книги из ГПНТБ / Воркут А.И. Автомобильные перевозки партионных грузов учеб. пособие

эффективного применения автомобиля по затратам на пере­ возку. Эксплуатационными факторами, определяющими выбор грузоподъемности автомобиля, являются: расстоя­ ния доставки грузов, пробег автомобиля, между смежными пунктами завоза грузов, размеры завозимых и вывозимых партий грузов, простои автомобиля при погрузке и разгруз­ ке, нулевой пробег и продолжительность работы автомоби­ ля на линии в течение дня.

Рассматривая формулу (67), можно сделать вывод, что оптимальное значение грузоподъемности автомобиля тем больше, чем больше размеры завозимых партий грузов и расстояния их доставки и чем меньше расстояния пробега автомобиля между смежными пунктами завоза грузов и простои автомобиля при погрузке и разгрузке.

Если осуществляется только развоз грузов, кс = 0. В этом случае, при прочих равных условиях, оптимальное значение грузоподъемности выше, чем на развозочно-сбор- ных маршрутах. Однако, если сопутствующий сбор незна­ чительно увеличивает простои при погрузке и разгрузке на один заезд, то его влияние на величину оптимальной грузоподъемности не может быть существенным.

Полученные нами формулы справедливы при условии

что с уменьшением нулевого пробега автомобиля и с увели­ чением времени нахождения автомобиля в наряде оптималь­ ное значение грузоподъемности автомобиля возрастает.

Исследуем детально зависимость оптимальной грузо­ подъемности автомобиля от эксплуатационных факторов на примере перевозки молочной продукции. Для доставки молочной продукции в бутылочной таре и флягах целесооб­ разно использовать автомобили-фургоны с теплоизоляцией для предотвращения повышения температуры молока. При равных транспортных издержках автомобили меньшей гру­ зоподъемности являются более предпочтительными, так как при их использовании время нахождения молочной продукции в пути сокращается. Кроме того, создаются лучшие условия для удовлетворения требований клиенту­ ры в отношении времени доставки грузов. В настоящее время находятся в эксплуатации автомобили-фургоны,

73

полуприцепы и прицепы-фургоны различного типа и гру­ зоподъемности.

Исключив из имеющегося ряда близкие по грузоподъем­ ности автомобили и приняв во внимание выпускаемые и перспективные модели автомобилей, рассмотрим далее следующий ряд грузоподъемностей автомобилей-фургонов: 0,3—0,8—1,5—2,5—4,0 т.

В табл. 12 приведены расчетные значения укрупненных нормативов затрат на работу автомобилей различной гру­ зоподъемности применительно к рассматриваемым пере­ возкам. При определении переменных и постоянных рас­ ходов обобщены данные некоторых автотранспортных пред­ приятий и учтены имеющиеся нормативы.

Таблица 12

Укрупненные нормы расходов, принятые при определении области применения автомобилей-фургонов

мых перевозок зависимость общих расходов на 1 км про­ бега от грузоподъемности автомобиля и ее использования может быть выражена линейной функцией.

Зависимость постоянных расходов от грузоподъемности автомобиля и ее использования (см. рис. 23) можно выра­ зить кусочно-линейной функцией. При этом достаточно выделить два самостоятельных интервала грузоподъем­ ностей.

Соответствующие линейные зависимости, найденные по способу средней, имеют вид:

общие расходы на 1 км пробега

Скм-= 5,86 + 2,06qyp коп/км;

74

постоянные расходы при qyp < 0,8 т

Из приведенных данных (табл. 13) видно, что линейные зависимости с достаточной для практики точностью описы­ вают в рассматриваемых условиях зависимость постоянных

Таблица 13

Переменные и постоянные расходы на 1 к м пробега и постоянные расходы на 1 ч работы

автомобиля-фургона от отдельных эксплуатационных фак­ торов при перевозке молочной продукции.

Сбор тары при перевозке молочной продукции осущест­ вляется обратным пробегом; средняя протяженность марш­ рута в этом случае может быть рассчитана по формуле (36),

7В

обратным пробегом могут возрасти затраты дополнительного времени в каждом пункте завоза. Поэтому в формулу (43) вместо t3 введем /З.р.с — дополнительное время в каждом пункте суммарно на развоз и сбор. Другие величины в формуле себестоимости перевозки 1 т груза (62) выразим теми же зависимостями, что и при доставке груза с одно­ временным развозом и сбором.

С учетом изложенного, формула для расчета оптималь­ ной грузоподъемности автомобиля для случая сбора груза обратным пробегом и при условии, что способ осуществле­ ния погрузочных и разгрузочных работ при использовании автомобилей различной грузоподъемности остается неизмен­ ным, преобразуется

F — 11,12 коп/тч при 0,8 •< qyp -< 4 т.

При перевозке молочной продукции в бутылочной таре

Из характеристического графика (рис. 24) видно, что наибольшее влияние на значение оптимальной грузоподъем­ ности автомобиля оказывают размеры завозимых партий грузов (gp), величины расстояний от грузоотправителя до

грузополучателей (1{) и расстояния между потребителями

Нулевой пробег автомобиля, а значит и продолжитель­ ность его работы на линии, оказывают малое влияние на величину оптимальной грузоподъемности. Учитывая это, а также принимая во внимание несущественное различие между величинами F = 12,7 коп/тч при qyp < 0,8 т

76

и F = 11,12 коп/тч при 0,8 т •< дур < 4 /я, зависимость (69) может быть упрощена:

шрутах сопутствующий сбор существенно не меняет опти­ мальной грузоподъемности.

Отрицательные и положительные значения А^у харак­ теризуют соответственно снижение и рост себестоимости

(qyp)0pt оно, естественно, равно нулю.

77

Грузоподъемность автомобиля однозначно определяет число заездов. Интересно отметить, что оптимальное число заездов уменьшается с увеличением размеров завозимых партий грузов.

Подставив в формулу

Влияние степени использования грузоподъемности на себестоимость перевозок

В табл. 10 приведена зависимость себестоимости перевозок от коэффициента использования грузоподъемности для усло­ вий, когда значение /м определяются формулой (35), а значение tup формулой (43).

Зависимость себестоимости перевозок от коэффициента использования грузоподъемности выражается равнобочной гиперболой, центр которой находится на оси ординат на рас­ стоянии ау от начала координат.

С увеличением коэффициента использования грузоподъе­ мности (ур) себестоимость перевозок снижается. Чем мень­ ше Yp, тем больше влияние его изменения на изменение себе­ стоимости перевозок. Из формулы, определяющей значение

А^, видно, что относительное изменение себестоимости перевозок по ур тем больше, чем меньше ау и чем больше by. Следовательно, влияние изменения степени использова­ ния грузоподъемности ур на относительное изменение

себестоимости перевозок тем больше, чем больше /,• и gp

и чем меньше ly -p -i и простои при погрузке и разгрузке

{tmp< 1шс и t3). Следует иметь в виду, что увеличение ур влечет за собой некоторое увеличение переменных расходов на 1 км пробега автомобиля. Однако влияние этого изме­ нения на себестоимость партионных перевозок не может быть существенным, особенно при перевозках грузов на небольшие расстояния.

Для доказательства этого положения и чтобы получить уточненные зависимости, рассмотрим зависимость пере­ менных расходов от степени использования грузоподъем­ ности.

78

Профессор С. Р. Лейдерман [26] пришел к выводу, что зависимость переменных расходов от степени использова­ ния грузоподъемности автомобиля в первом приближении можно описывать линейной зависимостью, и что закон изменения расходов на топливо в зависимости от коэффи­ циента использования грузоподъемности может быть рас­ пространен и на остальные слагаемые переменных расходов. Поэтому можно считать, что

при развозе грузов может быть рассчитано но зависимости

Если рассматривать не отдельно взятый маршрут, а совокупность маршрутов и предположить, что величины

1г + (i — 1) T(i_i)_f a gpt независимы, то среднее ожидаемое расстояние перевозки 1 т груза для этой совокупности можно определить по средним значениям определяющих его величин:

79

Если в каждый пункт завозится и одновременно из него вывозится груз, то среднее расстояние перевозки 1 т выво­ зимых грузов (/г.с) определяют так же, как и для завоза. При этом нужно лишь заменить размер завозимой партии груза (gp) на размер собираемой партии груза (gc) и рас­ смотреть слагаемые величины в обратной последователь­ ности. А поэтому средние ожидаемые расстояния пере­ возки 1 т груза для развоза и сопутствующего сбора равны между собой и каждое из них определяет среднее ожидаемое расстояние перевозки 1 т груза в целом для завоза и вы­ воза:

/г = /г.р = /г.с.

Таким образом, для совокупности маршрутов в первом приближении справедливо

Тогда зависимость переменных расходов от коэффициента использования грузоподъемности (ур) определим формулой

Выразим в этой зависимости /м формулой (35), а /пр формулой (43) и примем за переменную величину ур. Тог­ да зависимость (78) запишем в виде

80

стоянного (ау), обратно пропорционального ур и прямо пропорционального ур. График рассматриваемой функции аналогичен графику зависимости себестоимости перевозок от грузоподъемности.

Асимптотами рассматриваемой кривой являются ось

грузки автомобиля сверх номинальной грузоподъемности. Совершенно очевидно, что увеличение уР Д° 1 всегда

приводит к уменьшению себестоимости перевозки, поэтому часть ветви гиперболической зависимости себестоимости перевозок от ур, характеризующая рост себестоимости пе­ ревозок, может соответствовать только значениям ур > 1- Для расчетов себестоимости перевозок по формуле (79) необходимо установить значения величин q и q , опреде­ ляющих зависимость переменных расходов от коэффициента

полезной работы (73).

В состав переменных расходов включают расходы на ав­ томобильное топливо, смазочные материалы, шины, техни-

81

ческое обслуживание и ремонт автомобилей и амортизацион­ ные отчисления на капитальный ремонт подвижного состава.

Расход топлива на 1 км пробега автомобиля, по приня­ той на практике системе нормирования, определяем по формуле

k2 — коэффициент, учитывающий дополнительный рас­ ход топлива на выполненную транспортную ра­ боту в ткм, л/ткм.

Таким образом, расход топлива на 1 км пробега нахо­ дится в линейной зависимости от коэффициента полезной работы. Очевидно, что и затраты на топливо подчиняются этой же закономерности.

Зависимость затрат на техническое обслуживание, ре­ монт и амортизацию подвижного состава, а также износ и ремонт шин, от степени загрузки автомобиля к настоя­ щему времени достаточно полно не обоснована. Однако, можно полагать, что закон изменения расходов на топливо в зависимости от степени использования грузоподъемности может быть распространен и на остальные слагаемые пере­ менных расходов. Принимая во внимание это условие, можно определить [261 зависимость переменных расходов от степени использования грузоподъемности автомобиля.

Пример. Из отчетных данных известно, что переменные расходы для авто­ мобиля грузоподъемностью q = 1,5 т Спер = 3 ,8 коп/км при 7Д(3 =

= 0,5, расходы на топливо составляют 30% переменных расходов. Определим зависимость переменных расходов от степени использо­

вания грузоподъемности автомобиля.

Дополнительные затраты на топливо в зависимости от степени за­

где Дт — стоимость топлива, коп/л.

Коэффициент 62 учитывает дополнительный расход топлива на каж­ дый тонно-километр выполняемой работы; для карбюраторных автомоби­ лей дополнительный расход топлива по нормам составляет 2,5 л на каж­

Дополнительные расходы на 1км пробега автомобиля по остальным составляющим переменных расходов могут быть определены по формуле

ДСо п ДCrkО.П’ (86)

82