книги из ГПНТБ / Шасси автомобиля ЗИЛ-130. Практика проектирования, испытаний и доводки

также пользования вспомогательными устройствами н меха­

низмами.

Легкость рулевого управления характеризуется усилием, прилагаемым водителем к рулевому колесу для поворота управ­

ляемых колес.

При испытаниях автомобиля ЗИЛ-130 усилие на рулевом ко­ лесе замеряли при движении по дороге с пороговыми препятст­ виями и при движении по криволинейной траектории, представ­ ляющей собой «восьмерку» и ограниченной воротами шириной 3,5 м (рис. 156 и рис. 157). Испытания проводились при скорости

движения 20 км/ч. Окончательный результат принимался как средний максимальных значений усилия, полученных в пяти за­ ездах. Кроме того, замеряли усилие на рулевом колесе при по­ вороте управляемых колес автомобиля на месте при работающем гидроусилителе (при холостом ходе двигателя). При этом фик­ сировалось максимальное усилие, необходимое для поворота колес вправо и влево. По полученным средним усилиям на руле­ вом колесе были определены максимальные крутящие моменты (табл. 116).

Из табл. 116 следует, что по легкости управления автомобиль • ЗИЛ-130 значительно превосходит зарубежные автомобили.

Характерно, что водители, впервые садившиеся за руль авто­ мобиля ЗИЛ-130, проявляли неуверенность при работе с новым рулевым управлением из-за отсутствия ощущения толчков от дороги. Но уже после небольшого периода работы (1—5 дней) привыкали к особенностям работы с гидроусилителем и оцени­ вали его преимущества, особенно при маневрировании и движе­ нии по узким дорогам с мягким покрытием.

381

116. Максимальные крутящие моменты на рулевом колесе в кгс см

* При максимальном угле поворота управляемых колес. '** В конце второго оборота рулевого колеса.

Предельные углы поворота колес автомобиля в обе стороны и число оборотов рулевого колеса, требующееся для поворота управляемых колес из одного крайнего положения в другое, также характеризуют степень легкости управления автомобилем (табл. 117).

117. Зависимость углов поворота управляемых колес автомобиля от числа оборотов рулевого колеса

Таким образом, одному обороту рулевого колеса автомобиля ЗИЛ-130 влево и вправо соответствуют 16° поворота управляе­ мых колес; на зарубежных грузовых автомобилях этот угол ра­ вен только 11— 14°.

В ходе испытаний опытных образцов автомобилей ЗИЛ-130 учитывались замечания водителей по удобству расположения органов управления и пользования ими.

На первых образцах автомобилей ЗИЛ-130 схема перемеще­ ния рычага переключения передач соответствовала рис. 158, а. Рычаг имел большой ход верхней головки. Переключение передач было неудобным: плохо ощущались моменты включения переда­ чи п преодоления сопротивления фиксатора первой передачи и заднего хода; иногда случайно включался задний ход вместо

382

второй передачи и, наоборот, особенно при ослаблении пружины фиксатора. Для устранения указанных недостатков была измене­ на схема перемещения рычага (рис. 158, б) и изменено соотно­ шение его плеч; вследствие этого максимальное перемещение рычага при включении первой передачи и заднего хода умень­ шились.

Кроме того, в ходе испытаний были изменены форма и поло­ жение рычага ручного тормоза, форма педали сцепления, а так­ же расположение ряда тумблеров и приборов на передней панели кабины.

Рис. 158. Схема перемещения рычага переключения пере­ дач автомобилей ЗИЛ-130'

а — первых образцов; б — серийного производства

Благодаря введению спхронпзаторов значительно упростился процесс переключения передач при езде в городских условиях.

383

у края площадки шириной 10 м с сеткой, разграфленной на квадраты со стороной 1 м. Край переднего бампера автомобиля находился над первой линией сетки.

Сиденье водителя устанавливали так, чтобы наименьшее рас­ стояние между нижним краем рулевого колеса и спинкой состав­

В кабине автомобиля ЗИЛ-130 на специальном кронштейне ус­ танавливалась электрическая лампочка К, имитировавшая глаза водителя (координаты см. на рис. 159). При включенной в каби­ не электрической лампочке автомобиль ставили в затемненном помещении перед стеной так, чтобы горизонтальная черта на стене находилась на границе освещенной зоны,- В этом положе­ нии фиксировали расстояние до видимого водителем светофора

384

L3, расстояние от светофора до бампера L4 и расстояние от уров­

ня дороги до уровня глаз водителя Я. Затем по этим величинам был вычислен угол обзорности автомобиля ЗИЛ-130:

Надежность автомобиля

К началу работ по доводке нового автомобиля ЗИЛ-130 ре­ сурс ранее выпускавшегося автомобиля ЗИЛ-164 составлял 105 тыс. км. Первые испытания по оценке долговечности автомо­ биля ЗИЛ-130 показали, что его ресурс находился в пределах 120—150 тыс. км. Дальнейшее повышение технического ресурса автомобиля до 200—250 тыс. км потребовало проведения ряда конструктивных мероприятий (внедрение стальных хромирован­ ных маслосъемных колец двигателя и седел выпускных клапанов повышенной твердости, искусственного старения блока цилинд­ ров, направляющих клапанов повышенной твердости, вставки в поршень под первое компрессионное кольцо, улучшенных на­ кладок сцепления, подбора по шуму всех пар шестерен коробки

118.Режимы работы автомобилей ЗИЛ-130 при эксплуатации

врядовых автохозяйствах и при форсированных испытаниях на долговечность

передач и главной передачи, совместной балансировки проме­ жуточного и основного карданных валов п т. п.).

По мере реализации этих конструктивных мероприятий на опытных образцах были проведены испытания бортового оди­ ночного автомобиля ЗИЛ-130 с грузом массой 6 т сначала на

подтверждение ресурса 200 тыс. км, а затем 250 тыс. км. Испытания проводились на скоростной дороге автополнгона

НАМИ. В качестве нагрузки использовался постоянно укреплен­ ный в платформах автомобилей балласт. Средние скорости дви­ жения за весь период испытаний составили 75—77 км/ч, суточные пробеги 1300—1500 км. В табл. 118 приведены режимы работ автомобилей ЗИЛ-130 при эксплуатации в рядовых автохозяйст­ вах и при форсированных испытаниях на долговечность. Резуль­ таты форсированных испытаний подтвердили эффективность всех конструктивных мероприятий, направленных на повышение ресурса серийного автомобиля, и позволили рекомендовать их для внедрения в производство, что обеспечило повышение ресур­ са автомобиля сначала до 200 тыс. км, а затем до 250 тыс. км.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ИСПЫТАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ-130

Испытания автомобилей, проводимые заводом по принятым программам и методикам в разных условиях, необходимы для правильной сравнительной оценки испытуемых автомобилей, но не всегда дают полное представление о долговечности автомо­ биля и его отдельных узлов, так как эти испытания не могут охватить все разнообразие условий, встречающихся в эксплуа­ тации.

Эксплуатационные испытания автомобилей в автомобильных хозяйствах, расположенных в районах с различными климати­ ческими, дорожными и прочими условиями, дополняют заводские испытания. Для этой цели заводом было подобрано несколько десятков автомобильных хозяйств, в которых работа ведется по следующим направлениям:

— оценка долговечности опытных узлов и деталей, находя­ щихся на подготовке производства;

— выявление фактической долговечности автомобилей ЗИЛ-130 и их модификаций и оценка эффективности мероприя­ тий, направленных на увеличение наработки деталей н узлов автомобиля;

— проверка мероприятий по снижению трудоемкости техни­ ческого обслуживания автомобиля ЗИЛ-130 и его модификаций.

Количество одновременно испытываемых в каждом хозяйстве автомобилей выбирали так, чтобы охватить характерные для этого хозяйства дорожные условия, грузы и режимы использова­ ния автомобилей.

Количество опытных узлов и деталей, находящихся на испы­ таниях в эксплуатации, очень велико. Например, в период, когда

386

119. Пробег автомобиля ЗИЛ-130 между техническими обслуживаниями в тыс. км

необязательными, исключались; часть операций переносилась из ежедневного обслуживания в ТО-1 и из ТО-1 в ТО-2.

Задача проводимых испытаний — выяснить, как увеличение периодичности проведения ТО-1 и ТО-2 отразится на технико­ эксплуатационных показателях работы автомобилей и на общей экономической эффективности их использования. Предваритель­ но такая задача решалась на небольшом количестве автомобилей при заводских испытаниях, а затем уточнялась при эксплуата­ ции нескольких десятков и сотен автомобилей в конкретном крупном автохозяйстве.

Для возможности сопоставления автомобили разбивались на условные группы с различными интервалами пробега между техническими обслуживаниями. В связи с тем, что изменение периодичности проведения ТО-1 и ТО-2 могло отразиться на сроке службы автомобиля и его элементов до первого капиталь­ ного ремонта, а также на потерях, связанных с простоями авто­ мобилей из-за отказов, по каждой группе учитывались следую­ щие показатели: коэффициент использования рабочего времени; коэффициент, учитывающий потери линейного времени; затраты на запасные части, отнесенные к одному автомобилю.

Если в результате работы оказывалось, что увеличение пе­ риодичности технического обслуживания автомобилей приводило к снижению расходов на эксплуатацию автомобилей ЗИЛ-130

ине снижало их эксплуатационной надежности, делался вывод о возможности утверждения этой периодичности для данной ка­ тегории условий эксплуатации.

Изменению периодичности технического обслуживания в ряде случаев предшествовала работа по подбору новых сортов масел

исмазок. В течение ряда лет для системы гидроусилителя руле­ вого управления автомобиля ЗИЛ-130 применялись разные сор­ та масел (летом турбинное 22, ГОСТ 32—53 или индустриальное 20, ГОСТ 1707—51 и зимой — веретенное АУ, ГОСТ 1642—50), которые необходимо было менять в зависимости от сезона.

Внастоящее время во всех климатических зонах страны при­ меняется всесезонное масло Р по ТУ 38-1-110—67, разработан­ ное заводом. В масле содержатся присадки, обеспечивающие хорошие противоизносные свойства, а также устойчивость по­

388

верхностей деталей против окисления. В связи с этим менять масло до ремонта агрегатов рулевого управления не требуется.

Значительным изменениям подверглось трансмиссионное мас­ ло автомобиля ЗИЛ-130. До создания нового сорта применялось трансмиссионное масло ТАп-15, смену которого производили при втором ТО-2 (после пробега 10— 18 тыс. км). В настоящее время для агрегатов трансмиссии применяется новое трансмиссионное масло ТАп-15В, разработанное заводом; его смену производят при шестом ТО-2 (после пробега 30—54 тыс. км). Это стало воз­ можным потому, что масло ТАп-15В изготовляется из сырья, очищенного от асфальтосмолистых веществ, и имеет высокую стабильность против окисления. Введенные в масло присадки обусловливают его хорошие противоизносные и противозадирные свойства.

Если периодичность проведения ТО-1 и ТО-2 зависит от усло­ вий эксплуатации автомобилей, то объем и трудоемкость опера­ ций этих обслуживании определяется главным образом конст­ рукцией автомобиля и его элементов.

Уже первые испытания опытных образцов автомобилей ЗИЛ-130 показали, что объем работ ТО-1 и ТО-2 по ним значи­ тельно уменьшен по сравнению с объемом работ по автомобилю ЗИЛ-164. Это объясняется сокращением числа точек смазки, объема и номенклатуры крепежных и регулировочных работ, а также усовершенствованием конструкции ряда узлов и деталей, повысившим их надежность. К числу этих мероприятий относят­ ся: применение подшипников с постоянным запасом смазки (в узлах сцепления, коробки передач, водяного насоса, кардан­ ного вала автомобиля и рулевого управления и др.), увеличение периодичности смазки некоторых узлов и деталей (подшипника промежуточной опоры карданного вала, шлицев карданного ва­ ла трансмиссии, валика распределителя, валика водяного насоса и др.), увеличение периодичности крепежных работ (крепление рулевого колеса на валу, картера рулевого механизма и рулевой колонки, крепление коробки передач к картеру сцепления, крыльев и кабины к раме, крепление платформы и др.).

Сокращению трудоемкости технического обслуживания и ре­ монта способствовало применение эмалей горячей сушки, повы­ сивших долговечность окраски кабины и существенно снизивших затраты на периодическую подкраску автомобилей в эксплуа­ тации.

Косвенно сокращению трудоемкости технического обслужи­ вания и ремонта автомобиля ЗИЛ-130 способствует разработан­ ные заводом специальные стенды, съемники и приспособления, часть из которых выпускается объединением Росавтоспецоборудование Министерства автомобильного транспорта РСФСР.

Если трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта в начале массового производства автомобилей ЗИЛ-130 принять за 1 0 0 %, то в результате совершенствования конструк-

389

цип автомобилей, улучшения условий их эксплуатации, обеспе­ чения более совершенными эксплуатационными материалами, уточнения режимов технического обслуживания трудоемкость технического обслуживания снизилась на 28%, а текущего ре­ монта — на 20—25%.

ДОВОДКА ГАЗОБАЛЛОННОГО АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-138

Характеристика автомобиля ЗИЛ-138

На ранее выпускавшихся заводом газобаллонных автомоби­ лях ЗИЛ-166В устанавливались универсальные двигатели, пред­ назначенные для работы как на бензине, так и на сжиженном газе. Эти автомобили при переходе с бензина на сжиженный газ теряли 8 — 1 0 % мощности, вследствие чего ухудшались тяговые

качества автомобиля.

В настоящее время сжиженные нефтяные газы, являющиеся основным видом газообразного топлива для газобаллонных автомобилей, рассматриваются не как временный заменитель бензина, а как самостоятельный вид моторного топлива, облада­ ющий рядом весьма существенных преимуществ перед бензина­ ми. В частности, решение проблемы снижения токсичности отра­ ботавших газов в городах заставило автомобилестроителей в последние годы обратиться к производству газобаллонных авто­ мобилей. В связи с этим произошел переход от универсальных газовых моделей двигателей к специальным, конструктивные параметры которых должны соответствовать физико-химическим свойствам газа. Завод совместно с НАМИ провел конструктор­ ские и экспериментально-исследовательские работы по созданию специального газового двигателя и соответствующей топливопо­ дающей аппаратуры для газобаллонного автомобиля ЗИЛ-138, являющегося газовой модификацией бензинового грузового ав­ томобиля ЗИЛ-130.

На рис. 161 приведена принципиальная схема газобаллонной установки

более чем на 90% геометрической емкости; 10%-ная паровая подушка необ­ ходима для свободного расширения жидкости при повышении ее темпе­ ратуры.

Из баллона газ (независимо от его агрегатного состояния) поступает че­ рез магистральный вентиль 18 к испарителю 2 сжиженного газа. В качестве источника тепла для подогрева испарителя используется горячая вода мз си­ стемы охлаждения двигателя. Отбор воды для испарителя осуществляется из рубашки охлаждения компрессора тормозной системы. После испарения газ поступает через фильтр И в двухступенчатый газовый редуктор 10, на выход­ ной полости которого смонтировано дозирующе-экономайзерное устройство 9, с помощью которого регулируется качество газо-воздушной смеси.

390