книги из ГПНТБ / Контейнерная транспортная система

пункты погрузки-выгрузки (терминалы — конечные пункты об­ ращения специализированных железнодорожных поездов или су­ дов-контейнеровозов) и их средства механизации.К техническим средствам принадлежат также устройства автоматики, вычисли­ тельной техники, связи и другие, используемые для оптимизации технологических процессов, планирования и совершенствования оперативной деятельности.

Наиболее правильно контейнеры (контрейлеры) классифици­ ровать по четырем основным признакам: назначению, общему устройству (конструкции), величине массы брутто и сфере обра­ щения.

По и а з и а ч е н и ю контейнеры подразделяются на у н и в е р- с а л ь н ы е и с п е ц и а л и з и р о в а н н ы е . Первые пригодны для перевозки обширной номенклатуры грузов штучных в таре, без нее или в облегченной упаковке, в том числе сыпучих и жид­ ких, если они перевозятся в мелкой таре или в соответствую щей расфасовке и не загрязняют контейнеры при принятии про­ филактических мер перед погрузкой, в процессе ее выполнения и е о время разгрузки. Вторые пригодны для перевозки длинномер­ ных, громоздких, сыпучих-пылевидных, мелкокусковых и крупно­ кусковых, жидких наливом разной вязкости, полужидких, в том числе и таких грузов, которые во время -перевозки, хранения, за­ грузки-разгрузки и перегрузки требуют соблюдения специаль­ ных условий. Для этого специализированные контейнеры в за­ висимости от назначения строятся из углеродистой и нержавею­ щей стали, имеют гуммированные или эмалированные внутрен­

(охлаждения).

При выборе материалов и конструкции как универсальных, так и специализированных контейнеров учитывают также, что они должны быть пригодны для перевозки грузов в любых по­ годных условиях и надежно защищать -содержащиеся в них гру­ зы от потерь, повреждений и снижения качества. При этом кон-

61

темперы должны иметь возможность легко отделяться о г подвижного состава и при необходимости оснащаться устройст­ вами для крепления'к последнему.

сальные контейнеры обязательно должны быть крытыми н иметь прямоугольную форму. Специализированные контейнеры в зави­ симости от их назначения могут быть крытыми и открытыми, иметь прямоугольную, цилиндрическую, комбинированную или другую форму (высоту, равную половине стандартной, выпол­ няться со съемной крышей, со съемными или откидными боко­ выми и торцовыми стенками, изготовляться в виде поддонов ли­ бо в виде платформы с бортами). Оми могут также выполнять­ ся в виде цистерн или бункеров.

Специализированные контейнеры по назначению могут быть двух видов: г р у п п о в ы м и и и н д и в и д у а л ь н ы м и . Пер­ вые предназначаются для 'перевозки целых групп однородных грузов, т. е. таких, которые требуют примерно одинаковых усло­ вий загрузки, разгрузки, транспортировки и хранения; вторые — только для отдельных родов грузов, т. е. таких, которые нужда­ ются в особых условиях перевозки.

борного грузового контейнера является отсутствие разъемных и съемных элементов и деталей в его конструкции. Разборный грузовой контейнер имеет также жесткую конструкцию, как и неразборный, но в отличие от последнего состоит, как правило, из крупных элементов, которые можно легко снять, сложить п затем снова собрать для повторного многократного использова­ ния. Неразборные и разборные контейнеры могут выполняться с одностворчатой, или двустворчатой, или трехстворчатой дверью. Двери могут размещаться в торцовой стенке, в боковых стенках, либо в тех и других. Они могут заменять и соответствующие стенки. Герметизированные контейнеры, как правило, снабжа­ ются одной одностворчатой дверью.

Специализированные .контейнеры по общему устройству мож­ но также подразделять на ж е с т к и е (разборные и иеразборные), м я г к и е (эластичные) и к о м б и н и р о в а н н ы е (мягкие с жестким каркасом). Как универсальные, так и специализиро­ ванные контейнеры могут быть металлическими (стальными, алюминиевыми, из легких сплавов), из полимерных материалов, выполняться с полимерными покрытиями, с металлическим кар­ касом, с деревянными стенками, крышей и полом (многослойные

62

панели, пропитанные полимерными материалами) п из других специальных и смешанных материалов.

По оборудованию для перегрузки различают контейнеры с перегрузкой па собственном ходу, вилочными погрузчиками и кранами. Малые контейнеры выполняются с колесиками пли на ножках. В обоих случаях они оборудуются также рымами (коль­ цами) для крановой перегрузки. Среднетоннажиые и крупнотон­ нажные контейнеры массой брутто до 20 т включительно обору­ дуются пазами в нижней раме для перегрузки вилочными по­ грузчиками и рымами (среднетоинажные) или фитингами (круп­ нотоннажные) для крановой перегрузки. Контейнеры массой брутто более 20 т оснащаются одними фитингами для перегруз­ ки кранами. Все типы крупнотоннажных контейнеров могут иметь нижнюю раму, выполненную с подхватнымн элементами для перегрузки кранами с боковыми захватами.

очередь могут быть «ограниченного» млн «широкого» обращения. К первым принадлежат контейнеры, допущенные к использова­ нию только на одном виде транспорта, например, на автомобиль­ ном, и именуемые вследствие этого «автомобильные» или на двух п более видах транспорта, в том числе и в смешанном сообще­ нии, но на определенных направлениях. Ко вторым относятся контейнеры, применение которых допущено на двух и более ви­ дах транспорта без ограничения районов обращения. Во всех случаях подразумевается, что использование контейнеров осу­ ществляется между пунктами, оборудованными средствами ме­ ханизации, пригодными для их перегрузки.

Подвижной состав всех видов транспорта для перевозки кон­ тейнеров подразделяется на у н и в е р с а л ь н ы й и с п е ц и а ­ л и з и р о в а н н ы й . Последний в отличие от универсального оборудуется дополнительными устройствами для крепления кон­ тейнеров, а на водном транспорте — также п для их многоярус­ ного штабелирования (от 2 до 6).

На железнодорожном транспорте специализированные плат­ формы могут иметь улучшенные фрикционные аппараты авто­ сцепки или оборудоваться дополнительными поглощающими ап­ паратами для обеспечения лучшей сохранности грузов и контей­ неров во время торможения и соударения вагонов при спуске с горок.

По грузоподъемности специализированные контейнерные ва­ гоны подразделяются на м а л о г р у з н ы е (до 30 т включитель­ но) и б о л ь ш е г р у з н ы е (свыше 30 т). По осности они делят­ ся на 2- и 4-осные.

Согласно заключенному соглашению со странами — членами СЭВ о совместном планировании материально-технической базы КТС и сотрудничестве в области ее создания и дальнейше­ го развития специализированные вагоны для перевозок контей-

63

неров подразделяются на платформы с поглощающими устрой­ ствами п без поглощающих устройств для трех 20-тонных кон­ тейнеров.

Требования к специализированным вагонам, кроме необхо­ димости их оборудования специальными устройствами для креп­ ления контейнеров, являются такими же, как и для обычных вагонов.

Автомобильный подвижной состав классифицируется по темже признакам, что н железнодорожный. 1\ специализированному относятся преимущественно автополуприцепы с устройствами для крепления контейнеров, буксируемые седельными тягача­ ми; грузоподъемностью до 5 т включительно относятся к мало­ грузным, а выше — к большегрузным. Различают автомобили и автонолулрицепы, оборудованные устройствами для еамопогрузки и разгрузки. Последние могут быть с односторонней, двусто­ ронней и торцовой погрузкой-разгрузкой.

На водном транспорте суда подразделяются: по назначе­ нию — универсальные, специализированные (контейнеровозы) и комбинированные; по грузоподъемности — малогрузные и боль­ шегрузные; по способу загрузки и разгрузки — с вертикальным и горизонтальным способом; по району плавания — неограничен­ ного, каботажного и смешанного (река-море) плавания.

Все технические средства механизации переработки контей­ неров по установившейся классификации относятся к машинам периодического действия. С точки зрения классификации тех­ нических средств они могут относиться к одному из двух видов: универсальным или специализированным. Первые не предназна­ чены для перегрузки контейнеров, но вполне пригодны для этой цели. Применение их оправдывает себя меньшей стоимостью из­ готовления вследствие того, что их производство носит крупносе­ рийный характер. Для повышения эффективности использования таких грузоподъемных машин (кранов, автопогрузчиков с кон­ сольной стрелой) они оборудуются навесными захватами, спе­ циально сконструированными для механизации (автоматизации) строповочных операций. Универсальные средства механизации преимущественно применяются для переработки среднетоннаж­ ных контейнеров. Вторые предназначены только для перегрузки, штабелирования и перемещения контейнеров внутри территории портов, станций и предприятий, но в отдельных случаях могут быть использованы и для перегрузки тяжеловесных и длинно­ мерных грузов при условии замены захватов на другие соответ­ ствующего назначения. Эти средства механизации используют­

вые, в н у т р и с к л а д с к и е и с у д о в ы е грузоподъемные машины.

64

К береговым машинам принадлежат: причальные крановые перегружатели, предназначенные для перегрузки контейнеров с морских, речных и комбинированных судов на причалы портов.

Ктыловым машинам относятся: двухконсольные и бесконсольные козловые краны, на железнодорожном ходу, используе­ мые на глубинных складах портов и на контейнерных площадках железнодорожных станций и промышленных предприятий; авто­ погрузчики фронтальные и преимущественно боковые, использу­ емые для тех же целей, что и козловые.краны.

Квнутриокладским машинам принадлежат: портальные ав­ токонтейнеровозы с низким подъемом, предназначенные для до­ ставки контейнеров на причалы и с причалов на береговые скла­ ды; портальные штабелеры-контейнеровозы с высоким подъе­ мом, рассчитанные на штабелирование контейнеров в 2 или 3 яруса и доставку их на причалы и с причалов на тыловые скла­ ды. Эти же машины могут использоваться также для выполне­ ния перегрузочных операций с контейнерами на тыловых скла­ дах портов (разгрузки вагонов и автомобилей и погрузки на эти перевалочные средства).

Ксудовым грузоподъемным машинам преимущественно при­ надлежат козловые консольные краны, устанавливаемые на су­

дах-контейнеровозах, на которых отсутствуют средства механи­ зации перегрузки контейнеров.

Основные технические требования, предъявляемые всеми ви­ дами транспорта к техническим средствам КТС, являются: вы­ сокая надежность эксплуатации в режимах и погодных услови­ ях, типичных для районов их использования; взаимная увязка параметров технических средств с целью обеспечения сквозных перевозок с наименьшими простоями подвижного состава в пунк­ тах стыка различных видов транспорта; пригодность технических средств КТС для ожидаемого внедрения средств автоматики, те­ лемеханики и вычислительной техники для оптимизации техно­ логических процессов работы; возможно большая рентабель­ ность эксплуатации при одновременно высокой производитель­ ности труда; соответствие технических средств размерам грузо­ оборота, режимам и условиям работы.

3—3587

Глава V. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

ККОНТЕЙНЕРАМ

1.Общие требования

Технические требования, предъявляемые к конст­ рукции контейнеров, содержат основные данные, касающиеся назначения, параметров, внешних и внутренних размеров, разме­ ров отдельных элементов конструкции, привязочных размеров, формы, конструктивного выполнения, материалов, условий, обес­ печивающих сохранность грузов и контейнеров и безопасность производства грузовых операций.

Ввиду большого разнообразия специализированных группо­ вых и индивидуальных контейнеров предъявление к ним единых требований не .представляется возможным. Вместе с тем часть требований является общей для них, а другие, касающиеся уни­ версальных контейнеров и учитывающие нагрузки, возникаю­ щие во время перевозки и перегрузки, >могут считаться одинако­ во типичными.

Назначение контейнеров определяется возможными видами и размерами экономии, получаемой при их использовании, а так­ же условиями применения на внутризаводском и магистральных видах транспорта. Оно зависит также от принятых методов экс­ плуатации во внутреннем и международном сообщениях (под­ робно см. в главах VI и VII).

Типы контейнеров, типоразмеры, основные внешние (габарит­ ные) размеры, максимальная масса брутто, внутренние размеры контейнеров (минимальные), размеры дверных проемов, разме­ ры рымов (угловых фитингов) и пазов, требуемые для перегруз­ ки соответственно кранами и вилочными погрузчиками, размеры подхватных элементов для перегрузки машинами с боковыми захватами, а также размещение всех этих элементов конструк­ ции на контейнере определяются стандартами. Так, для универ­ сальных контейнеров они установлены ГОСТ 18477—73, для спе­ циализированных частично — ГОСТ 19417—74.

Соблюдение этих стандартов является обязательным. При этом ни одна деталь контейнера «е может выступать за пределы наибольших внешних размеров, которые являются действитель­ ными при температуре 20°С.

Технические требования к специализированным контейнерам, пригодным для внутренних и международных перевозок сыпучих грузов, изложены в первом проекте предложений ИСО по техни­ ческим условиям и методике испытаний грузовых контейнеров серии 1 (часть IV — контейнеры для сыпучих грузов).

Технические требования по контейнерам-цистернам, исполь­ зуемым для перевозки жидкостей и газов, должны удовлетворять

66

2. Требования к материалам

Контейнеры могут изготовляться из любых мате­ риалов, стойких в морской среде, не вступающих в химическую реакцию с 'грузами, допущенными к перевозке в них, не обладаю,- шпх запахами и хорошо поддающихся очистке и промывке, изготовленные нз этих материалов и допущенные к применению контейнеры должны выдерживать испытания, установленные

идущие на изготовление крупнотоннажных контейнеров, приме­ няемых в смешанном сообщении или в прямом морском сообще­ нии, должны также удовлетворять требованиям Правил класси­ фикации и постройки морских судов (часть XIII — «Материа­ лы») и стандартам. Должно быть также разрешение Регистра использовать их для изготовления контейнеров. Основным на­ иболее экономичным материалом в контейнеростроеппн продол­ жает оставаться сталь. Из нее изготавливают все элементы кон­ струкции, кроме пола. Применяемые в контейнеростроеппн ста­ ли должны легко свариваться обычными электродами без пред­ варительного подогрева, иметь антикоррозионные присадки п выдерживать заданные температуры. Для вездеходных контей­ неров, т. е. таких, в которых также доставляются грузы в райо­ ны Севера и Юга, используемые стали должны выдерживать температуры в диапазоне от —60 до +70°С.

Наряду со сталыо используются и другие материалы, напри­ мер для изготовления стен и крыши — специальная фанера, стек­ лопластики, а также алюмпниевомагниевые сплавы. Деревянные панели изготовляются из многослойной клееной березовой фа­ неры, пропитанной антисептиками и покрытой с обеих сторон пластиками. Массовое производство фанерных панелей толщи­ ной 21 мм (массивные) и 40 мм (ячеистые) организовано в Фин­ ляндии. Контейнеры, выполненные из стального каркаса с ограждением из многослойной фанеры, обладают низким коэффи­ циентом теплопроводности, повышенной коррозионной стойко­ стью, высокой прочностью. Стремление улучшить качество кон­ тейнеров за счет использования соответствующих материалов для обшивки стен и укладки пола привело к тому, что в США уже около 20% контейнеров изготовляется из комбинированных материалов. Повышается удельный вес контейнеров в общем производстве, изготовленных из смешанных материалов также ь ФРГ, Финляндии и других странах. В СССР имеется опыт ис­ пользования стеклопластика для изготовления малотоннажных и среднетоннажных контейнеров. К достоинствам стеклопластика как материала относится малый удельный вес при большой проч­ ности, высокая стойкость против коррозии, хорошая тепловая, звуковая и электрическая изоляция и высокая стойкость против ударов.

68

В современном контейнеростроении используются также со­ сновые доски или доски из других пород для укладки пола.

Доски пола должны пропитываться антисептиками на глуби­ ну не менее чем 4 мм. Они укладываются в четверть или в шпунт и уплотняются упругой мастикой в местах стыка и по пе­ риметру прилегания настила к стенкам контейнера и к нижней поперечной балке дверной рамы. Доски с рамой соединяются так, чтобы не допускать разборку пола снаружи. Настил пола может выполняться из специально пропитанной фанеры. По каче­ ству этот пол может не уступать выполненному из сосновых про­ питанных антисептиками досок. У крупнотоннажных контейне­ ров конструкция пола должна обеспечивать полный сток воды при наклоне в 2—3°. Крепление досок пола к балкам нижней ра­ мы этих контейнеров производится оцинкованными болтами с по­ тайной головкой. Настил пола крупнотоннажных контейнеров может иметь дренажные отверстия размером не более чем 35 мм каждое. Дренаж оборудуется надежной заградительной систе­ мой, исключающей попадание влаги внутрь контейнера. Систе­ ма дренажа должна быть легко доступной для обслуживания изнутри и недоступна снаружи контейнера.

3. Требования к отдельный элементам конструкции

Для обеспечения условий, создающих удобства выполнения грузовых операций механизированным способом при одновременном обеспечении сохранности грузов, важное значе­ ние имеет выбор типа двери, ее уплотнения и конструкции запоров.

Двери у контейнеров следует применять двустворчатые с ре­ зиновым уплотнением, а также и без него, если масса брутто не более 5 т.

Двустворчатые двери без резинового уплотнения должны изготовляться с дверной рамой, стойки и верхняя поперечина ко­ торой снабжены двойными лабиринтами, обеспечивающими есте­ ственную вентиляцию и отвод наружу атмосферных осадков (рис. 10). Двустворчатые двери без резинового уплотнения обо­ рудуются запорами клиновой прижимной конструкции (рис. 11) либо штанговыми наружной конструкции, а с резиновым уплот­ нением — запорами штанговой конструкции с натяжными голов­ ками. На контейнерах УУК-2,5(3) и УУК-5У устанавливается по одному запору на правой створке, а на контейнерах УУК-5 но­ вой конструкции — по одному запору на каждой створке, на кон­ тейнерах крупнотоннажных — по два запора на каждой створке. Для надежного закрытия двери запором клиновой прижимной конструкции правая створка ее в закрытом положении лерекры-

69