книги из ГПНТБ / Контейнерная транспортная система

шанном сообщениях; применение при перевозках равночислен­ ного обмена при их переходе с одного вида транспорта на дру­ гой и перегрузке на пограничных пунктах перевалки; использо­ вание парка контейнеров без регулировки для внутренних-и меж­ дународных перевозок, а также для смешанных перевозок, в связи с чем устраняется необходимость в подсылке контейнеров, а следовательно, и в их порожнем пробеге. s

При выборе типов среднетоннажных контейнеров Междуна­ родная организация по стандартизации признала, что советские контейнеры удовлетворяют требованиям оптимального использо­ вания подвижного состава железнодорожного и автомобильного транспорта. Параметры и размеры этих контейнеров дают воз­ можность загружать их грузами, сформированными в пакеты, и признаны в качестве международных1. Параметры и размеры крупнотоннажных контейнеров, включенные в международный стандарт, были в свое время приняты по предложениям других стран и получили широкое применение.

Современный морской флот не может успешно осуществлять свои функции без соблюдения международного стандарта на контейнеры. Уже по одной этой причине оправдывается строи­ тельство в нашей стране крупнотоннажных контейнеров по еди­

массой брутто 20 т, в том числе выпускаемые в порядке осущест­ вления штанов социалистической экономической интеграции странами — членами СЭВ.

В условиях планового социалистического хозяйства контейне­ ризация позволяет не только усовершенствовать транспортный процесс, но и коренным образом рационализировать всю систему организации материальных потоков, начиная с цехов (производ­ ственных агрегатов) промышленности и кончая потребителями продукции. При правильном планировании поставок (товарообо­ рота) и перевозок, взаимосогласованной технологии стыкующих­ ся процессов производства, снабженческо-сбытовых и торговых организаций, промышленного и магистрального транспорта, кон­ тейнеры должны стать средством сквозного продвижения мате­ риальных ценностей через все эти звенья с максимальной эконо­ мией общественного труда, материальных ресурсов и издержек обращения.

Отличительной особенностью современного этапа развития контейнерных перевозок в СССР является комплексный подход к созданию материально-технической базы для их осуществле­

1 Стандарт ИСО-668.

10

Глава I КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

ВСССР

ВСССР контейнерные перевозки зародились

очень давно. Еще в 1918 г. инженер С. Г. Алексеев провел пер­ вые эксперименты по внедрению съемного кузова размером в ’/з объема нормального крытого вагона. Однако практическое раз­ витие контейнеризации в стране относится к 1934 г., когда на железнодорожном транспорте открылись три контейнерных пунк­ та и были введены в обращение 60 контейнеров. К 1940 г. контей­ нерный парк возрос до 5600 единиц, обращавшихся между 16 контейнерными пунктами. В том году в контейнерах, перевезли 279,7 тыс. т грузов.

В 1935 г. был разработан первый государственный стандарт на контейнеры массой брутто 1,25; 2,5 и 5 т. В дальнейшем оте­ чественное контейнеростроение развивалось па основе строгого применения стандартов, что позволило избежать характерной для других стран неоправданной многотпппостн.

В годы Великой Отечественной войны контейнеры широко ис­ пользовались для выполнения перевозок, связанных с обеспече­ нием фронта и тыла. Большое количество транспортов с веще­ вым довольствием и продуктами питания формировалось из кон­ тейнеров, дававших возможность максимально приблизить к ли­ нии фронта базы снабжения. После войны произошло быстрое восстановление потерянного контейнерного парка, а затем осу­ ществлена программа его коренного улучшения и расширения. К настоящему времени контейнер прочно занял свое место в об­ щей организации транспортного обслуживания народного хозяй­ ства. В универсальных контейнерах перевозится свыше 32 млн. т грузов, в том числе более 29 млн. т на железнодорожном тран­ спорте. Кроме того, в специализированных контейнерах, принад­

контейнерных пунктов, а с учетом пунктов промышленных пред­ приятий их количество составляет 1189. Всего в эксплуатации находится свыше 900 тыс. универсальных и около 200 тыс. спе­ циализированных контейнеров.

Особенностью развития контейнерных перевозок в СССР яви­ лось широкое переключение на контейнеры мелких отправок наи­

12

более ценных грузов: галантереи, обуви, радиоаппаратуры, тка­ ней, продукции полиграфической промышленности и т. д. (табл. 1).

Существенным преимуществом крупнотоннажных контейнеров является возможность дальнейшего укрупнения грузовых отпра­ вок и снижение трудоемкости при их перевозках. В то же время, как уже отмечалось выше, применение этих контейнеров требует специализированных средств транспортирования и переработки. В свою очередь эксплуатация среднетоннажных контейнеров, ко­ торые удовлетворительно используют вместимость и грузоподъ­ емность существующих железнодорожных вагонов и автомоби­ лей, позволяет перерабатывать эти контейнеры неспециализиро­ ванными погрузочно-разгрузочными машинами — козловыми, мостовыми и стреловыми кранами, автопогрузчиками, автомо­ бильными кранами и т. п. Таким образом, каждый из этих двух категорий контейнеров имеет свою экономически обоснованную сферу применения с учетом развития грузооборота и конкретных условий данной страны и промышленного развития.

Хотя в СССР в контейнерах перевозится грузов больше, чем во всех странах Западной Европы, вместе взятых, нужды народ­ ного хозяйства в этих перевозках удовлетворяются еще не пол­ ностью в количественном и качественном отношениях. В частно­ сти, при развивающихся перевозках грузов в крупнотоннажных

' 13

вой темп прироста объемов контейнерных перевозок в после­

развитие, в среднем составляет 23%.

Темпы исключения контейнеров из парка значительно опере­ жают темпы поставок новых контейнеров, и если в 1957 г. отно­ шение числа исключенных контейнеров к числу поставленных

контейнеров приходится на деревянные, которые, помимо их не­ удовлетворительного технического оснащения, обладают и прин­ ципиальными недостатками: непригодны для перевозки ряда гру­ зов, особенно легкогорючих, препятствуют внедрению автомати­ ческой строповки, поскольку не имеют типовых грузозахватных приспособлений ввиде рымов, требуют больших затрат на ремонт. В связи с этим тенденция исключения из рабочего парка значи­ тельного числа контейнеров будет продолжаться пока контей­ нерный парк не обновится за счет поставки современных конст­ рукций. Ежегодно будет исключаться 3—4 тыс. контейнеров, что

14

Прежде всего следует при­ мшшп нять во внимание значитель­

перевозок в районы Крайнего Севера, а также в смешанном же­ лезнодорожно-водном сообщении.

Динамика основных качественных показателей приведена на: графике (рис. 3). Анализ данных свидетельствует, что все основ­ ные измерители имеют определенную тенденцию к росту. Сред­ няя статическая нагрузка контейнера колеблется в незначитель­ ных пределах, и явно выраженная тенденция к росту заметна начиная с 1968 г. Это объясняется прежде всего проведенным повышением на 500 кг грузоподъемности 2,5-тонных контейне­ ров, масса брутто которых была доведена до 3 т. Кроме того, на увеличение статической нагрузки оказывает влияние применение новых методов уплотненной погрузки грузов в контейнерах. С широким внедрением крупнотоннажных контейнеров средняя статическая нагрузка физического контейнера значительно воз­ растет.

Груженый и полный рейсы контейнера имеют устойчивую' тенденцию к росту, что объясняется прежде всего расширением сферы контейнерных перевозок.

Тенденцию к снижению имел до последнего времени оборот контейнера — 15,75 суток (1973 г.). На станциях погрузки и вы­ грузки контейнер находится в среднем более трех суток. Умець^ шенне времени оборота контейнера является одним из основных резервов повышения эффективности перевозок. Снижение оборо­ та контейнера на одни сутки эквивалентно вводу в эксплуатациюоколо 50 тыс. новых контейнеров, или ежегодной экономии

650—700 тыс. руб.

Снижение времени оборота контейнеров может быть достиг­ нуто за счет улучшения оперативного планирования контейнер­ ных перевозок, прежде всего применением для этой цели матема­ тических методов и электронной вычислительной техники, сок­ ращения простоя контейнеров на контейнерных пунктах путем" улучшения организации завоза и вывоза контейнеров, уменьше­ ния времени их накопления, сокращения времени обработки по­ дач вагонов с контейнерами, ускорения доставки контейнеров при помощи перевозок в специальных контейнерных поездах.

~15

Комплексное решение этих задач в масштабе всей сети же­ лезных дорог станет возможным в результате создания автома­ тизированной системы управления железнодорожным транспор­ том (АСУЖТ) и ее подсистемы — АСУ-Контейнер/

Важную роль в повышении эффективности контейнерных пе­ ревозок играет правильный выбор структуры контейнерного пар­ ка. Сложившаяся структура, основу которой составляют контей­ неры массой брутто 3 т, не может полностью обеспечить потреб­ ности народного хозяйства. Существующее положение зачастую приводит к искусственному дроблению отправок на более мелкие партии, что снижает эффективность перевозок.

Как видно из табл. 2, доля металлических контейнеров непре­ рывно возрастает за счет уменьшения деревянных контейнеров. Вместе с тем доля 5-томных контейнеров остается незначитель­ ной и увеличивается медленно. В последние годы достигнут изве­ стный прогресс в совершенствовании конструкции и производст­ ве среднетоннажных контейнеров. Заводы Министерства путей сообщения перешли на выпуск контейнеров, отвечающих уровню мирового контейнеростроения, обладающих повышенной проч­ ностью и жесткостью, приспособленных для механизированной загрузки в них грузов, обеспечивающих застройку как ручными стропами, так и автоматическими захватами.

16

контейнеров ВНИИвагопостроения разработана конструкция специальной длнннобазной платформы грузоподъемностью 60 т, рассчитанной на перевозку трех 20-тонных контейнеров или дру­ гих типов крупнотоннажных контейнеров в любых комбинациях. Платформа не имеет бортов п снабжена замками для крепления контейнеров за ннжнпе угловые фитинги.

Министерством автомобильного транспорта РСФСР разрабо­ таны .конструкции автополуприцепа для 20-тонных контейнеров, а также конструкция автополуприцепа — самопогрузчика. Под­ готовлены к серийному производству седельные тягачи Минско­ го автозавода типа МАЗ-504ВП и МАЗ-515.

Проводятся работы по созданию речных п морских судов-кон­ тейнеровозов. Первый советский контейнеровоз типа СК-200 «Сестрорецк» успешно курсирует между Ленинградом п Лондо­ ном. На судне может быть установлено 218 контейнеров типа 1C ИСО, из них— 13 в трюмах.

Принимаются меры по улучшению планирования и управле­ ния контейнерными перевозками в стране. В годовых планах транспортных н промышленных министерств предусматриваются задания по объемам перевозок грузов в контейнерах и пакетах, разработана новая методика планирования этих перевозок.

Схема организации контейнерных перевозок в СССР приве­ дена на рис. 4.

* На примере РСФСР.

Рис. 4. Схема организации контейнерных перевозок в СССР.

18