книги из ГПНТБ / Контейнерная транспортная система

■мов, соответствующие размерам стандартных контейнеров, вследствие чего они могут эксплуатироваться как контейнерово­ зы, а также перевозить контейнеры, .предварительно установлен­ ные на лихтерах.

Три года назад мировой морской контейнерный флот, нахо­ дящийся в эксплуатации, насчитывал 512 судов общей контейнеровместимостью 182 172 единиц (в пересчете на контейнеры типа 1C.). По мере развития контейнерных перевозок размеры контейнерных судов резко возросли. В 1972 г. средняя контейнеровместимость судна достигла 852 единицы. Несколько лет назад контейнерный флот США, Англии, ФРГ, вместе взятых, составлял 68% числа судов и по контейнеровместимости 73%

62 % контейнерных судов всех типов.

Основными тенденциями в развитии контейнеровозного фло­ та мира являются: повышение в его составе доли специализи­

В табл. 23 представлены данные, характеризующие распре­ деление строящихся, заказанных и находящихся в эксплуатации специализированных судов-контейнеровозов по контейнеровме­ стимости.

Переход на высокие скорости хода судов-контейнеровозов требует высокой мощности и нового типа энергетической ус­ тановки. Среди судов-контейнеровозов вместимостью свыше

152

300 контейнеров только */з заказано с дизельной установкой,, остальные паротурбинной и газотурбинной.

Контейнерные суда с вертикальной системой погрузки—вы­ грузки. Приспособление обычных сухогрузных и наливных судов для перевозки крупнотоннажных контейнеров на начально,м этаперазвития контейнерных перевозок не дало существенных сдвигов в экономике мировой перевозки грузов. Поэтому следующим шагом явилось создание специально приспособленного для пе­ ревозки контейнеров судна, которое имеет принципиальные от­ личия от обычного грузового судна.

Существуют суда с судовым грузовым устройством и без. пего. К первой группе, охватывающей около 15% численности флота, относятся, главным образом контейнеровозы, переобо­ рудованные в период с 1957 по 1966 г., а также полуконтейиерные и конвертируемые суда новой постройки. Большинство их оснащено портально-мостовыми перегружателями и реже — кра­ нами с поворотной стрелой или тяжеловесными грузовыми стрелами. Основная часть контейнеровозов, в том числе позд­ ней постройки, не имеет судового грузового устройства, так как эксплуатация их предусматривается между портами, на .причалах которых имеются специализированные грузоподъемные меха­ низмы. Современные полуконтейнерные суда в ряде случаевоборудуются различными патентованными грузовыми средства­ ми, включающими, в частности, краны с поворотными стрелами для спаренной работы.

По архитектурно-конструктивному типу контейнеровозы — это однопалубные суда с увеличенным надводным бортом, кор­ мовым или промежуточным расположением машинного отделе­ ния и надстройки, максимальным раскрытием верхней палубы и наличием двойных бортов. В качестве исключения на некото­ рых из них надстройка с командным мостиком и другими поме­ щениями для управления судном вынесена в носовую часть, в частности на контейнеровозах судовладельцев США типа «Ha­ waiian Enterprise» и др. Существуют проекты многопалубных. судов с применением горизонтального или комбинированного спо­ соба перегрузки контейнеров (например, типа «Lautawick» ан­ глийской фирмы «Виккерс», французский проект П. Бон­ но и др.).

Вид контейнеровоза определен большими люковыми отвер­ стиями, которые занимают примерно 80—85% общей поверхно­ сти палубы; характерным для внутренней части судна является" ступенчатый обнос грузовых трюмов и монтаж направляющих рам для укладки контейнеров. Другие емкости судна, кото­ рые не предназначены для укладки контейнеров, предусмотрены для использования в качестве цистерн для воды и запасов.

Величина контейнерного судна в первую очередь зависит от грузооборота и протяженности обслуживаемой линии.

153-

Важной частью оборудования контейнерного судна являют­ ся направляющие. Они направляют контейнеры на место, а также удерживают их там. Направляющие устанавливаются обычно в углах площадки под контейнерным штабелем с протя­ жением от второго дна до верхней кромки грузового люка и изго­ товляются из углового профиля размером примерно 150Х X150ХЮ мм. Направляющие устанавливаются очень тщатель­ но, так, чтобы образуемый прямоугольник был на 25 мм шире н па 40 мм длиннее размеров контейнера в плане. Уменьшение этих допусков приведет к затруднениям при грузовых операци­ ях, увеличение — к чрезмерному перемещению контейнеров в горизонтальной плоскости.

С точки зрения погрузки и разгрузки важнейшей частью на­ правляющих является их верхний конец, который должен иметь расширение для облегчения погрузки. Неподвижная часть в ви­ де воронки имеет широкое применение в качестве надставки налравляющих, потому что она является прочной и легко форми­ руется. Однако из-за нее между двумя штабелями контейнеров остается неиспользованное пространство шириной примерно 250 мм. Для устранения такого пространства разработаны раз­ личные передвижения конструкции.

В контейнерах часто перевозят дорогостоящие и легко пов­ реждаемые при транспортировке грузы. Для таких случаев на контейнерных судах применяется система танков для погашения качки.

Закрытый контейнер может перевозиться па палубе. Поэто­ му недостаток емкости трюмов контейнерного судна возмеща­ ется контейнерами, размещаемыми на палубе. Для их крепле­ ния па люках или на палубе устанавливаются постоянные, ли­

также для линий небольшой протяженности, находящихся в пре­ делах одного континента. Контейнеровозы этой группы обслу­ живают линии протяженностью от 70 до 400 миль. К этой группе судов можно отнести частично контейнерные суда, которые, кро­ ме перевозки контейнеров, в состоянии принять на борт обыч­ ный генеральный груз. Большинство таких судов имеет яче­ истую конструкцию трюмов и построены в основном на верфях западно-европейских стран.

В последнее время многие судовладельцы для сокращения портовых сборов стали заказывать малотоннажные контейнеро­ возы «параграфного» типа», т. е. брутто регистровой вместимо­ стью 499, 999, 1199, 1499 per. т. Для судов-контейнеровозов с указанными регистровыми вместимостями портовый сбор взима­ ется значительно ниже. В порту Амстердам швартовый сбор воз-

1'34

пых бортов составляет примерно половину длины судна. Неко­ торые контейнеровозы строят без двойного борта. При этом увеличение продольной прочности обеспечивается усиленной балкой, расположенной па некотором расстоянии от диаметраль­ ной плоскости к левому борту, а также путем установки трех бортовых стрингеров в виде платформ. Контейнеры в трюме размещаются, как правило, в 6 ярусов. На более крупных судах применено девятнярусное размещение контейнеров.

Основные элементы и характеристики типичных современ­ ных океанских ячеистых контейнеровозов приведены в табл. 24.

За последние три года построены и введены в эксплуатацию

•сверхмощные контейнеровозы с высокими скоростями хода. К их числу относятся суда типа «Euro-Liner», построенные в ФРГ и предназначенные для работы на Северо-Атлантическом направ­

в эксплуатацию второе судно «Euro-Freighter» и спущено на во­ ду третье.

156

Люковые закрытия на судне понтонного типа. Для погрузки контейнеров предусматривается использование береговых кранов, '.поэтому на судне установлены лишь такие палубные механизмы, которые необходимы для швартовки.

На судне установлено носовое подруливающее устройство с

никают трудности с погрузкой продовольственных запасов и бы­ тового снабжения, поэтому на судах типа «Euro-Liner» вместо рефрижераторных п складских помещений предусмотрены два контейнера с рефрижераторными отделениями, полностью укомплектованные провизией и запасами на круговой рейс из Европы. Они устанавливаются в корму от надстройки так, что примыкают к наружной переборке камбуза. -Благодаря нали­ чию резинового брызгозащитпого соединения имеется возмож­ ность входить в контейнеры из помещения камбуза. По оконча­ нии кругового рейса использованные контейнеры заменяются на новые.

Наиболее интересной особенностью судов данного типа яв­ ляется их энергетическая установка. Два газотурбинных дви­ гателя (ГТД) мощностью по 30 000 л. с. через двухступенчатые зубчатые передачи приводят во вращение два четырехлопастиых винта регулируемого шага диаметром 6,15 м. ГТД создан па базе турбореактивного двигателя, используемого иа самолетах Боинг 707.

В судовом варианте двигатель поставляется в виде стандарт­ ной судовой силовой установки, включающей в себя все вспо­ могательные системы п агрегаты контроля и управления. Вместе сдвигателем поставляются следующие системы: электри­ ческая, зажигания, смазки газогенераторной секции, регулиро­ вания расхода топлива, смазки турбины, воздушного охлажде­ ния и глушения шума, аитиобледенительная, управления ГТД, крепления двигателя, противопожарного оборудования, быст­ росъемных соединений и гидравлического пуска. Благодаря стандартизации установки и применению быстросъемных соеди­ нений время, затрачиваемое на монтаж собственно ГТД, сокра­ тилось до 3—6 ч. Срок ее службы до первой переборки уста­ новлен один год.

Основанием для применения ГТД послужили экономиче­ ские рдсчеты, показавшие, что в газотурбинном варианте кон­ тейнерные суда имеют более высокий коэффициент использо-

157

вания. Например, грузовместимость судна по сравнению с паротурбинным вариантом возрастает на 40 контейнеров. Газо­ турбинные двигатели могут быть заменены новыми, менее чем за 24 часа; на судах с традиционными установками возможны потери нескольких дней или недель на проведение профилакти­ ческих мероприятий или устранение неисправностей. А увеличе­ ние числа рейсов в год хотя бы на один позволяет полностью компенсировать затраты, связанные с повышенным расходом топлива.

В отличие от ПТУ, запуск которой из холодного состояния до набора полной мощности требует не менее 4 ч, двигатели «Euro-Liner» могут развить .полную мощность в течение 3 мим. Имеются и другие преимущества ГТД, в частности, простота их конструкции и хорошая приспособленность для автоматизации и управления с мостика позволили организовать безвахтенное обслуживание энергетической установки. Скорость хода на ис­ пытаниях достигла 26,4 узла.

В настоящее время эксплуатируется серия контейнеровозов с небывало высокой для грузовых судов мощностью энергетиче­ ских установок: 120 000 э. л. с. Два судна из этой серии «Sea Land Mo Liven» и «Sea Land Holloway» имеют рекордную для торгового флота скорость — 33 узла.

В первом рейсе через Атлантику «Sea Land Holloway» достиг средней эксплуатационной скорости 29,4 узла.

Все восемь сверхмощных контейнеровозов этой серии зака­ заны американской корпорацией «Sea Land Service». Два из них будут курсировать на направлении Ныо-Иорк—Роттердам и

вынесенного на нос мостика и надстройки с жилыми помещени­ ями для палубной команды и сдвоенной трубы над надстрой­ кой машинного отделения, расположенной примерно в одной трети длины корпуса от кормы. Размещение надстройки с хо­ довым мостиком на носу улучшает обзор на высоких скоростях, а также предохраняет главную палубу от заливания во время волнения.

Контейнеровозы этой серии могут перевозить одновременно 1096 10- и 12-метровых контейнеров, причем 402 10-метровых контейнера располагаются в три яруса на главной палубе, а остальные — в трюмах. Из общего числа перевозимых контей­ неров 102 могут быть рефрижераторными с подключением к су­ довой электросети.

Интересно сравнить контейнеровоз «Sea Land Holloway» с тремя другими типами только что построенных контейнерных судов (табл. 25).

Во-первых, четыре сравниваемых по размерам ,и контейнеровместимости судна с тремя типами энергетических установок

158

расход топлива по сравнению со скоростью 30 узлов повышает­ ся с 439 до 614 т в сутки, т. е. при увеличении скоро'сти на 10% расход топлива возрастает'более, чем на 28%-

В СССР контейнерные и пакетные перевозки на морском транспорте получили свое развитие начиная с 1960 г. К настоя­ щему времени их объем достиг 6 млн. т и увеличился почти в 10 раз по сравнению с 1960 г. (табл. 26). Эти перевозки разви­ ваются на качественно новой основе, чем в прошлом: впервые внедряются специализированные суда-контейнеровозы и паке­ товозы, крупнотоннажные контейнеры, создаются специализиро­ ванные перевалочные комплексы, совершенствуются методы уп­ равления перевозочным процессом.

На морском транспорте СССР действует ряд контейнерных линий. Балтийское морское пароходство контейнеровозами «Сестрорецк» (218 контейнеров) и «Иван Черных» (100 контейне­ ров) осуществляет перевозки внешнеторговых грузов между Ле­ нинградом и портами Тилбери (Лондон) и Роттердам, причем

159

контейнеры из этих портов доставляют во внутренние пункты Западной Европы и Англии как, автомобильным транспортом, так и с помощью железнодорожных контейнерных систем «Фрейтлайнер» и «Интерконтейнер». Латвийское морское паро­ ходство контейнеровозами «Фрицис Розинь» вместимостью 56 и «Ф. Гайлис» вместимостью 39 контейнеров обслуживает на­ правление Рига — Ливерпуль и Рига (Вентспилс) —Антверпен.

На Черном море на советско-болгарской линии работают между Варной п Ильичевском советский контейнеровоз «В. Ку­ чер» и болгарский контейнеровоз «Елена». Контейнеровозом «Глеб Седин» вместимостью 56 контейнеров осваивается новая линия Ильичевск — Александрия. Азовское пароходство с не­ большими затратами осуществило переоборудование судна сме­ шанного плавания в контейнеровоз (теплоход «Горняк») на 120 контейнеров и открыло линию Жданов — Генуя.

На Дальнем Востоке контейнеровозами обслуживаются ли­ нии Находка — порты Японии, Владивосток— Гонконг.

Развиваются перевозки в крупнотоннажных контейнерах в каботаже на направлении Находка — Нагаево, Владивосток — Петропавловок-Камчатский и на линиях, занятых перевозками грузов иностранных фрахтователей.

В текущей пятилетке морские контейнерные линии СССР

обслуживают суда-контейнеровозы следующих типов (табл. 27). Отечественный контейнеровоз типа «Сестрорецк» создан на базе лесовоза. Он предназначен для эксплуатации между пор­ тами Балтийского моря, а также приспособлен для работы в арктических морях. Контейнеровоз представляет собой полно-

160