книги из ГПНТБ / Шасси автомобиля ЗИЛ-130. Практика проектирования, испытаний и доводки

92. Типы водосливов кабин

Для изготовления водослива кабины автомобиля ЗРІЛ-ІЗО необходимы штампы высокого качества и их точная наладка, но сборка его проста и гарантируется надежное уплотнение свароч­ ного шва без применения паст.

Форма водослива, имеющая отбортованный книзу фланец на участке задней прямой крыши, обеспечивает стекание грунта после «окунания» кабины.

Наружная панель передка в сборе. Материал — сталь 08 толщиной 0,9 мм, габаритные размеры 589 X 1819 X 842 мм, мас­ са 7,8 кг. Панель образует проем ветрового окна кабины, в кото­ рый входит и нижняя часть, когда-то называвшаяся «торпедо». Для уменьшения отходов металла при штамповке принят свар­ ной вариант панели. Она сваривается из четырех элементов: нижней панели, боковых стоек и верхнего козырька. При этом достигается высокая точность сопряжения деталей (до 1,5 мм по

контуру проема и до 2 мм по поверхности прилегания фланца),

что гарантирует надежное уплотнение стекла в проеме. Панель задка. Материал — сталь 08Ю толщиной 0,9 мм, га­

баритные размеры 1970 X 1341 X 150 мм, масса 16,6 кг. Деталь сделана цельной, охватывающей всю кабину по высоте и по ши­ рине, от одного проема двери до другого.

Фланец, соединяющий панель с панелью крыши, имеет прос­ тую отбортовку, прилегающую к ней по плоскости. Как видно из

рис. 127, фланец задней панели позволяет регулировать ширину проема двери независимо от наличия отклонений в передних стойках и производить точечную сварку сбоку. Возможность ре­ гулировки проема двери по ширине является преимуществом конструкции.

1,0 мм, габаритные размеры 804 X 1366 мм, масса 6,5 кг. Наружная и внутренняя панели корпуса двери (рис. 128, а)

соединены между собой по верхней и боковым наружным кром­ кам путем забортовкн фланцев и последующей точечной сварки, а по нижней кромке сваркой без забортовки.

3 2 2

Наличие дренажных отверстий во внутренней панели обеспе­ чивает сток воды, что устраняет причину обычного для данного места очага коррозии.

Оконный проем двери выполнен с разбортовкой фланца про­ ема внутрь двери.

Острые углы верхнего переднего контура двери образованы гибкой двух перпендикулярно расположенных кромок.

Неточности, допускаемые при гибке, компенсируются косы­

кромку. В поперечном сечении панель представляет собой арку; в задней части панели в месте установки сидений приподнята горизонтальная площадка, усиленная ребрами.

Общая глубина пола получена предварительной вытяжкой примерно на 100 мм с последующей отгибкой бортов. Для неко­ торых моделей автомобилей отдельные неиспользуемые отвер­ стия закрываются заглушками, что позволило применить единую кабину для большого числа модификаций автомобиля ЗИЛ-130.

Унификация кабин

Сокращение номенклатуры изделий при одновременном уве­ личении программы их производства создает условия для при­ менения высокопроизводительного оборудования и автоматиза­ ции, при этом значительно упрощается работа по планированию и учету. Все это экономически выгодно.

Как правило, оригинальные для отдельных модификаций де­ тали и узлы устанавливают на окончательной стадии сборки

и отделки кабин. Исключение представляют собой две детали кабины, так как они контактируют с шасси: панель пока кабины и панель щита передка. Эти детали отличаются количеством и расположением отверстий, необходимых для прохода рычагов, шлангов, педалей, проводов и т. п. и различных для разных мо­ дификаций автомобилей. Однако эти две детали в значительной степени унифицированы путем введения специальных заглушек для неиспользуемых отверстий и расположением большинства неодинаковых отверстий в съемных деталях. Это позволяет при выполнении наиболее сложных и трудоемких работ — штампов­

с проектированием кузова. Для примера можно рассмотреть рас­ положение рычагов управления в различных модификациях се­ мейства автомобилей ЗИЛ-130. Положение рычагов коробки передач, стояночного тормоза, переключения раздаточной короб­ ки, управления приводом лебедки и др. в разных модифика­ циях семейства автомобилей ЗИЛ-130 различно.

Если своевременно не обратить внимание на их расположе­ ние в пределах люка пола кабины, возникнут затруднения при унификации кабин по отверстиям панелей пола. Поэтому при рассмотрении компоновки шасси различных модификаций не­ обходимо предусмотреть такое расположение рычагов, чтобы они во всех положениях на уровне пола (в плане) вписывались в определенный габарит, допускаемый конструкцией пола каби­ ны. При этом следут учитывать возможность демонтажа крыш­ ки коробки передач. Тогда любые комбинации рычагов могут применяться во всех модификациях при сохранении в производ­ стве унифицированной (по этому признаку) кабины.

Крышка люка пола для каждой модификации (рис. 129, а — г) своя, но ввиду того, что она не представляет собой сложной штамповки и имеет во всех вариантах одинаковые габаритные размеры и места крепления, это многообразие крышек не вызы­

3 2 4

вает осложнений при производстве одновременно нескольких модификаций кабин.

Крышка люка коробки передач — один из примеров того, как кузовщик организует унификацию при проектировании шас­ си автомобиля. Этот пример может быть распространен на дру­ гие элементы кабины и, в частности, на панели щита передка;

Рис. 129. Крышки люка над коробкой передач различных автомобилей:

а — ЗИЛ-130; б — ЗИЛ-ІЗОС; в — ЗИЛ-131; г — газобаллонной модификации

все тяги, провода и трубки, проходящие через этот щит, следует также объединить для введения сменных люков в различных модификациях.

Панель щита передка (материал — сталь 08Ю толщиной 1,5 мм, габаритные размеры 1655 X 760 мм масса 20,1 кг) боль­ ше других подвергается изменениям в связи с созданием моди­ фикаций. Максимальная унификация достигается путем введе­ ния заглушек неиспользуемых отверстий.

3 2 5

0 2 4 130-5101849 17 То же (отвер­ стие с лыской)

326

Продолжение табл. 94

327

Втабл. 94 приводятся различные заглушки, предусмотренные

вконструкции кабины.

Подвеска кабины

К конструкции подвески кабины предъявляются два главных требования:

—создание комфортабельных условий для водителя и пасса­ жиров, находящихся в кабине;

—обеспечение долговечности кабины и ее агрегатов.

При этом подвеска должна воспринимать и компенсировать перекосы рамы и вибрации как возникающие от контакта колес с дорогой при движении автомобиля, так и создаваемые двига­ телем и агрегатами трансмиссии.

Следует помнить, что подвеска кабины является одним из звеньев в системе поглощения колебаний от шин колес до подуш­ ки сиденья, поэтому ее проектирование должно вестись с учетом параметров подвески автомобиля. Необходимо определить мак­ симальные углы скручивания рамы в местах подвески кабины

иоперения при движении автомобиля в самых тяжелых дорож­ ных условиях, для которых он предназначен.

При больших скоростях движения возникает дополнительное перемещение кабины вследствие инерционного, динамического раскачивания. Получить это дополнительное смещение путем статического перекашивания на стенде не удается. Поэтому до­ рожные испытания подвески в самом начале поисков обяза­ тельны.

Подвеска кабины испытывалась при пересечении автомоби­ лем, движущимся со скоростью 45 км/ч, кювета глубиной 800 м

ишириной около 1 м.

Учитывая большое разнообразие условий, в которых должен работать автомобиль ЗИЛ-130, и требование унификации под­ весок для различных модификаций, ориентироваться следует на максимальные перекосы, которые могут возникнуть при езде по бездорожью.

Вследствие этого была применена «ромбовидная» схема рас­ положения точек крепления при объединении кабины и оперения в единый жесткий блок. Обычно для подвески к раме объеди­ ненных кабины и оперения характерно использование в каче­ стве силовой базы жесткого общего подрамника, иа который опираются кабина и оперение. Однако применение такого под­ рамника в автомобиле ЗИЛ-130 было исключено, так как руле­ вое управление вынесено за пределы рамы на ее наружную сто­ рону (у всех аналогичных автомобилей рулевое управление рас­ полагается внутри рамы) и, таким образом, оно как бы «перерезало» продольную несущую балку подрамника. В связи с этим в конструкции автомобиля ЗИЛ-130 функцию продольной

328

силовой балки подрамника выполняет брызговик крыла, сварен­ ный с коробом воздухозаборника.

В процессе разработки подвески кабины были опробованы различные варианты соединения кабины и оперения с рамой, от­ личающиеся как количеством точек крепления, так и их конст­ рукцией. Эти варианты были испытаны в различных дорожных условиях.

1-й вариант— крепление в шести точках. В этом варианте блок кабина — оперение был закреплен в шести точках с помо­ щью резиновых подушек (рис. 130, а).

Рис. 130. Варианты подвески кабины ЗИЛ-130 на раме:

а — крепление и шести точках; б — крепление в пяти точках; в — крепление в четырех точках (ромбовид­ ное); 1 — подушка средней опоры

Две передние подушки, несущие облицовку радиатора, опи­ рались на переднюю поперечину рамы. Две средние массивные подушки, являвшиеся передним креплением кабины, привулканизированы к наружному и внутреннему стальным корпусам толщиной 3 мм. К этим корпусам были приварены болты, при­

соединяющие раздельно наружный корпус к кабине и внутрен­ ний к кронштейнам на раме.

Две задние резиновые подушки были закреплены на второй поперечине рамы. Радиатор был закреплен в двух точках неза­ висимо от оперения.

Опробование этого варианта не принесло положительных ре­ зультатов—-не обеспечивалось необходимых перемещений ка­ бины относительно рамы. После пробега автомобилем 6000 км по

3 2 9

шоссе были обнаружены разрушения передних башмаков осно­ вания кабины, деформация пола, трещины на крыльях, течь ра­ диатора и другие дефекты.

2-й вариант— крепление в пяти точках. В этом варианте из­ менилось крепление рамки радиатора, которая была жестко сое­

нились без изменения. Были также применены круглые резино­ вые подушки, состоящие из двух чашек, соединенных привулканизированной внутри них резиной. Каждая из чашек имела болт или опору, при помощи которых крепи­

продольной и поперечной осей, проходящих через точки крепле­ ния. При перекосах точки бокового крепления кабины соверша­ ют сложное криволинейное движение (рис. 130, е), компенсируе­ мое деформациями резиновых подушек. Кроме того, подушки поглощают вибрации и компенсируют отклонения при сборке.

На автомобилие ЗИЛ-130 применен 3-й вариант подвески кабины.

При установке подвески 1-го варианта было отмечено возник­ новение «рыскающего» движения кабины на раме в средних точках крепления, что приводило к срезу болтов крепления

вплоскости пола кабины. Необходимо было увеличить толщину

иввести термообработку шайб, на которые опирается распорная втулка, а также значительно увеличить толщину стенки самой

3 3 0