книги из ГПНТБ / Контейнерная транспортная система

нием длительности работы автотранспорта по завозу-вывозу кон­ тейнеров в этот период, всегда превышает экономию от сокраще­ ния работы кранов за то же время. Таким периодом, ,как пра­ вило, является дневная смена. На крупных пунктах, где в вечер­ нюю н ночную смены объем погрузки контейнеров в вагоны и выгрузке из них достаточен для полной загрузки крана, не тре­ буется проведения технико-экономических расчетов по определе­ нию целесообразности увеличения длительности работы кранов. Необходимость в указанных расчетах вызывается на малых и средних пунктах в период, когда автотранспорт не работает.

Увеличение продолжительности работы кранов ДГ^р вызыва­ ет рост расходов, связанных с их эксплуатацией, но снижает за­ траты, обусловленные сокращением простоя вагонов и контейне­ ров. Суточные расходы С(АТкр) (в руб/сутках), зависящие от этого мероприятия, равны

С ( А Т кр) — Срб 4- Clip 4" Спр -г Cnp 1

где Срб — расходы, зависящие от работы крана в течение времени ДГкр, руб/сутки;

Спр — расходы, связанные с простоем вагонов, прибывших на станцию, когда кран не работает, и ожидающие раз­ грузки (загрузки) до момента начала работы крана, руб/сутки;

вызванного прерывностью работы крана и стоимостью часа про­ стоя вагона.

Вагоно-часы простоя вагонов N Bf ox в ожидании начала работы крана при отсутствии ограничения в отношении длины фронта ра­ бот, т. е. если все вагоны, прибывшие в период 16-часового пере­ рыва в работе контейнерного пункта, могут быть одновременно поданы на погрузочно-разгрузочный путь, в нашем случае могут быть ориентировочно определены, пользуясь выражением:

322

тейнерных пунктов уменьшаются и будут, составлять (16—Д7«Р) часов, так как на поданные вагоны будут погружены и отправле­ ны контейнеры, которые бы в ,противном случае простаивали. Та­ ким образом, величина Свр будет равна

СпР = (16 — АТ кр) N BnCK4,

где п — величина комплекта контейнеров; С1<ч — стоимость часа простоя контейнера с грузом, руб.

Необходимость в учете расходов на содержание крана в пе­ риод междусменного простоя возникает потому, что амортиза­ ционные отчисления согласно существующим в настоящее время правилам производятся равномерно независимо от времени работы

крана. Они равны Спр = (16 — А.Ткр) С°,р> где СмР — расходы на содержание крана за 1 ч междусменного простоя, руб. Таким

уравнение относительно ДГкр, мы получим оптимальное значение последнего (в час/сутках)

11* 323

С точки зрения полной загрузки крана продолжительность его работы целесообразно удлинить только на 7 ч/сутки.

Таким образом, экономическая целесообразность работы кра­ на значительно выше, чем продолжительность, рассчитанная только на загрузку крана.

Определение оптимальной продолжительности работы обмен­ ных пунктов контейнеров на предприятиях. В качестве критерия оптимальности при определении наивыгоднейшей продолжитель­ ности работы обменного пункта следует принимать приведенные расходы. Исследования показали, что наиболее целесообразную продолжительность работы обменного пункта Гоп (в ч/сутки) следует определять по формуле

где yvCKj, — среднесуточный обмен контейнеров на обменном пункте

в3-тонном исчислении;

Эн — отраслевой нормативный коэффициент эффективности; Иам — норма амортизационных отчислений в долях на полное

восстановление автомобиля;

■Аг — общая норма амортизационных отчислений в долях на полное восстановление и капитальный ремонт гаража;

t гр — время простоя автомобиля под грузовыми операциями на обменном пункте, ч;

С” — заработная плата бригады механизаторов, обслуживаю­

па — вместимость автомобиля в контейнерах в 3-тонном ис­ числении.

Продолжительность работы автотранспорта. Необходимым условием увеличения продолжительности использования авто­ транспорта в течение суток является организация работы авто­

мобилей без заезда на автобазу.

Такая организация работы увеличивает время ввоза-вывоза контейнеров за счет: ликвидации холостого (нулевого) пробега

324

и простоя автомобилей под погрузочно-разгрузочными операция­ ми и оформлением грузовых документов на 'станции и в ожида­ нии их, а также сокращает площадь для стоянки автомобилей на автобазе. С другой стороны, .при оставлении автомобилей на станции на ночь увеличиваются 'расходы, связанные с 'Содержа­ нием дежурного шофера для подачи автомобилей под кран и уборку на стоянку, выделением на станции дополнительной пло­ щадки для стоянки и обслуживания автомобилей. Критерием оп­ тимальности в данном случае могут служить приведенные экс­ плуатационные расходы.

Выполненные исследования позволяют определить минималь­ ный объем погрузки местных груженых и порожних контейнеров A^min, начиная с которого автомобили целесообразно оставлять на станции. Он равен

мобилей. Значение /0 принято равным 5,3 и 2 км. Тогда получим,

большого размера погрузки или когда отсутствует стоянка для них на станции увеличение полезного времени работы автотран­ спорта при ввозе-вывозе контейнеров возможно при согласова­ нии времени начала работы автомобилей и складов.

Определение числа подач вагонов на контейнерные пункты. Г р у з о в о й ' к о н т е й н е р н ы й пункт . Оптимальное число подач-уборок вагонов при обслуживании контейнерных пунктов разных типов можно установить по двум критериям: времени переработки контейнеров /м и приведенным расходам Сщ,.

Если краны работают круглосуточно, то наиболее значитель­ ное уменьшение времени /м происходит при росте х до шести — восьми подач в сутки. Так, при увеличении х с двух до трех среднее время переработки„.местного контейнера сокращается примерно на 4 ч, с трех до четырех — на 2 ч, с четырех до пяти—

рост значения х не вызывает значительного сокращения вели­ чины /м. При односменной работе контейнерного пункта замет­

325

ное сокращение времени переработки контейнеров наблюдается при росте х до двух-трех подач вагонов в сутки, а при Т1Ц), рав­ ным 16 ч, — до четырех-пяти подач.

Наивыгоднейшее по приведенным расходам число подачуборок вагонов х для грузового контейнерного пункта определя­ ется по формуле

Расчеты, выполненные по приведенной формуле, показали, что при С=10; ?пу=1 ч; ^пр=0,5 ч и ф=0,3 наименьшие приведен­ ные расходы, связанные с числом подач-уборок вагонов, будут: на пунктах, работающих в одну смену, — при х = 3; на пунктах с двухсменным режимом работы — при х=4; на круглосуточно функционирующих пунктах — при х=4-ь5, если среднесуточная погрузка равна 150 контейнеров, и .при х=5^-6, если последняя равна 300 контейнеров.

С о р т и р о в о ч н ы й к о н т е й н е р н ы й ( пункт. Количе­ ство подач вагонов оказывает двоякое влияние на время пере­ работки транзитных контейнеров. С одной стороны, увеличение числа подач способствует сокращению простоя вагонов под пе­ регрузочными операциями, а с другой — вызывает рост остат­ ка некомплектующихся контейнеров.

Число подач-уборок вагонов влияет на величину ядра кон­ тейнеров и количество перегружаемых и выгружаемых под на­ копление контейнеров, что определяет продолжительность сорти­ ровки их в каждой подаче.

326

Оптимальное с точки зрения переработки транзитного контей­ нера на контейнерном пункте число подач х можно определить но формуле

где N ua — среднее количество контейнеров в условном исчисле­ нии, выгружаемое с каждого вагона на площадку под накопление.

Величина N m колеблется вокруг значения 2,12. При этом зна­ чении N aa и среднем количестве в комплекте 10 контейнеров, на сортировочный контейнерный пункт целесообразно подавать две-три группы вагонов в сутки.

Наивыгоднейшее по технико-экономическим затратам значе­ ние для сортировочных пунктов равно

< р (С + 24)Св + ЖГкп Ск < р

грузосортировочных пунктах приходится определять не только число, но и очередность подач вагонов с контейнерами. Возмож­ ны два варианта очередности подач вагонов: по мере поступле­ ния вагонов на станцию независимо от того, находятся на них местные или транзитные контейнеры; безотносительно ко времени прибытия на станцию вагонов. Загруженные вагоны только мест­ ными и преимущественно местными контейнерами подаются на

шается, при втором растет, но одновременно увеличивается ко­ эффициент непосредственной перегрузки контейнеров, повышает­ ся равномерность работы кранов и перерабатывающая способ­ ность пункта.

Расчеты показывают, что если на грузосортировочном пунк­ те наступает период, когда имеющимся числом кранов невоз­ можно освоить заданный контейнерооборот, то целесообразно пе­ рейти на поочередную переработку местных и транзитных кон­ тейнеров, сохранив то же число кранов. Такую технологию

327

следует применять до тех пор, пока суммарное количество кон­ тейнеров, задерживаемое в парке прибытия из-за поочередности подачи, не достигнет 80 единиц в сутки. Когда число контейне­ ров больше 80, целесообразно подачу и перегрузку местных и транзитных контейнеров осуществлять совместно.

Оптимальное по приведенным затратам число подач-уборок вагонов для грузосортировочных пунктов определяется по фор­ муле

Наиболее целесообразным числом подач при круглосуточной работе таких пунктов и общем объеме погрузки местных и тран­ зитных контейнеров от 300 до 600 единиц в сутки является 5 по­ дач, если доля местных контейнеров в общем размере погрузки пункта составляет 50% и более, в остальных случаях — 4 подачи.

Перерабатывающая способность контейнерного пункта. Пе­ рерабатывающую способность контейнерного пункта можно рассчитывать по двум элементам: по вместимости контейнерных площадок или по количеству кранов.

Для расчета перерабатывающей способности контейнерного пункта по вместимости площадок рекомендуются следующие формулы:

для местных контейнеров

N еМм к — В nn + [L(VN + N a) .

з — ~Y~~ + 2 (а — 1)]

где Дпл — фактическая вместимость площадок в контейнероме-

ров (пятница —в вечернюю и ночную смены, а так­ же в субботу и воскресенье);

328

Га — продолжительность работы автомобилей по завозувывозу контейнеров в рабочие дни недели, ч;

Тт — продолжительность работы контейнерного пункта по погрузке-выгрузке контейнеров;

z — доля транзитных контейнеров, выгружаемых на /площадку под накопление.

Для расчета перерабатывающей способности контейнерного пункта по средствам механизации (контейнеров в сутки) приме­ няются следующие формулы:

при переработке местных контейнеров и при наличии хронометражных данных о продолжительности циклов работы кра­

при переработке транзитных контейнеров и при наличии хронометражных данных о продолжительности различных цик­ лов кранов и технологических перерывов в их работе

Га — среднесуточная продолжительность работы автомобиля по завозу-вывозу контейнеров, ч;

Г “ехн — средняя продолжительность технологических переры­ вов в работе одного крана в период вывоза-ввоза, ч;

tт — средняя продолжительность цикла работы крана при погрузке местных контейнеров, мин;

срм — доля местных контейнеров, перегружаемых по прямо­ му варианту (вагон—автомобиль и автомобиль—вагон); Гр — среднее время нахождения крана в наряде в течение

суток, ч;

329

^тр, tc, t n — продолжительности циклов работы погрузочно-разгру­ зочных машин соответственно при переработке тран­ зитных контейнеров, выгружаемых под накопление, перегружаемых из вагона в вагон и остающихся в ка­ честве ядра, мин;

N% — фактическая выработка крана в контейнеро-операциях за час;

г—доля транзитных контейнеров, выгружаемых под на­ копление, <р1Р—перегружаемых из вагона в вагон, Q — остающихся в качестве ядра.

Пр и м е р . Емкость трех площадок контейнерного отделения ст. Ростов-Товарная составляет 1264 контейнеро-мест. Средняя продолжительность работы одного автомобиля при завозе-вы­ возе контейнеров 9,2 ч. Среднее количество 'контейнеров, заво­ зимых в субботу —■350 и в воскресенье — 120 контейнеров.

Среднее количество контейнеров, вывозимое и ввозимое ночью в рабочие дни 50. Объем погрузки по ст. Ростов-Товар­ ная составил 214,1 тыс. контейнеров (586 контейнеро-суток).

В примере приняты коэффициенты, установленные Едиными нормами выработки для контейнеров, выгружаемых под накоп­ ление— 2; перегружаемых из вагона в вагон — 1,25 и остаю­ щихся в качестве ядра — 0,4.

Из этих данных следует, что H N = 520 контейнеров.

При обследовании работы контейнерного пункта ст. РостозТоварная оказалось, что количество контейнеров, устанавли­ ваемых на автомобили в ночную смену, составляет 150 шт., ко­ эффициент неравномерности работы а=1,15.

Исследованиями определено, что значение коэффициента р, равное 1,2, является оптимальным по экономическим затратам, ко с целью повышения перерабатывающей способности и с не­

перерабатывающая способность контейнерного пункта N*UK при

эксплуатационной емкости 1514 контейнеро-мест, будет равна 699 контейнеров в сутки.

2. Технология

перегрузки контейнеров в морских и речных портах

Принципиальные схемы механизации перегрузки и хранения контейнеров в портах определяют следующие основ­ ные факторы: тип контейнера и структура контейнерного парка; объем переработки и характер контейнерного груза; тип судна и его технико-эксплуатационная характеристика; размер и стои-

330

масть образования портовой территории; разветвленность грузо­ потока ло количеству назначений; степень зависимости от внеш­ них источников энергопитания; вид транспорта, связывающего порт с внутренними районами.

Технология перегрузки среднетоннажных контейнеров. В морских и речных портах, открытых для приема и отправления контейнеров, перегрузка их производится на специализиро­ ванных причалах и на причалах, предназначенных для пере­ валки штучных грузов. Специализированные причалы оборуду­ ются портальными кранами грузоподъемностью 3, 5, 10 т уста­ навливаемыми на кордоне для погрузки или выгрузки контейне­ ров на суда и частично на автотранспорт.

Для складирования, сортировки и отправления контейнеров на железную дорогу в ряде мест применяются тыловые порталь­ ные, башенные, козловые краны, перемещающиеся параллельно линии причала (рис. 126). Для обработки контейнеров, находя­ щихся вне зоны лрикордонных и тыловых кранов, применяют автопогрузчики грузоподъемностью 5 и 10 т, оборудованные спе­ циальной стрелой для захвата. Контейнеры, хранящиеся в зоне вылета стрелы портального крана, складируются, как правило, в два яруса, а на тыловых площадках, обслуживаемых автопо­ грузчиками, — в один ярус. В некоторых портах при обслужива­ нии погрузчиками е вилочными захватами, контейнеры устанав­ ливаются и хранятся на специальных поддонах.

Для оснащения специализированных контейнерных причалов в речных портах разработаны и предложены схемы перегрузки контейнеров массой брутто 3—5 т с помощью мостовых кранов, установленных на специальных эстакадах. В этих схемах мосто­ вые краны могут работать как в сочетании с причальными пор­ тальными кранами, так и с надводными консолями, являющи­ мися продолжением эстакад.

Рис. 126. Схема механизации переработки контейнеров портальными крана­ ми грузоподъемностью 5 т, установленными в две линии

331