книги из ГПНТБ / Воркут А.И. Автомобильные перевозки партионных грузов учеб. пособие

При перевозке мелких отправок сборно-раздаточными автомобилями часть прибывающих грузов можно достав­ лять, а отправляемых вывозить, минуя склады станций. При этом отпадает необходимость в перегрузочных работах.

Учитывая многообразие условий при организации пере­ возок в сборно-раздаточных автопоездах, можно применять такие способы обслуживания станций (пунктов) сборно­ раздаточными автопоездами.

1.Развозить и собирать мелкие отправки по всем пунк­ там маршрута и возвращать автопоезда в исходный пункт

втечение одних суток в пределах установленной продолжи­ тельности непрерывной работы одного или двух (турная езда) водителей автомобиля. При этом способе из-за огра­ ничения продолжительности непрерывной работы водителей может быть охвачено небольшое число пунктов, открытых для приема и выдачи грузов. Обычно длина маршрута не превышает ПО—120 км.

2.Комбинированное обслуживание станций. В этом слу­

чае маршрут разбивают на два участка, а график работы ав­ топоезда составляют с таким расчетом, чтобы в течение пер­ вых суток были обслужены станции первого участка, а во вторые сутки — станции второго участка. При таком спосо-< бе обслуживания станций сборно-раздаточными автопоезда­ ми целесообразно организовать календарное планирование приема мелких отправок на пунктах с таким расчетом, что­ бы прием их на первом и втором участках отвечал графику вывоза отправок. Длина такого маршрута может быть уве­ личена до 170—300 км благодаря увеличению продолжи­ тельности обслуживания маршрута и уменьшению суммар­ ного времени на грузовые операции в пунктах погрузки и разгрузки, так как половину станций при каждом рейсе ав­ томобиль проходит транзитом.

3.Зонное обслуживание станций. При этом способе обслуживания одновременно работают два автопоезда, каж­ дый из которых обслуживает станции своего участка (зоны). Зонное обслуживание позволяет развозить мелкие отправ­ ки на участке большой протяженности.

4.Работа на маршруте с двумя или тремя длительными отдыхами бригады, обслуживающей автопоезд, в пунктах оборота. Преимуществом этого способа обслуживания яв­ ляется обеспечение наибольшей по сравнению с тремя пре­ дыдущими способами протяженности участка, который может быть обслужен за один оборот автопоезда. Данный

способ обслуживания должен применяться преимущественно на участках большой протяженности, но с небольшими объ­ емами отправок мелких партий грузов. Как и при комбини­ рованном обслуживании, при этом способе должно быть организовано календарное планирование в целом на мар­ шрутах с таким расчетом, чтобы прием мелких отправок в каждом пункте соответствовал графику прибытия автопо­ езда в этот пункт.

Рассмотрим организацию перевозок сборно-раздаточ­ ными автопоездами по опыту Северо-Кавказской железной -дороги на участке Ростов-Товарный— Сальск протяжен-

*Четноенаправление

Рис. 34.' Схема участка.

ностью 215 км. На участке находится восемь промежуточных станций, открытых для приема и отправления грузов мел­ кими отправками (рис. 34).

График работы автопоезда составлен так, чтобы проме­ жуточные станции можно было обслужить в дневное время. Первый участок обслуживается в одни сутки, а второй — в другие следующим образом: автопоезд по графику выхо­ дит со станции Ростов-Товарный, по прибытию в Батайск из него выгружают груз и грузят принятый к перевозке следующий в сторону Сальска назначением на станции первого участка и транзитный; и так на всем пути следова­ ния до станции Мечетинская; по окончанию грузовых опе­ раций на станции Мечетинская автомобиль транзитом сле­ дует до станции Сальск, где выгружают и сдают прибывший груз и одновременно принимают и грузят принятый назна­ чением на станции первого участка, включая Ростов-То­ варный. В следующие сутки аналогичным образом обслужи­ вается второй участок, и при этом через станции первого участка автопоезд следует транзитом.

Между конечными и промежуточными станциями суще­ ствует телефонная связь для информации о наличии и об отправлении грузов. С промежуточных станций на конечные передаются сведения о наличии принятого к отправлению груза на каждое направление и одновременно получают

154

сведения о количестве груза для данной станции с указа­ нием грузополучателя.

Организация перевозок мелких отправок сборно-раз­ даточными автопоездами взамен перевозок в железнодо­ рожных сборно-раздаточных вагонах дала большой эко­ номический эффект: сократилось время доставки грузов в среднем на двое суток, улучшились условия обеспечения сохранности грузов, уменьшились транспортные издержки.

и график маршрута движения: А — грузовые автостанции; О — промежуточные пункты приема и выдачи грузов.

Годовая экономия на рассмотренном участке составила

31тыс. руб.

Научно-исследовательским институтом автомобильного

транспорта (НИИАТ) совместно с Управлением автома­ гистральных междугородных сообщений Москва — Горь­ кий — Казань разработана перевозка мелких партий гру­ зов в сборно-раздаточных автопоездах на маршруте Влади­ мир — Горький — Чебоксары.

Автотранспортное предприятие, осуществляющее эти перевозки, расположено в г. Горьком. Автопоезда движутся по графику (рис. 35).

Основными факторами, которые нужно учитывать при составлении графика, являются:.грузопотоки и их измене­ ние, режим работы клиентуры, требования к режиму ра­ боты водителей, техническая скорость движения автопоездов и затраты времени на грузовые операции в пунктах погруз­ ки и выгрузки, местоположение автотранспортного пред­ приятия, выполняющего перевозки. График движения автопоездов и календарный план приема грузов на станциях должны взаимно увязываться.

Необходимым условием рациональной организации пе­ ревозок сборно-раздаточными поездами является тщатель­ ное изучение грузопотоков. Систематизация транспортных связей и определение транспортной работы при доставке грузов сборно-раздаточными автопоездами имеет свои осо­ бенности. Данные о грузопотоках целесообразно система­ тизировать составлением матриц транспортных связей

{табл. 33).

В матрице количество клеток по горизонтали и вертикали

завозимой партии груза из г-го пункта вывоза в /-й пункт завоза.

Внижней левой части матрицы — прямое направление,

вправой верхней части — обратное. Прямым направлени­ ем обычно считается направление от пункта, в котором рас­ положено автотранспортное предприятие, обслуживающее маршрут, к конечному пункту.

По матрице транспортных связей может быть определен грузопоток на любом участке маршрута. Определим грузо­ потоки по участкам маршрута для прямого направления.

Аналогично определяется грузопоток в обратном на­ правлении.

156

Наглядное представление о распределении грузопотока по участкам дороги дает эпюра грузопотоков (рис. 36).

Объем перевозок грузов на дороге в прямом (обратном)

направлении определяется как сумма элементов строго треугольной матрицы

РШ )

Рис. 36. Эпюра распределения грузопотока по участкам маршрута.

Общйй объем перевозок в прямом и обратном направле­ ниях

Грузооборот в тонно-километрах при доставке грузов в прямом направлении

до /-го пункта получения.

Для определения интервала движения автопоездов и их грузоподъемности надо определить величину ожидаемого грузопотока на наиболее загруженном участке маршрута.

При равномерном накоплении грузов потребная грузо­ подъемность автопоезда может быть определена по формуле

158

где Р™2у — суточный грузопоток на наиболее загружен­

§ 3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЛАСТИ ЭФФЕКТИВНОГО ПРИМЕНЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ МАССОВЫХ ПАРТИОННЫХ ПЕРЕВОЗОК С ПЕРЕГРУЗКОЙ

Во многих случаях междугородных перевозок, а также мас­ совых местных мелкопартионных перевозок целесообразна организация доставки грузов, с перегрузкой. При этом ис­ пользуют наиболее эффективные транспортные средства, отвечающие условиям развоза (сбора) и доставки укруп­ ненных партий грузов.

Вариант перевозки грузов выбирают сопоставлением затрат на 1 т при сквозной перевозке и доставке грузов с перегрузкой.

Рассмотрим задачу на примере сбора грузов. Перегрузка целесообразна при условии, если

Sck> 5 П0Д-|- Snep -j- Sxp -)------- ^ ------ , (134)

где SCK— себестоимость сквозной доставки грузов, коп/т\ Snод — себестоимость подвоза грузов к перегрузочному

пункту, коп/т\

Snep — дополнительные расходы, связанные с перегруз­ кой грузов, коп/т;

STP — затраты на транспортировку грузов после пере­ грузки, коп/т\

КПСр — капиталовложения в подвижной состав и пере­ грузочные средства при доставке грузов с пе­ регрузкой на 1 т перевозимого груза, коп/т\ Кск — капиталовложения в подвижной состав на 1 т перевозимого груза при сквознойдоставке,/со/г/т;

т— предельный срок возмещения дополнительных капитальных вложений, год.

159

Себестоимость сквозной доставки 1 т груза на сборном маршруте

В случае перевозки с перегрузкой себестоимость подвоза

(с™'+- ^ г )+с“ ' ('"+ тг) • <136>

Расходы по перегрузке грузов состоят из затрат на соб­ ственно перегрузку (Sc.n) и издержек, связанных с простоем подвижного состава под дополнительными погрузочноразгрузочными операциями. (5прт2) *:

могут быть значительно снижены применением челночного метода организации движения. В этом случае тягачи ис­ пользуются только для доставки заранее погруженных (раз­ груженных) полуприцепов или прицепов и поэтому не про­ стаивают во время погрузки и разгрузки грузов. При такой организации

* В формуле (137) показатели с индексом 2 относятся к подвижному со­ ставу, применяемому после перегрузки.

160

где /тр — расстояние транспортировки грузов после пере­ грузки, км.

Зависимости (135)—(139) позволяют установить целе­ сообразность перевозки грузов с перегрузкой и определить эффективность примене­

Составляющая себестоимости перевозок, зависящая от длины маршрута (/м1), характеризуется величиной угла наклона с^:

ходы в связи с перегрузкой и капитальные вложения в подвижной состав и перегрузочные средства. Затраты на транспортировку после перегрузки пропорциональны рас­ стоянию /тр и зависят от угла наклона аг:

161

При сквозной доставке грузов затраты, связанные с простоем подвижного состава под погрузкой и разгрузкой

Составляющая себестоимости, зависящая от длины мар­ шрута (/„), характеризуется углом наклона а:

Прямые с углами наклона а и а2 пересекаются в точке, определяющей равноценные варианты перевозок. Приме­ нение перегрузки целесообразно, если расстояние доставки грузов после перегрузки (/тр) не менее /тИ-1-

График наглядно иллюстрирует, что величина мини­ мального расстояния транспортировки грузов после пере­ грузки (/min), при котором целесообразна перевозка грузов с перегрузкой, зависит от типов применяемого подвижного состава (углы наклона а, а 1 и а 2), затрат в связи с перегруз­

разгрузкой (Snpm)t тем меньше /min.

В случае, когда маршруты движения автомобилей при сквозной доставке проходят в непосредственной близости

Подставив в зависимость (134) значения величин по уравнениям (135), (136) и (139), получим

(140)

162