книги из ГПНТБ / Контейнерная транспортная система

Глава II ОСНОВЫ КОНТЕЙНЕРИОП ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

1. Составные элементы КТО

Девятая пятилетка — не только важный шаг в развитии контейнерных перевозок, но и первый этап создания в стране Контейнерной транспортной системы. Развитие системы потребует дальнейшего совершенствования и отработки техниче­ ских средств, методов н форм управления и 'планирования на базе применения экономико-математических методов и ЭВМ, развития производственной базы контейиеростроення и средств подъемно-транспортной техники, широкого внедрения контей­ неризации в сферу промышленного производства н материаль­

состав всех видов транспорта, средства механизации погрузоч­ но-разгрузочных работ; единая система планирования перевозок в контейнерах и пакетами (перспективного, текущего пли годо­ вого, квартального, оперативного); единая технология выпол­ нения транспортно-экспедиционных операций, в том числе по­ грузочно-разгрузочных и других вспомогательных работ, объе­ диняющая работу всех служб па стыках различных видов транс­ порта, а также транспорта и клиентуры; рациональная органи­ зация контейнеропотоков с учетом ускоренного продвижения вагонов, железнодорожных поездов, автопоездов, специализиро­ ванных морских и речных судов на всех видах транспорта и в смешанных сообщениях, а также быстрой передачи с одного ви­ да транспорта на другой; регулирование парков порожних кон­ тейнеров, средств пакетирования и специализированного под­ вижного состава и обеспечение быстрой их доставки в районы погрузки; единое коммерческо-правовое регулирование контей­ нерных и пакетных перевозок грузов (единые правила перевозок с учетом специфики видов транспорта, технические условия по­ грузки крепления грузов, контейнеров и пакетов на транспорт­ ных средствах, системы обращения парка контейнеров и средств пакетирования, унификация грузовых документов и др.); еди­ ное экономическое регулирование перевозок в контейнерах и па­ кетами на всех видах транспорта (согласование тарифов на контейнерные перевозки по видам транспорта, создание, где это

20

отчетности и расчетов по перевозкам); единая система экономи­ ческих и эксплуатационных показателей, характеризующая обеспеченность потребностей народного хозяйства в перевозках, использование технических средств системы, эффективность все­ го перевозочного процесса с выделением решающих его элемен­ тов; формирование номенклатуры грузов для перевозки в кон­ тейнерах и пакетами, разработка оптимальной партнопности от­ правок этих грузов с учетом запросов потребителей продукции

илучшего использования транспортных средств, разработка способов облегченной упаковки грузов и рациональных схем укладки их в контейнерах; система оперативного управления контейнерными перевозками в масштабах страны во внутренних

ивнешних сообщениях, на отдельных видах транспорта и их

подразделениях, в стыковых пунктах разных видов транспорта, а также транспорта и клиентуры. Все эти элементы развития и текущей организации перевозок должны быть взаимосогласова­ ны в направлении обеспечения единства и непрерывности пере­ возочного процесса в количественном и качественном отношени­ ях по определенным экономическим и эксплуатационным пока­ зателям.

В полный комплекс технических средств Контейнерной тран­ спортной системы входят:

универсальные и специализированные — групповые и инди­

контейнеров транспортные средства — типовые и специализиро­ ванные вагоны, автомобили, автотягачи , и автополуприцепы,, морские и речные суда, специализированные и неспециализиро­ ванные для перевозки контейнеров, а также самолеты и верто­ леты;

средства механизации загрузки, разгрузки и перегрузки кон­ тейнеров — краны, тяжелые автопогрузчики и автомобили-са­ мопогрузчики, легкие высокоманеврениые авто- и электропогруз­ чики и другое подъемно-транспортное оборудование, используе­ мое на стыках различных видов транспорта — контейнерных пунктах, специализированных станциях, причалах и терминалах для переработки контейнеров, а также на промышленных пред­ приятиях и базах материально-технического снабжения;

средства информации, связи, обработки оперативной доку­ ментации отчетности и автоматизированного планирования и управления.

В оптимизации технических средств КТС должен применять­ ся системный метод, при котором для каждого выбираемого

21

(сравниваемого) варианта определяются все суммарные приве­ денные затраты.

На последующих этапах развития КТС необходимо разрабо­ тать модификации универсальных, специализированных контей­ неров, например, с боковыми дверями (при сохранении торцо­ вых), с раскрывающейся или съемной крышей, а также откры­ тых с раздвижными боковыми стенами, что обеспечивает луч­ шие условия выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

Целесообразно создание контейнеров с параметрами универ­ сальных, но с устройствами для загрузки-выгрузки сыпучих материалов, поддонов-контейнеров (так называемых «Флэт») с размерами в плане, равными крупнотоннажным контейнерам, для перевозки малотоннажных контейнеров, крупногабаритных пакетов, тяжеловесных грузов, сборно-разборных контейнеров и т. д.

Конференция ООН по международным контейнерным пере­ возкам рекомендовала, чтобы Международная организация по стандартизации (ИСО) ускорила своп исследования относи­ тельно взаимосвязанных размеров контейнеров, поддонов, упа­ ковок, погрузочно-разгрузочного и транспортного оборудования на основе модульных систем, разработанных для международ­

(в первую очередь унификации подлежат захватные устройства).

числяемые десятками и даже сотнями тысяч, и параметры кон­ тейнеров могут быть оптимизированы лишь в относительно да­ лекой перспективе, по мере обновления контейнерного парка.

Важным элементом в этом комплексе задач является выбор рациональных размеров пакетов грузов, которые в свою оче­ редь зависимы от модуля тары и упаковки .и самих контейнеров; очевидно, что размеры пакетов грузов необходимо унифициро­ вать как для контейнерных перевозок, так и для прямых пакет­ ных, поскольку стандартизация тары и упаковки и параметры пакетов грузов оказывают существенное влияние не только на складское хозяйство промышленных предприятий, органов мате­ риально-технического снабжения, торгово-сбытовых организаций, объектов строительства, но и на сами технические процессы про­ изводства в их конечных этапах, на рабочие органы фасовочных, упаковочных и дозировочных машин и установок и т. п.

Исходным моментом для стандартизации параметров тары, упаковки и пакетов грузов может, например, служить размер поддона 800X1200 мм, внедряемый в практику в течение более 10 лет, на котором основано большое количество (более 50) го­ сударственных стандартов на тару и упаковку различных това­

22

технического снабжения. Этот же модуль принят в качестве ос­ новного для типоразмерных рядов тары и упаковки в рекомен­

стандартизации тары и применяется во многих странах Европы.

Таким образом, в качестве основной грузовой единицы, можно принять пакет, формируемый на стандартном поддоне 800X1200 мм, а также на поддонах размером 1000X1200 мм, 800ХЮ00мм. 1200X1400 мм, 1200X1600 мм, и пакеты, сформированные без поддонов, но с теми же размерами в плане. Это не исключает и других вариантов модульной системы (вагон, контейнер).

Практика выдвигает новую область применения контейне­ ров— для доставки скоропортящихся продуктов. Поэтому на очереди большая работа по созданию подобных контейнеров (выбору системы охлаждения). Наряду с рефрижераторными поездами и автофургонами-рефрижераторами такие контейнеры в ближайшей перспективе могут получить распространение в первую очередь в смешанных сообщениях.

В СССР с коммуникациями большой протяженности, про­ ходящими в различных климатических зонах с резкими суточ­ ными п сезонными колебаниями температуры, наиболее прием­ лемы крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры с ав­ тономными холодильными (обогревающими) агрегатными установками (типа термотрол, изоклип) со съемным дизель-ге­ нератором. Такие контейнеры могут получать энергию от внеш­ них источников, например стационарных на складах, от тран­ спортных установок, в частности судовых, и т. п.

Важным является внедрение прогрессивных изоляционных материалов для рефрижераторных контейнеров, например, ис­ пользование деревополпмерных панелей (типа «Plywood») и пенополиуретана. В этом случае будет возможно обеспечить ра­ боту этих контейнеров в сложных климатических условиях на­ шей страны.

Дальнейшие этапы создания КТС потребуют совершенство­ вания конструкций и роста грузоподъемности транспортных средств.

На железнодорожном транспорте для перевозки крупнотон­ нажных контейнеров наряду с удлиненными четырехосными платформами, приспособленными для размещения трех 20-тон­ ных или шести 10-тонных контейнеров предстоит создание но­ вых типов специализированного подвижного состава особенно, учитывая планируемый переход на габарит «Т». К новым ти­

23

пам специализированного подвижного состава относятся: че­ тырехосные платформы с приспособлением для закрепления 10тонных контейнеров при поперечном пх размещении (поперек продольной оси). Такие транспортные средства позволят повы­ сить использование грузоподъемности платформ до 81% и про­ изводить загрузку н освобождение от груза контейнеров, не

ных массой брутто 3 и 5 т. Такая универсальность позволяет лучше использовать грузоподъемность железнодорожного под­

нагрузке на площадь пола контейнера, но с учетом обеспечения приемлемой погонной нагрузки. Одним из таких вариантов явля­ ется восьмпосная специализированная железнодорожная плат­ форма с пониженной средней частью (общая погрузочная дли­ на 25,3 м, грузоподъемность 180 т). На ней можно разместить шесть контейнеров массой брутто 20 т — по одному над тележ­ ками и четыре контейнера в средней части (в два яруса). Преи­ муществом платформы является то, что при перевозке на ней контейнеров обеспечиваются осевые и погонные нагрузки, прак­ тически равные принятым для соответствующего подвижного состава при перевозке других грузов. Подобного типа платфор­ мы очевидно могли бы успешно применяться в контейнерных поездах, обращающихся на определенных направлениях, в пер­ вую очередь между крупными морскими терминалами на тран­ зитной магистрали, осуществляющей перевозку контейнеров между Западной Европой и Японией.

На автомобильном транспорте для перевозки среднетоннажиых контейнеров могут использоваться многие виды бортовых машин. Как показал опыт работы, для перевозки средпетоппажных контейнеров эффективно применение и автопоездов в со­ ставе седельного тягача и полуприцепа грузоподъемностью 5 и 10 т. В последнем случае эти же автопоезда могут использо­ ваться и для доставки 10-тонных контейнеров.

Для перевозки крупнотоннажных контейнеров массой брут­ то 10 т могут применяться автопоезда в составе седельного тя­ гача с полуприцепами-контейнеровозами грузоподъемностью

10 и 20 т.

Для перевозки крупнотоннажных контейнеров массой брут­ то 20 т возможно применение автопоезда в составе седельного тягача Минского автозавода и полуприцепа-контейнеровоза рам­ ной конструкции грузоподъемностью 20 т.

Для перевозки крупнотоннажных контейнеров массой брут­ то 30 т должны применяться автопоезда в составе седельных

24

трехосных тягачей и полуприцепов, контейнеровозов грузоподъ­ емностью до 30 т.

На морском транспорте получат дальнейшее развитие судаконтейнеровозы ячеистого типа, суда типа «Ро-Ро» и лихтеровозы.

Наряду со специализированными высокопроизводительными контейнерными кранами, известное распространение получат мобильные средства механизации погрузочно-разгрузочных ра­ бот: автомобили и автопоезда-самопогрузчики, а также пор­ тальные контейнеровозы, фронтальные и боковые автопогрузчи­ ки большой грузоподъемности (20—30 т). Применение автомо­ бильной техники позволит расширить сферу внедрения крупно­ тоннажных контейнеров и открыть больше контейнерных пунк­ тов, оперирующих с ними. На контейнерных пунктах с неболь­ шим объемом работы, на промышленных предприятиях, на базах п складах материально-технического снабжения, в торговле найдут применение легкие, простые средства перегрузки контей­ неров (траверсы, домкраты, легкие краны и т. д.).

Применение автомобильных полуприцепов с пневматически­ ми, гидравлическими и другими подъемниками обеспечит внед­ рение на автомобильном транспорте прогрессивной системы пе­ ревозок грузов в съемных кузовах, что также можно рассматри­ вать как составную часть КТС в целом. Поскольку присоедини­ тельные размеры (расстояние между захватными устройствами и т. п.) контейнеров и съемных кузовов одинаковы, их можно перевозить (и перегружать) одними и теми же средствами. Это позволяет расширить сферу смешанных автомобильно-желез­ нодорожных перевозок и увеличить объемы прогрессивных бесперегрузочных перевозок.

Значительное развитие получат контейнерные перевозки воз­ душным транспортом с использованием специальных авиацион­ ных контейнеров и поддонов и других средств, соответствую­ щих международному стандарту ИСО. Гражданский воздушный флот пополнится новыми грузовыми самолетами и верто­ летами, приспособленными для перевозки контейнеров, в том числе крупнотоннажных, и пакетов.

Особенностью КТС является взаимовлияние и органическая связь всех входящих в ее состав элементов. Поэтому при опти­ мизации структуры контейнерного парка следует применять си­ стемный подход с проведением комплексных технико-экономи-

25

веских расчетов. Главным критерием должны быть величины совокупных народнохозяйственных приведенных эксплуатацион­ но-строительных затрат с учетом продолжительности внедре­ ния нового оборудования. Наряду с ним при оценке рассматри­ ваемого комплекса технических средств контейнерных перево­ зок должны учитываться п такие натуральные показатели, как производительность труда, скорость доставки грузов, сокраще­ ние простоев подвижного состава и др.

Наряду с решением технических аспектов контейнерной тран­ спортной системы будет отрабатываться система планирования, организации и управления контейнерными перевозками, единая для всех видов транспорта методика их планирования, учиты­ вающая специфические особенности организации работы каждо­ го вида транспорта.

Рациональная организация н управление контейнерными и пакетными перевозками обеспечат единство действий всех видов транспорта и потребителей контейнеров на базе основопо­ лагающих документов КТС (Единых правил перевозок, Техни­ ческих условий погрузки и перевозки и т. д.) и системы тари­ фов, стимулирующих развитие контейнеризации. Такое единст­ во транспортной цепи и непрерывность перевозочного процесса по схеме «от двери — до двери» возможно осуществить на ос­ нове общетранспортной и нормативной документации.

2. Взаимосвязь контейнерных и пакетных перевозок

Создание и внедрение контейнерной транспорт­ ной системы представляют собой один из наиболее эффектив­ ных путей совершенствования транспортного процесса. Однако даже по наиболее оптимистичным прогнозам доля контейнер­ ных перевозок в общем объеме перевозок грузов не будет з перспективе превышать 10—20%. В то же время метод бесперегрузочной транспортировки, который предполагает исключение перегрузочных операций в пути следования непосредственно с грузом (эти операции выполняются с укрупненными грузовы­ ми единицами, включая контейнеры и пакеты), должен стать основой транспортного процесса с точки зрения организации грузовой работы. В этой связи большая роль принадлежит па­ кетным перевозкам, применение которых еще больше расширя­ ет сферу прямых бесперег.рузочиых сообщений. При этом

•следует учесть, что и .применение контейнеров, особенно крупнотоннажных, также предполагает использование пакетов, решаю­ щих проблему механизированной загрузки и разгрузки кон­ тейнеров.

26

Разумное сочетание контейнерных и .пакетных перевозок с учетом сфер их наиболее эффективного применения позволя­ ет резко повысить эффективность транспортного процесса в це­ лом, особенно при перевозках таких грузов, как тарно-упако­ вочные.

Таким образом, между контейнерной транспортной систе­ мой и пакетными перевозками имеется тесная связь, основан­ ная на том, что оба эти способа являются составными частями транспортного процесса, при этом большое число грузов пере­ возится как в контейнерах, так и пакетами. Естественно, что это налагает определенные требования на выбор и параметрирование технических средств и организацию перевозок. Эти тре­ бования сводятся к следующему:

выбор взаимоувязанных параметров контейнеров, поддонов и пакетов с учетом принятого модуля грузовой единицы;

создание перегрузочного оборудования, пригодного для рабо­ ты с пакетами внутри контейнеров;

разработка средств крепления пакетов, обеспечивающих сох­ ранность грузов, пакетов н контейнеров;

разработка комбинированных транспортных технологических процессов промышленных предприятий, предусматривающих, например, использование пакетов для внутрицеховой и межце­ ховой транспортировки и контейнеров для перевозок на магист­ ральном транспорте;

установление системы планирования, учета, нормативных правил и условий, а также транспортных тарифов, стимулирую­ щих пакетные и контейнерные перевозки грузов в их наиболее эффективных сферах.

Сочетание контейнерных и пакетных перевозок позволяет до­ стичь высокой степени комплексной механизации погрузочноразгрузочных работ, сократить простои подвижного состава, улучшить использование складских площадей, ускорить достав­ ку грузов.

Весьма важным обстоятельством, характеризующим перспек­ тивность развития бесперегрузочных перевозок, является'созда­ ние условий для комплексной автоматизации технологических процессов. Уже сейчас в СССР и за рубежом функционируют ав­ томатизированные склады, перерабатывающие грузы в пакетах, основанные на применении автоматизированных кранов-штабе- леров и электронных вычислительных машин. В дальнейшем сфера применения автоматизированных комплексов по перера­ ботке пакетированных грузов в промышленности и на тран­ спорте будет непрерывно расширяться.

Подробнее вопросы автоматизации технологических процес­ сов в рамках контейнерной транспортной системы изложены в главе XI.

27

3. влияние контейнеризации иа организацию перевозочного процесса, промышленного производства, <*наб;кения и сбыта

Контейнерная транспортная система уже в на­ стоящее время оказывает существенное влияние на все стороны организации перевозочного процесса, работы -промышленности, сельскохозяйственного производства, на систему снабжения и сбыта. В дальнейшем это влияние будет возрастать.

Высокая стоимость грузов, охватываемых контейнеризацией, дорогой специализированный подвижной состав и специализиро­ ванные средства механизации перемещения контейнеров требу­ ют от участников перевозочного процесса особенно тщательно согласованных действий по своевременному подводу груженого и порожнего подвижного состава к перевалочным пунктам н пунк­ там загрузки и разгрузки контейнеров. Введение ускоренных контейнерных поездов, судов-контейнеровозов и автоконтейиеровозов по-новому ставит вопросы планирования и управления перевозочным процессом, железнодорожного, автомобильного, морского, речного, а в перспективе и воздушного транспорта.

Система непрерывного оперативного контроля и слежения за продвижением каждого контейнера позволяет заблаговременно планировать размещение контейнеров в контейнерных пунктах и подготавливать нужную партию контейнеров к отправлению по смежному виду транспорта. Высокая производительность пере­ грузочных средств создает условия для сокращения времени про­ стоя подвижного состава под грузовыми операциями и вместе с тем в связи с высокой стоимостью оборудования причалов по­ нуждает принимать меры для более полной и равномерной, их загрузки. В свою очередь это требует осуществления ряда орга­ низационных мер: совмещенных графиков движения поездов и судов, внедрения сквозной маршрутизации контейнеропотоков, охватывающей весь или часть пути следования контейнеров не­ сколькими видами транспорта, разработки единых технологиче­ ских процессов для контейнерных пунктов (терминалов), орга­ низации взаимной информации между диспетчерскими пунктами смежных видов транспорта, и даже создания объединенных дис­ петчерских пунктов из представителей разных видов транспорта и т. д. Проведение подобных мер позволит значительно повысить скорость продвижения контейнеров, уменьшить непроизводитель­ ные простои специализированного подвижного состава, средств механизации и самих контейнеров.

Так обстоит дело с технологическим аспектом организации перевозочного процесса при контейнерной транспортной системе.

28

Большое влияние контейнерная транспортная система окажет н на другие стороны перевозочного процесса: экономическую, ком­ мерческо-правовую, техническую.

Влияние на экономику перевозочного процесса прежде всего связано со скоростью доставки контейнерных грузов, стоимо­ стью перегрузочных операций. Контейнерная транспортная си­ стема позволит коренным образом повысить скорости продвиже­ ния грузов за счет введения ускоренных контейнерных поездов.

Эта мера, как показывает опыт английских и французских же­ лезных дорог, позволяет увеличить частоту отправления контей­

железным дорогам не даст ожидаемого эффекта, если не будет организована согласованная работа с автомобильным и водным

пунктах и на смежных видах транспорта.

При контейнерном способе перевозок резко сокращается стои­ мость перегрузочных операций. Так, при перегрузке тарно-штуч­ ных грузов из вагона в автомобиль себестоимость этих операций достигает 1—2 руб/т, перестановка крупнотоннажного 20-тонного контейнера с железнодорожной платформы на автомобильный полуприцеп будет стоить 1—1,5 руб., что на тонну груза составит всего 15—18 коп.

В перспективе с ростом контейнеропотоков себестоимость выполнения операций с крупнотоннажными контейнерами сни­ зится и будет составлять в пунктах с грузооборотом 100 тыс. г. в год 5—7 коп/т. Это существенно повлияет на выбор оптималь­ ного способа передачи контейнеров с одного вида транспорта на другой, поскольку прямой вариант перевалки утрачивает свою привлекательность, если он не приводит к значительному сниже­ нию расходов на грузовые работы и не повлечет за собой суще­ ственного ускорения времени выполнения всех операций в кон­ тейнерном пункте (терминале) по сравнению со «складским» вариантом погрузочно-разгрузочных работ. Именно это обстоя­ тельство логически приводит к тому, что в контейнерной системе получаются иные оптимальные соотношения «прямого» и «склад­ ского» вариантов грузовых работ, чем это имеет место при ор­ ганизации перевалки грузов, не охваченных контейнеризацией.

Большое влияние контейнерная транспортная система окажет на организацию промышленного производства.

На вспомогательных работах в промышленности СССР в на­ стоящее время занято 48% всех рабочих. Малая производитель­ ность труда на этих работах тянет вниз уровень нроизводительности в основном производстве. Добиться значительного повы­ шения производительности труда на этих работах можно на

29