книги из ГПНТБ / Шасси автомобиля ЗИЛ-130. Практика проектирования, испытаний и доводки

106.Путь свободного качения (выбег) грузовых автомобилей

сустановившейся скорости 50 км/ч (полная масса

автомобилей 10,2—10,5 т)

(величины в числителе относятся к новому автомобилю, величины в знаменателе — к автомобилю после пробега 25 тыс. км)

в табл. 107. Ниже приведены максимальные скорости движения автомобилей при полной массе 10,2— 10,4 т (в км/ч):

Приемистость автомобиля ЗИЛ-130 определяли по времени разгона с места с переключением передач и по интенсивности разгона на высшей передаче (табл. 108 и 109).

На рис. 149— 151 приведены графики разгона с места с пере­ ключением передач автомобиля ЗИЛ-130 в различных весовых состояниях.

108. Время разгона автомобиля с места с переключением передач на пути 1 км в с

Максимальные скорости автомобилей Форд D700, Форд F750, Интернейшнл и ЗИЛ-130 близки между собой. Несмотря на то что у автомобиля Додж D600 максимальная скорость движения равна 105 км/ч, показатели разгона этого автомобиля в одном

ѵа,км/ч

Рис. 149. Разгон автомобиля ЗИЛ-130 с переключением передач (груз мас­ сой 6 т и прицеп общей массой 6,5 т):

1 — зависимость скорости ѵ а от пути разгона S; 2 — зависимость скорости ѵа от времени разгона t р

372

случае одинаковы с показателями автомобиля ЗИЛ-130 (разгон с места), а в другом (разгон на высшей передаче) ниже.

В ходе последующих сравнительных пробеговых испытаний тяговые и динамические показатели автомобилей ЗИЛ-130 ока­ зались намного лучше, чем у автомобилей ЗИЛ-164, и практиче-

Рис. 150. Разгон автомобиля ЗИЛ-130 с переключением передач (груз массой 5 т, без прицепа):

ПО. Средние скорости движения автомобилей по дорогам с различным покрытием в км/ч

373

ски одинаковыми с показателями зарубежных автомобилей (табл. ПО). Высокие скоростные качества автомобиля ЗИДПЗО при этих испытаниях были обусловлены большим запасом мощ­ ности двигателя, мягкой подвеской автомобиля, устойчивостью его на дороге, удобством управления и, как следствие, меньшей утомляемостью воднтеля.

Данные лабораторно-дорожных испытаний подтверждаются результатами, полученными при эксплуатации автомобилей ЗИЛ-130 в народном хозяйстве (табл. 111).

Топливная экономичность

На рис. 152— 154 приведены экономические характеристики автомобиля ЗИЛ-130 и сравниваемых с ним автомобилей в раз­ личных весовых состояниях.

На рис. 152 показаны экономические характеристики авто­ мобиля ЗИЛ-130 установочной партии, а на рис. 154 — массово­ го производства.

Расход топлива на 100 км автомобилей ЗИЛ-130 без нагрузки приведен в табл. 112, из которой следует, что расход топлива автомобилем массового производства несколько ниже, чем авто-

374

111.Средние скорости движения автопоездов

стягачами ЗИЛ-130 и ЗИЛ-164 в одинаковых условиях

Рис. 152. Экономическая характеристика опытного образца автомобиля ЗИЛ-130 (установочной партии):

мобилем установочной партии. Более отчетливо эта разница вы­ является при движении этих автомобилей с нагрузкой в различ­ ных дорожных условиях (табл. 113).

Из табл. 113 следует, что у автомобилей ЗИЛ-130 массового производства грузоподъемостью 6 т расход топлива, отнесенный

3 7 5

Рис. 153. Экономическая характеристика автомоби­ ля ЗИЛ-164:

Рис. 154. Экономические характеристики автомобиля ЗИЛ-130 массового производства:

1 — груз 6 т и прицеп общей массой 6,4 т; 2 — груз 5 т н прицеп общей массой 6,4 т; 3 — груз 5 т и прицеп общей массой 6 т; 4 — груз э т и прицеп общей массой 5 т; 5 —

без груза

112. Экономические характеристики автомобилей ЗИЛ-130 без нагрузки

к 1 т перевозимого груза, при движении по дорогам всех кате­ горий снизился в среднем на 12% по сравнению с расходами топлива автомобилями ЗИЛ-130 установочной партии грузоподъ­ емностью 4 т и на 27,5% по сравнению с расходами' топлива ав­ томобилями ЗИЛ-164.

376

377

Опыт эксплуатации автомобилей ЗИЛ-130 в народном, хо­ зяйстве показал, что они наиболее экономически эффективны (особенно по расходу топлива) при постоянной работе с полной нагрузкой в составе автопоездов.

Если автомобили ЗИЛ-130 используют как одиночные, их по­ казатели по расходу топлива ухудшаются. Особенно наглядно влияние недогрузки автопоезда сказывается на соотношении фактического расхода топлива и государственной нормы.

Известно, что действующие государственные нормы расхода топлива предусматривают стимулирование эксплуатации автомо­ биля в составе автопоезда при полном использовании его грузо­ подъемности. Чем больше недогрузка поезда, тем жестче госу­ дарственная норма расхода топлива. Так, при эксплуатации ав­ топоезда ЗИЛ-130 с половинной нагрузкой фактический расход топлива снижается на 14%, в то время как государственная нор­ ма уменьшается на 24%. При использовании грузоподъемности автомобиля на две трети (работа без прицепа с грузом массой 4 т) фактический расход топлива снижается приблизительно на 20%, а государственная норма уменьшается на 30%. При холос­ тых ездках (без прицепа и без груза) фактический расход топ­ лива падает на 31%, а государственная норма уменьшается на 52%, т. е. фактически в 2 раза.

Расход масла двигателем

Эксплуатация выпускавшихся ранее заводом грузовых авто­ мобилей показала, что расход масла двигателями ЗИЛ-120 на автомобилях ЗИЛ-164 при умеренном пробеге составлял 1,5— 2,5% расхода топлива и резко возрастал с увеличением пробега, достигая 3—3,5% при пробеге 50—60 тыс. км. Опытные образцы автомобилей ЗИЛ-130 с первыми Ѵ-образными двигателями имели расходы масла несколько меньшие, чем автомобили ЗИЛ-164, но достаточно высокие для двигателя такого типа.

Расход масла двигателями ЗИЛ-130 существенно понизился после введения стальных хромированных маслосъемных колец. Это подтверждается результатами испытаний автомобилей ЗИЛ -130 серийного производства в различных дорожных усло­ виях при пробеге 50 тыс. км. Ниже приведены расходы масла двигателем ЗИЛ-130 на 100 км во время этих испытаний (в л):

378

Таким образом угар масла в двигателях в период испытаний при пробеге автомобилями 50 тыс. км составил 0,170—0,200 л на 100 км. Эти данные соответствуют расходам масла лучшими за­ рубежными двигателями. Средний суммарный расход масла дви­ гателями ЗИЛ-130 составляет менее 1% расхода топлива и ос­

Автомобиль-тягач ЗИЛ-130 за пробег 160 тыс. км в сравнении с автомобилем ЗИЛ-164 дает более 1000 л экономии масла, при­ меняемого для смазки двигателя. Все сказанное выше позволило заводу выйти с предложениями о снижении государственной нор­ мы расхода на масло для двигателей ЗИЛ-130.

Маневренность

Маневренность характеризует способность автомобиля к по-

•воротам и разворотам на минимальной площади. К основным параметрам, определяющим маневренность, относятся наимень­ ший диаметр поворота и габарит­ ные диаметры поворота.

Эти параметры для испытуе­ мых автомобилей определяли при левом и правом поворотах в соот­ ветствии с рис. 155 при скорости движения не более 5 км/ч и при

реднего колеса; d і — наименьший

наружный габаритный диаметр поворота, равный диаметру ок­ ружности, описываемой проекцией на дорогу точки автомобиля, наиболее удаленной от центра поворота; do—-наименьший внут­ ренний габаритный диаметр поворота, равный диаметру окруж­ ности, описываемой проекцией на дорогу точки автомобиля, бли­ жайшей к центру поворота).

Полученные средние диаметры d, d і и do приведены в табл. 114.

3 7 9

114. Наименьшие диаметры поворота автомобилей в м

Плавность хода автомобиля

Плавность хода автомобиля ЗИЛ-130 определяли при пробеговых испытаниях по средним скоростям движения по дорогам с булыжным покрытием и грунтовым дорогам. Скорости движе­ ния ограничивались фактическими ускорениями и динамически­ ми нагрузками, которые испытывают водитель и пассажиры в кабине, а также которым могут подвергаться грузы, перевози­ мые на платформе. Запись ускорений производилась с помощью акселерографов, помещенных на сиденьях водителя и пассажи­ ра, а также в нескольких местах платформы. Результаты испы­ таний приведены в табл. 115.

115. Средние скорости движения, ограничиваемые плавностью хода, в км/ч

Подвеска автомобиля ЗИЛ-130, выполненная на удлиненных и более мягких по сравнению с автомобилем ЗИЛ-164 рессорах, в сочетании с амортизаторами передней подвески способствует уменьшению утомляемости водителя. Постоянные «пробои» под­ весок зарубежных грузовых автомобилей создают значительные колебания в продольной плоскости, приводящие к быстрой утом­ ляемости водителей, выскакиванию груза из платформы и сниже­ нию скорости этих автомобилей по сравнению со скоростью ав­ томобиля ЗИЛ-130.

Удобство управления

Легкость управления автомобилем в комплексе оценивается удобством управления рулевым колесом, пользования рычагами и педалями управления и по усилиям, потребным для этого, а

380