книги из ГПНТБ / Контейнерная транспортная система

Контейнеризация создает новые условия для кооперации про­ изводств, поскольку с помощью контейнеров может быть орга­ низовано поточное производство на нескольких заводах, распо­ ложенных на сотни километров друг от друга. Это практически уже осуществляется в США, когда заводы-смежникп посылают и получают полуфабрикаты (продукцию, выработанную за смену) ■с таким расчетом, чтобы к утру следующего дня доставить кон­ тейнер с полуфабрикатами к проему цеха (или в цех) с тем, что­ бы рабочие, придя на работу, могли продолжать процесс произ­ водства, начатый вчера в цехе другого завода. Это существенно расширяет возможности совершенствования технологии ряда производств, обеспечивает лучшее использование имеющегося производственного оборудования и в конечном счете способст­ вует повышению производительности общественного труда.

Контейнерная транспортная система окажет помощь сельско­ му хозяйству. Контейнеры могут успешно применяться для до­ ставки разного рода запасных частей, горючего и смазочных ма­ сел, сухих и жидких удобрений, перевозки продуктов широкого потребления и др. В сочетании с пакетной системой доставки применение контейнеров высвободит большое число колхозников и рабочих совхозов, ранее занимавшихся погрузочно-разгрузоч­ ными работами.

Специальные контейнеры позволят механизировать ряд тру­ доемких полевых работ, связанных с внесением минеральных удобрений. При уборке картофеля, овощей, фруктов появится возможность бесперегрузочной доставки их к местам потребле­ ния, что приведет к резкому сокращению потерь и улучшению товарного вида сельскохозяйственной продукции. Так, примене­ ние решетчатых контейнеров для перевозки плодов и овощей с плантаций в магазины позволяет устранить 26 ручных погрузоч­ но-разгрузочных операций. Опытные перевозки плодоовощной продукции в специальных контейнерах в .Украинской ССР пока­

7%).

Эффективно использовать контейнеры для перевозки и хра­ нения картофеля. За последние три года в Украинской ССР бы­ ло загружено в поле, перевезено и заложено на хранение 1 млн. т. картофеля в контейнерах. Это позволило снизить поте­ ри при перевозках и хранении на 14—15%, в 2—2,5 раза умень­ шить затраты труда при заготовках, перевозках и хранении картофеля.

При внедрении предварительного охлаждения некоторых скоропортящихся продуктов, когда придется их первоначально

31

доставлять в холодильники, .пакетная и контейнерная системы перевозок станут обязательным условием рационального про­ изводства пищевых продуктов.

Существенное влияние контейнерная транспортная система окажет на организацию снабжения п сбыта. В первую очередь это влияние связано с тем, что открываются более благо­ приятные возможности для выбора оптимальной величины отправки.

В связи с выходом из эксплуатации двухосных крытых ваго­ нов и заменой их четырехосными пришлось пойти на укрупне­ ние отправок, что в ряде случаев при ограниченных ресурсах осложняло снабжение и сбыт, приводило к увеличению оборот­ ных средств, пересмотру размеров нормативных запасов у по­ требителей н т. д. С внедрением контейнерной системы мож­ но будет значительно улучшить условия снабжения и сбыта, поскольку у грузоотправителей и грузополучателей появятся широкие возможности выбора наиболее экономичной по грузо­ подъемности (грузовместимости) транспортной емкости.

При этом расширятся возможности применения транзитной формы доставки грузов; эта форма станет еще более выгодной, поскольку специализированные контейнеры обладают всеми преимуществами специализированного подвижного состава при одновременной свободе от его недостатков, связанных с необхо­ димостью осуществлять перегрузку (перевалку) грузов из под­ вижного состава одного вида в подвижной состав другого вида транспорта.

Перемещение специализированных контейнеров, которые по параметрическому ряду будут сходными с универсальными кон­ тейнерами, станет осуществляться при значительно меньшей стоимости грузовых операций, чем это было при их отсутствии, когда приходилось производить перевалку грузов.

Совершенствование системы снабжения и сбыта предусмат­ ривает создание высокомеханизированных районных специали­ зированных и универсальных баз снабжения, баз-магазинов, ко­ торые возьмут на себя всю заботу по снабжению тяготеющих к ним производств и тем самым создадут предпосылки для лик­ видации крупных складов на отдельных предприятиях. Такого рода объединение ресурсов, с одной стороны, позволит обхо­ диться меньшими размерами запасов, а с другой —- будет спо­ собствовать укрупнению отправок, расширяя тем самым приме­

полно использовать преимущества контейнеризации, поскольку снабжение некоторыми видами сырья и полуфабрикатами нач­ нет осуществляться «с колес» непосредственно в цех, устраняя

32

тем самым многочисленные перегрузки в процессе доставки предмета труда к рабочему месту. Это высшая и наиболее ра­ циональная форма организации снабжения позволит до оправ­ данного минимума снизить оперативные запасы, соответственно уменьшить оборотные средства, значительно сократить продол­ жительность производственного цикла, повысить, эффектив­ ность общественного производства.

4г. Стандартизация

технических средств

Как отмечалось выше, стандартизация является важнейшим условием эффективности контейнерной транспорт­ ной системы, что подтверждается национальной и международ­ ной практикой.

Национальные стандарты. Внедрение стандартных контейне­ ров позволяет резко сократить себестоимость перевозок за счет использования подвижного состава, снабженного однотипным оборудованием для размещения и крепления контейнеров и по­ грузочно-разгрузочных машин, оборудованных захватами, рас­ считанными на перегрузку стандартных контейнеров. Кроме то­ го, стандартизация контейнеров дает возможность улучшить их использование путем эквивалентного обезличенного обмена и соз­ дания международных соглашений, в которых страны-участницы пользуются общим эксплуатационным парком контейнеров. Стан­ дартизация позволяет также удешевить изготовление контейне­ ров п способствует развитию кооперации при их производстве. Применение технических средств, построенных по единым стан­ дартам, делает контейнеры вездеходными, обеспечивает возмож­ ность их переработки на терминале, расположенном в любом ме­ сте земного шара.

К чему приводит недооценка значения стандартизации, видно на примере американских фирм «Sea Land Sewices» и «Matson

300 млн. долл., и в настоящее время доходы на вложенные сред­ ства уменьшаются. Сокращается и доля этих крупнейших транспортных организаций в общем объеме перевозок грузов

вконтейнерах.

ВСССР первый стандарт (ОСТ ВКС 8199) на контейнеры был разработан в 1935 г. В 1960 г. был введен ГОСТ 9106—59, которым определялись параметры универсальных контейнеров.

Кроме того, действует ГОСТ 6575—57 на «Контейнер универ­ сальный металлический весом брутто 2,5 т» и ГОСТ 15102—69 на

«Контейнеры универсальные металлические массой брутто 5 т». Последний ГОСТ разработан с учетом требований, согласован­ ных странами — членами СЭВ. ГОСТ содержит указание об ос­ новных внешних и внутренних размерах контейнеров техниче­ ские требования к конструкции, методы испытаний контейне­ ров, а также требования к маркировке.

Внастоящее время реализуется обширный план работ по стандартизации, которым предусматривается разработка нацио­ нальных стандартов на все виды технических средств контейнер­ ной транспортной системы: контейнеры, подъемно-транспортное оборудование, железнодорожный, автомобильный и водный под­ вижной составы. Разрабатываются стандарты на автоматические захваты для контейнеров грузоподъемностью 5 т, грузоподъем­ ные устройства на контейнерах массой брутто 2,5 и 5 т, универ­ сальные п специализированные крупнотоннажные контейнеры и ряд других.

Внастоящее время принят ГОСТ 18477—73 «Контейнеры универсальные. Типы. Основные параметры п размеры», кото­ рые определяют параметры и размеры универсальных контейне­

бильным н водным транспортом. Этим стандартом определяют­ ся восемь типов контейнеров, шесть из которых предназначены для перевозки железнодорожным, водным п автомобильным транспортом (типы УУК) и два — для перевозки автомобильным транспортом (типы АУК). Контейнеры типа УУК делятся на крупнотоннажные (10, 20 и 30 т) — их параметры соответству­ ют параметрам контейнеров ПСО серии 1 ■— п средпетоннажпые массой брутто 2,5 (3) и 5 т (серии 3 ИСО). Малотоннаж­ ные контейнеры типа АУК имеют массу брутто 0,625 п 1.25 т.

ГОСТом определены основные внешние и внутренние разме­ ры контейнеров, а также положение грузозахватных устройств н расстояние между ними. Размеры и параметры контейнеров ука­ занных типов приведены в главе VI.

В 1973 г. утвержден ГОСТ 18579—73 «Устройства подъемные универсальных и специализированных крытых контейнеров мас­ сой брутто 2,5 (3) и 5 т. Основные размеры. Технические требо­ вания». ГОСТом определены размеры грузоподъемных устройств, выполняемых в виде рымов с карманами, определе­ ны конструктивные требования и методы испытаний. Преду­ смотрено изготовление рымного узла литой и сварной конст­ рукции, причем диаметр рыма во всех случаях унифицирован и составляет 28 мм.

Международная стандартизация. Развитие контейнерных пе­ ревозок между государствами вызывает необходимость стандар­ тизации технических средств в международном масштабе. Речь идет о создании крупных межотраслевых систем стандартиза­ ции, направленных на решение вопросов, имеющих важное на-

34

роднохозяйствениое значение. Решением этой сложной задачи за­ нимается ряд международных организаций, активным участни­ ком которых является СССР. Одной из наиболее деятельных организаций такого рода является Международная организа­ ция по стандартизации — ИСО (International Organization for Standartization).

Для стандартизации контейнеров в составе ИСО образован Технический комитет 104 «Грузовые контейнеры», в котором соз­ даны три подкомитета и рабочие группы (рис. 5). Первый подко­ митет занимается стандартизацией универсальных контейнеров, второй — специализированных, третий, страной-секретарем ко­ торого является СССР, рассматривает вопросы стандартизация контейнеров серин 3 (массой брутто 2,5 и 5 т). В составе комите­ та действуют также рабочие группы, занимающиеся вопросами терминологии, перегрузки и крепления, кодирования и марки­ ровки контейнеров.

За время своей деятельности Технический комитет 104 раз­ работал ряд важных международных стандартов. Прежде всего это стандарт 668, устанавливающий основные параметры, размеры и область применения всех контейнеров. В нем указы­ ваются внешние размеры и допуски, внутренние размеры, масса брутто, максимальная масса тары контейнеров первой, второй и третьей серий. Техническим комитетом 104 созданы также стандарты на технические требования и методы испытаний универсальных контейнеров, контейнеров-цистерн, складских

Рис. 5. Организационная структура Технического комитета Международной организации стандартизации по грузовым контейнерам ИСО/ТК 104

2* 35

контейнеров, контейнеров, перевозимых воздушным и назем­ ным транспортом, маркировку контейнеров. Разработаны стан­ дарты по техническим требованиям и методам испытаний кон­ тейнеров серии 3, перегрузке и креплению контейнеров и ряд

других.

По терминологии ИСО под грузовым универсальным контей­ нером понимается грузовой контейнер, пригодный для перевозки грузов в любых погодных условиях, имеющий прямоугольную форму, служащий для транспортирования и хранения отправок штучных грузов или сыпучих материалов, защищающий содер­ жащийся в нем груз от потерь и повреждений; он может быть отделен от подвижного состава и транспортироваться как от­ дельная отправка, которую можно перегружать без выгрузки из контейнера груза.

Стандартизация размеров контейнеров основывается па ис­ пользовании определенных модулей, позволяющих создать ши­ рокий типаж контейнеров с унифицированными параметрами. Так, для контейнеров серин 1 принято для всех основных типов единое поперечное сечение 2438X2438 мм, а длина всех контей­ неров является кратной основному модулю 1524 мм (5 футов) с

30

учетом установленных зазоров по длине между рядом стоящими контейнерами в 76,2 мм. Что касается высоты контейнеров, то стандартами ИСО допускаются отклонения от основного разме­ ра в 2438 м. Могут изготавливаться контейнеры в половину стан­ дартной высоты (в частности, получили распространение откры­ тые контейнеры в половину стандартной высоты для навалочных грузов), а также контейнеры высотой 2591 мм (8,5 футов) при длине 12 192 мм (тип 1АА, массой брутто 30т). Намечается факультативное повышение высоты до 2591 мм для контейне­ ров типа 1C (массой брутто 20 т).

Для контейнеров серин 2 общим размером является высота

3 общими размерами являются высота 2400 мм, ширина 2100 мм

В соответствии с ГОСТ 18477—73 для универсальных контей­ неров устанавливается следующее соответствие обозначений од­ нотипных контейнеров по ГОСТу и по ИСО:

Обозначение УУК расшифровывается, как «Универсальный унифицированный контейнер», цифровой индекс означает массу брутто контейнера в тоннах.

Стандартизация методов испытаний, существо которых изло­ жено в главе VIII, имеет целью создать конструкции контейне­ ров, отвечающих разнообразным условиям эксплуатации.

Международная стандартизация в рамках СЭВ. Осуществля­ емое на основе «Комплексной программы» создание единой кон­ тейнерной системы стран—членов СЭВ и развитие кооперации в производстве технических средств потребовали особенно тща­ тельного подхода к их стандартизации.

В период с 1964 по 1970 г. в рамках Постоянной комиссии СЭВ по координации научных и технических исследований, а за­ тем в рамках Постоянной комиссии СЭВ по транспорту разрабо-

1 Эти контейнеры не получили большого распространения н в ИСО рас­ сматривается вопрос об их исключении из стандарта 668.

37

таны рекомендации по стандартизации: «Контейнеры универсальные унифицированные массой брутто 2,5 н 5 т. Типы, основные параметры и размеры»; «Контейнеры универсаль­ ные унифицированные массой брутто 2,5 п 5 т. Методы испыта­ ний при приемке контейнеров»; «Контейнеры универсальные уни­ фицированные массой брутто 2,5 н 5 т (стальные). Технические требования»; «Контейнеры универсальные унифицированные мас­ сой 2,5 п 5 т (алюминиевые). Технические требования». Был так­ же разработан типаж специализированных групповых контейне­ ров девяти типов, пригодных для перевозок более чем 300 наи­ менований грузов (глава VII), и согласован проект рекоменда­ ций по стандартизации «Изотермические п холодильные кон­ тейнеры. Типы, основные параметры и технические требова­ ния».

Наряду со стандартизацией технических средств разрабаты­ вались рекомендации технологического плана: «Принципы и ус­ ловия создания контейнерной транспортной системы стран — чле­ нов СЭВ»; «Методика определения технико-экономической эф­ фективности контейнерных перевозок между странами — члена­ ми СЭВ»; «Проект типовой технологии переработки контейнеров в морских портах»; «Проект рациональной технологии перегруз­ ки контейнеров с железнодорожного транспорта на автомобиль­ ный (н наоборот) и у клиентуры»; «Основные принципы органи­ зации работ по доставке контейнеров грузовладельцем и на пе­ ревалочные пункты автотранспортом».

После 1972 г. разработка вопросов стандартизации стала осуществляться более высокими темпами, и с учетом потребно­ стей КТС стран-— членов СЭВ. В частности, были подготовлены проекты рекомендаций по стандартизации таких технических средств, как «Контейнеры большегрузные специальные. Контей­ неры для сыпучих грузов. Типы. Основные параметры. Техниче­ ские требования». Рекомендации распространялись на крупнотоннажные контейнеры для сыпучих грузов, разгружаемых гравитационным способом или принудительно с помощью спе­ циальных приспособлений. Контейнеры делятся на две основ­ ные группы: открытые — для грузов, не чувствительных к по­ годным условиям, и закрытые — для грузов, чувствительных к погодным условиям. Основные параметры этих контейнеров соот­

большегрузные специальные. Контейнеры-цистерны для жид­ ких грузов. Типы. Основные параметры. Технические требова­ ния» изложены понятия и символы, касающиеся производства, испытаний и использования контейнеров-цистерн, указаны их

38

контейнеров-цистерн идентичны размерам универсальных кон­ тейнеров серии 1 ИСО.

Стандартом «Козловые краны и причальные перегружатели для большегрузных контейнеров. Основные параметры и габа­ риты. Технические требования» устанавливается типаж пере­

пролетом. В каждой группе установлен типаж по грузоподъем­ ности на спредере 20, 32 и 40 т. Стандартными пролетами для

— 25 до +40°С и силе ветра до 35 кг/м2.

Для обеспечения поворота и наклона контейнера должна пре­ дусматриваться в козловых кранах возможность поворота спре­ дера вокруг вертикальной осп минимум ±5°, а наклон вокруг по­ перечной ■— минимум ±3°.

Причальные перегружатели должны предусматривать воз­ можность регулировки наклонного положения контейнера в го­ ризонтальной плоскости поворотным движением спредера до ми­ нимального ±3°, а также возможность регулировки наклона контейнера перемещением до минимума ±2,5° или краном до минимума ±4°.

Важное значение имеет стандарт на «Приспособления грузо­ захватные. Спредеры для большегрузных контейнеров. Основ­ ные параметры. Технические требования». Согласно этому стан­ дарту спредеры делятся по грузоподъемности (10, 20 и 32 т), по принципу управления (электрогидравлическое и электромехани­ ческое пли ручное), по типу подвески (двухточечная и четырех­ точечная или одноточечная на подъемном устройстве с грузовым крюком). Поворотные цапфы (штыри) спредеров должны быть спроектированы так, чтобы обеспечиватьзастропку контейнеров при разности вертикальных отметок фитингов до 20 мм. Расстоя­ ние между центрами поворотных цапф по ширине должно состав­ лять 2259+1,5 мм, а по длине при застропке контейнеров типа

1А— 11985+3 мм, типа 1В — 8918+3 мм, типа 1C — 5853+3 мм

Спредеры должны оснащаться направляющими приспособле­ ниями, обеспечивающими надежное и быстрое введение пово­

39