшения значений ряда эксплуатационных показате­ лей.

90

§ 5. ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКУ

Транспортные работы оплачиваются по единым тарифам. В Украинской ССР применяется Прейскурант № 13-01-02 единых тарифов на перевозку грузов автомобильным тран­ спортом, введенный в действие с 1 июля 1967 г.

Тарифы установлены за 1 т перевозимого груза, в за­ висимости от расстояния перевозки и класса груза, за 1 ч пользования автомобилем и за 1 км пробега. Плата за 1 т перевозимого груза, кроме случая применения исключи­ тельных тарифов на перевозку массовых навалочных гру­ зов, не зависит от грузоподъемности автомобиля или авто­ поезда.

с заездами в промежуточные пункты взымается за все указанное в заказе количество груза и за расстояние от пункта первой погрузки до пункта последней разгрузки.

Для сокращения простоя автомобилей под погрузкой и выгрузкой, стимулирования механизации этих работ в та­ рифах предусмотрены единые нормы времени простоя как для механизированного, так и для ручного способа погруз­ ки (выгрузки). При этом для ручной погрузки установлены дополнительные нормы, которые оплачиваются дополни­ тельно по ставкам за каждую минуту простоя. Дополни­ тельно оплачиваемое время также установлено за заезды в промежуточные пункты (9 мин на каждый заезд), на взве­ шивание и пересчет груза.

Основным является тариф за перевозку 1 т груза. Тарифную плату за каждый час работы можно приме­

нять в следующих случаях перевозок:

при внутриюродских перевозках с заездами не менее чем в четыре пункта за одну ездку;

при перевозках грузов автомобилем грузоподъемностью

91

пробега автомобиля не более 9 км в час. При пробеге, превы­ шающем эту норму, взимается плата за каждый километр

подъемности — 25 коп.

Дополнительная плата за каждый километр пробега сверх 9 км за 1 ч дифференцирована по тем же группам ав­ томобилей (автопоездов) по грузоподъемности.

По часовому тарифу оплачивается' все время пользова­ ния автомобилем, начиная с момента выхода его из авто­ транспортного предприятия (места стоянки), кроме време­ ни обеденного перерыва. Время на пробег от автотранспорт­ ного предприятия до пункта прибытия, назначенного за­ казчиком, и обратно устанавливается из расчета скорости движения 20 км/ч.

Общее оплачиваемое время за перевозку грузов автомо­ билем, мотороллером, мотоциклом по повременным тарифам

и повышения производительности автомобилей, исходя из повременных тарифов и конкретных условий перевозок, можно применять сдельную оплату за перевозки, в част­ ности за одну отправку (доставку). Такой порядок приме­ нения повременных тарифов способствует улучшению ис­ пользования оплачиваемых по этим тарифам грузовых авто­ мобилей. Переход в порядке опыта в Москве на оплату за каждую доставку при перевозке мелких партий грузов торговли на автомобилях малой грузоподъемности позво­

На партионные перевозки распространяется общее поло­ жение о надбавках, скидках и штрафах и об оплате тран­ спортно-экспедиционных операций. Проиллюстрируем рас­ чет платы и применение надбавок на следующем примере.

Доставляется централизованно автомобилем-фургоном ГЗТМ-891 2 т брутто груза — ягоды в ящиках.

92