книги из ГПНТБ / Контейнерная транспортная система

ротных цапф в отверстия угловых фитингов, а также обеспечи­ вать обработку контейнеров, расположенных вплотную друг к другу.

Спредеры, предназначенные для обработки контейнеров в морских портах, по длине п ширине не могут превышать наруж­ ные размеры перегружаемых контейнеров. Эти спредеры имеют на угловых элементах дополнительные направляющие устройст­ ва для облегчения введения спредера в контейнерные ячейки су­ дов.

Спредер должен иметь системы блокировки н сигнализации, которые обеспечивали бы: подачу в кабину оператора крана све­ товых сигналов о правильной установке спредера на контейнер для последующего поворота цапф в фитингах контейнера и на­ хождения всех штыковых замков в одном пз крайних положе­ ний; невозможность поворота цапф до правильной установки спредера на контейнер; невозможность подъема контейнера и спредера до установки всех цапф в соответствующее крайнее по­

ходный с грузоподъемными устройствами. Основные параметры

делятся на две группы А и Б (табл. 4). Контейнеровоз группы А имеет грузоподъемность 20 т, габаритную длину — 9650 мм, ши­

301C

1D

40

5. Социалистическая интеграция и контейнерная транспортная система

Одной из характерных особенностей контейнер­

и широкое применение контейнеризации в международном това­ рообороте. Это и естественно, поскольку в одних случаях удается устранить неудобства, связанные с перегрузкой грузов из ваго­ нов разной колеи, в других — существенно облегчить сам про­ цесс перехода груза из одной страны в другую, в третьих — об­ легчить условия тарирования груза, которые, как известно, яв­ ляются особенно строгими и дорогими при экспортно-импортных поставках.1 Однако в условиях капиталистической формы хозяй­ ства развитие контейнерных перевозок как одного из важных направлений научно-технического прогресса на транспорте стал­ кивается с известными нам противоречиями, присущими капита­ листическому строю. Широко известны факты, когда контейнери­ зация в капиталистических странах приводит,к дальнейшему росту безработицы; согласование единых принципов организа­ ции контейнерных перевозок, в том числе применение сквозных тарифов, все чаще наталкивается на таможенные барьеры; воз­ никают диспропорции между численностью контейнерного пар­ ка и реальным объемом перевозок; не прекращается конкурент­ ная борьба между контейнерными фирмами и видами транспор­ та, претендующими на лидерство в контейнерных перевозках. Наглядным выражением этих противоречий являются, в частно­ сти, весьма скромные результаты деятельности таких междуна­ родных организаций, возникших за последние годы, как «Интер­ контейнер», «Интерпул» и др., которым, несмотря на рекламную шумиху, не удалось создать устойчивой системы контейнериза­ ции с регулярным обращением контейнерных поездов п судовконтейнеровозов, интенсивность эксплуатации которых в большой мерс зависит от весьма нестабильной конъюнктуры в междуна­ родной торговле.

Только условия планового социалистического хозяйства поз­ воляют сполна реализовать огромную экономическую эффектив­ ность контейнерных перевозок и создать стройную систему, це­ лью .которой является максимально полное удовлетворение пот­ ребностей народного, хозяйства и потребностей человека нового коммунистического общества. Это нашло свое отражение в при­ нятой в 1971 г. на 25 сессии Совета Экономической Взаимопомо­ щи «Комплексной программе дальнейшего углубления и совер­ шенствования сотрудничества и развития социалистической эко­ номической интеграции стран — членов СЭВ». В этом документе большого политического значения в числе других вопросов были

41

даны принципиальные указания о формировании контейнерной, транспортной системы стран — членов СЭВ и, в частности:

указывается на необходимость заключения многостороннего соглашения о внедрении единой контейнерной транспортной си­ стемы между странами — членами СЭВ;

отмечается необходимость разработки в многостороннем по­ рядке технических, технологических, экономических н организа­ ционных решений, направленных на применение унифицирован­ ных в международном масштабе универсальных и специализи­ рованных контейнеров, специализированных перевозочных средств и соответствующего погрузочно-разгрузочного оборудо­ вания;

особо подчеркивается необходимость внедрения в более ши­ роком масштабе унифицированных средств механизации погру­ зочно-разгрузочных и перегрузочных работ, принимая во внима­ ние также решение вопроса бесперегрузочной перевозки в международном сообщении между железными дорогами с разной шириной колеи;

. предусматривается необходимость обеспечить путем специа­ лизации и кооперирования производство технических средств контейнерной транспортной системы: крупнотоннажных кон­ тейнеров, специализированного подвижного состава, перегру­ зочного оборудования по номенклатуре и в объемах, обеспечи­ вающих начало действия контейнерной транспортной системы еще в текущем пятилетии с разработкой предложений по обес­ печению дальнейших потребностей стран — членов СЭВ в тех­ нических средствах контейнерной транспортной системы на пер­ спективу 5—10 лет.

Комплексной программой предусмотрено дальнейшее расши­ рение научно-технического сотрудничества и создание по наибо­ лее крупным народнохозяйственным проблемам специализиро­ ванных координационных органов, объединяющих усилия уче­ ных социалистических стран. Весьма примечательно, что в сравнительно ограниченное число таких «глобальных проблем» была включена н проблема контейнерных перевозок, в соответст­ вии с чем Программой было предусмотрено создание специаль­ ного Координационного органа по проблеме «Технические, эко­ номические и технологические основы контейнерной транспорт­ ной системы стран — членов СЭВ для внутренних и междуна­ родных сообщений».

Весь этот комплекс мер, предусмотренных комплексной про­ граммой, успешно осуществляется. Первым межгосударствен­ ным документом, положившим начало созданию КТС стран—■ членов СЭВ, явилось заключение в декабре 1971 г. «Соглашения о внедрении единой контейнерной транспортной системы», кото­ рое было подписано уполномоченными всех стран — членов СЭВ.

В первой же статье этого соглашения было дано четкое опре­ деление единой контейнерной транспортной системы, которая

42

Международной организацией по стандартизации (ИСО). При этом основным типом был принят контейнер массой брутто 20 т, что не исключает возможности применения и среднетоннажных контейнеров (2,5 и 5 т серии 3 ИСО) для перевозки отдельных партий грузов.

В рамках соглашения было решено организовать сеть регу­ лярных международных контейнерных линий железнодорожного,

.автомобильного, водного п воздушного транспорта. Установлен порядок взаимного согласования маршрутов этих линий, плани­

планомерное осуществление контейнерных перевозок и начиная с 1974 г. было решено приступить к широкому внедрению кон­ тейнерной транспортной системы. Установление таких весьма сжатых сроков оказалось возможным потому, что заключению ■соглашения предшествовала проводившаяся .с 1964 г. большая научно-исследовательская работа по теме «Развитие бесперегрузочных .перевозок грузов», выполнявшаяся транспортными инсти­ тутами стран — членов СЭВ в порядке совместной координации национальных планов. Реализация полученных научных реко­ мендаций осуществлялась Постоянной комиссией СЭВ по тран­ спорту.

Вторым важным документом явилась принятая странами— членами СЭВ одновременно с соглашением «Программа введе­

43

линий, сроки введения их в эксплуатацию, согласован перечень контейнерных станций н терминалов для международных сооб­ щений, зафиксирована техническая оснащенность этих пунктов и решены другие практические вопросы. Направление контейнер­ ных линий показано на рис. 6.

Третьим документом, подписанным в апреле 1972 г., явилось специальное «Соглашение о совместном планировании мате­ риально-технической базы контейнерной транспортной системы и сотрудничества в области ее создания и дальнейшего раз­ вития».

Основой этого документа явилось соглашение о том, что дого­ варивающиеся стороны будут сотрудничать >в области создания материально-технической базы 'контейнерной транспортной систе­ мы на основе производства комплекса унифицированных техни­ ческих средств в соответствии с согласованной номенклатурой. Эти технические средства будут взаимосвязаны по параметрам, функциональному назначению и производительности, что создаст условия для их максимального внедрения в процессе производ­ ства, транспортировки и перегрузки контейнеров с применением средств механизации и электронно-вычислительной техники.

В табл. 5 приведены основные элементы технической базы КТС — контейнерный парк, перевозочные и перегрузочные сред­ ства, параметры которых согласованы в рамках стран — членов СЭВ, что и создает единую базу для совместного планирования производства технических средств КТС.

Перечень указанных выше межгосударственных соглашений был дополнен в конце 1971 г. еще одним соглашением — о науч­ но-техническом сотрудничестве по проблеме контейнерной тран­ спортной системы стран— членов СЭВ. Этот документ опреде­ ляет, что формирующаяся контейнерная транспортная система должна создаваться на солидной научно-технической базе, с тем чтобы решения по организационно-техническим вопросам -прини­ мались с учетом научных рекомендаций, разрабатываемых кол­ лективом ученых стран — членов СЭВ.

В соответствии с соглашением его участниками была согла­ сована программа исследований, предусматривающая разработ­ ку научно-исследовательских тем, направленных как на создание

в действие.

Для обеспечения намеченной программы участники соглаше­ ния создали Совет уполномоченных, а для текущей координации исследований был организован Координационный центр, обязан­ ности которого по общему решению участников возложены на Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодо­ рожного транспорта Министерства путей сообщения.

В настоящее время над выполнением программы трудятся на­ учные коллективы 26 научно-исследовательских институтов НРБ,

44

Таблица 5. Основные технические средства контеннерпон транспортной системы, параметры которых согласованы в рамках стран — членов СЭВ

ханические)

ВНР, ГДР, МНР, ПНР, СРР, СССР и ЧССР, в том числе в Со­ ветском Союзе к активному участию привлечены, кроме ЦНИИ МПС, также ИКТП, НИИАТ, ЦНИИЭВТ, Союзморниипроект, Промтрансниипроект и др.

На основе реализации данного соглашения в 1973 г. была по­ лучена первая научная продукция, которая в дальнейшем будет реализовываться непосредственными руководителями контейнер­ ного дела в странах социалистического содружества. В частно­ сти, коллективными усилиями научно-исследовательских инсти­ тутов транспорта ГДР, ПНР, СРР н ЧССР разработаны типо­ вые технологические процессы переработки контейнеров на железнодорожном и водном транспорте, а также на промыш­ ленных предприятиях и у клиентуры. Эти рекомендации по типо­ вой технологии помогут существенно сократить непроизводи­ тельные межоперационные простои контейнеров в пунктах по­ грузки и выгрузки, установить слаженность в работе различ­ ных видов транспорта.

Силами научно-исследовательского института ГДР разрабо­ тана весьма сложная и актуальная проблема по методике опре­ деления экономической эффективности контейнерной транспорт­

45

ной системы для народного хозяйства с учетом эффективности

для отдельных его отраслей.

Весьма интересную работу выполнили научные работники Венгерской Народной Республики, создавшие методику опреде-. ления сфер целесообразного применения автомобильного под­ вижного состава, оборудованного устройствами для самопогрузкн контейнеров. Этот тип автомобильного подвижного состава получает все большее применение в общей цепочке технических средств КТС.

Польские ученые-транспортники плодотворно завершают раз­ работку проекта единой терминологии для контейнерной тран­ спортной системы, применение которой в странах — членах СЭВ облегчит общение не только научных работников, но и производ­ ственников на основе общего понимания нужных терминов и положений, возникающих при формировании контейнерной транспортной системы.

Выполняется ряд крупных работ советскими институтами, в частности, по перспективному прогнозированию развития КТС, применению средства автоматики, созданию новых технических средств.

Все это показызает, что многостороннее научно-техническое сотрудничество в области контейнеризации является весьма пло­ дотворным, оно позволяет в более короткие сроки завершить на­ учные исследования и обеспечить практическую реализацию по­ лученных результатов.

Говоря о контейнерной транспортной системе стран — членов СЭВ, мы рассматриваем ее в прямом взаимодействии с нацио­ нальными системами контейнеризации. В связи с этим все эле­ менты программы, сформулированные в постановлении Совета Министров СССР по дальнейшему развитию контейнерных и па­ кетных перевозок грузов, следует рассматривать и как наш, со­ ветский вклад в решение задачи создания Единой контейнерной транспортной системы стран— членов СЭВ. С другой стороны, мы имеем полную возможность реализовывать в условиях СССР

положительный опыт, достигнутый в этой области и в других странах — членах СЭВ и, в свою очередь, делиться своими до­ стижениями.

Успешное выполнение комплекса многосторонних соглаше­ ний, определяющих направления и организацию контейнерных перевозок, а также принципы создания единой контейнерной транспортной системы стран-—членов СЭВ, сказалось на значи­ тельном росте контейнерных перевозок между странами — чле­ нами СЭВ, планомерном форм'ировании контейнерного парка на основе внедрения крупнотоннажных контейнеров и на осуществ­ лении первого этапа развития сети контейнерных линий желез­

46

Данные о контейнерообороте СССР с другимистранами — членами СЭВ показывают, что за период после 1965 г., когда на­ чались регулярные контейнерные перевозки, размеры отправле­ ния контейнерных грузов возросли в 4,3 раза, а по прибытию — в 1,8 раза. Обмен контейнерами между странами — членами СЭВ достиг 130 тыс. шт. в год.

Неравномерность контейнеропотоков по экспорту и импорту вызывается особенностями структуры грузооборота, переключа­ емого на контейнерные перевозки, однако весьма показательно, что, если в 1965 г. на каждый отправленный контейнер приходи­ лось 4,5 контейнера прибытия, то в настоящее время это соот­ ношение существенно изменилось и составляет 1 : 2, т. е. контейнеропотоки хотя и неравновелики, но существенно выравнива­ ются.

Есть основание полагать, что это смягчение неравномерности будет продолжаться и в дальнейшем по мере того, как сфера применения контейнеров в международных перевозках будет увеличиваться. Что касается ближайших перспектив развития контейнерных перевозок, то на 1975 г. с учетом возрастающего применения во всех странах крупнотоннажных контейнеров есть возможность довести общие объемы контейнерных перевозок до 75—85 млн. т., что еще больше поднимет удельный вес контей­ нерных перевозок стран социалистического лагеря в мировом контейнерообороте. С точки зрения потенциальных возможно­ стей эти темпы контейнеризации вполне реальны, так как в на­ стоящее время контейнерными перевозками в международных сообщениях охватывается примерно 10—20% возможного объема.

По мере развития контейнерных перевозок, естественно, уве­ личивается и сеть контейнерных пунктов. В странах — членах СЭВ в настоящее время имеется около 1400 контейнерных пунк­ тов, из которых наиболее крупные уже приспособлены или пере­ устраиваются для переработки крупнотоннажных к-онтейнеров и по планам стран— членов СЭВ на ближайшие годы предусмат­ ривается увеличение таких пунктов примерно в 3 раза. Что каса­ ется СССР, то в соответствии с заключенным Соглашением о внедрении контейнерной транспортной системы в период до 1975 г. предусмотрено открытие для переработки крупнотоннаж­ ных контейнеров 11 железнодорожных узлов (Москва, Ленин­ град, Рига, Киев, Минск, Ростов, Брест, Горький, Харьков, Чоп, Унгены) и четырех портов (Ленинград, Рига, Ильичевск, Находка); одновременно идет подготовка и к дальнейшему расширению сети контейнерных терминалов в основных тран­ спортных узлах.

По мере создания современного контейнерного парка и строительства специализированных контейнерных терминалов осуществляется намеченная соглашениями организация контей­ нерных линий. Первые контейнерные поезда были введены в

47

Глава III КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ЗА РУБЕЖОМ

Развитие контейнерной техники в разных стра­ нах отражает такие национальные особенности эксплуатации транспорта, как удельный вес его различных видов, средние расстояния перемещения грузов, соотношение местной и тран­ зитной работы и т. д. В то же время можно установить неко­ торые общие тенденции развития как в области конструкций контейнерной техники, так и методов ее эксплуатации.

Контейнеры. Универсальные контейнеры по конструктивно­ му исполнению можно разделить на следующие группы: закры­ тые — с одной торцовой дверью, с одной торцовой и двумя бо­ ковыми дверьми, без торцовых дверей со съемно-откидными боковыми стенками, с раздвижной крышей; полузакрытые — с. решетчатыми стенками, с решетчатыми стенками и съемным эла­ стичным покрытием; открытые — в виде площадки с гнездами для стоек и торцовых стен, с торцовыми стенками и боковыми створками.

В структуре контейнерного парка отдельных стран закрытые

1А занимают 25,7% в общем парке крупнотоннажных контей­ неров, типа 1В — 10,8%, типа 1C — 56,7% н типа 1D — 5,4%.

Остальные контейнеры нестандартные.

Как видно, в зарубежной практике наиболее распространен­ ными являются два типа контейнеров 1C и 1А. По .удельному весу в общем парке крупнотоннажных контейнеров на контей­ неры этих двух типов приходится 82,4%.

Во всех случаях конструкция контейнера в качестве несу­ щего элемента имеет стальной каркас в форме прямоугольного параллелепипеда без раскосов. Их обшивка в качестве несуще­ го элемента не рассматривается. Зарубежная практика пока­ зывает, что неиспользование панелей в качестве несущих на­ грузку элементов не препятствует созданию контейнеров с низ­ ким коэффициентом использования тары.

По м а т е р и а л у о б ш и в к и контейнеры распределяются примерно следующим образом: контейнеры со стальной обшив­ кой — 80%, с обшивкой из алюминиевых сплавов — 12, с об­ шивкой из пластика и фанеры — 8%. Очевидна тенденция к применению цельнометаллических контейнеров со стальной об­ шивкой.

49