книги из ГПНТБ / Контейнерная транспортная система

Р и с . 5-1. К р у п н о т о н н а ж н ы й к о н т е й н е р д л я ж и д к и х г р у з о в

В ФРГ выпускаются также контейнеры для перевозки жид­ ких продуктов с внутренним объемом 445, 550, 200, 1050, 1250, 1650 н 2500 л. Наибольшее применение нашли контейнеры типа ТР с объемом 800 и 1050 л. Размеры контейнеров в плане

1040X1240 м.

Разнообразие размеров мотивируется тем, что еще не суще­ ствует международных 'Стандартов на контейнеры для жидких грузов малой емкости, так как в большинстве зарубежных страп перевозки специализированных контейнеров производятся авто­ транспортом, имеющим различные грузоподъемность н размеры кузова.

В ФРГ разработан и изготовляется крупнотоннажный контей­ нер, получивший название «Lickwitainer», предназначенный для перевозки различных жидких грузов. Внешние размеры контей­ нера и расположение угловых фитингов соответствуют стандар­ там ИСО (рис. 54). Благодаря оптимальному использованию пространства, пониженному положению центра тяжести, неболь­ шому собственному весу, а также высокой прочности на изгиб и кручение эти контейнеры получают все большее распространение для перевозки животных и растительных масел, минеральных продуктов, а также кислот и щелочных растворов.

7, Контейнеры для стекла и егеклоизделий

Для перевозки и временного хранения стекла разработано несколько типов специализированных контейнеров.

Контейнер сборно-разборного типа модели КСС-2,85 (ЛИИЖТ совместно с Промтрансниипроектом) имеет форму

122

правильного параллелепипеда и состоит из динща-поддона, двух боковых торцовых стенок, шарнирно соединенных с дни­ щем, подвижной стенки и съемной крышки. В порожнем состоя­ нии контейнер складывается в пакет.

Созданы также две модели контейнера складного типа для листового стекла КС-2,85 и неразборного типа КСМ-2,85 для стекла.

В конструкции контейнера модели КС-2,85 задняя стенка п пол имеют наклон, передняя стенка выполнена из двух шарнир­ но соединенных половин. Поддон, торцовые и задняя стенки кон­ тейнера КСМ-2,85, а также часть крышки составляют одно це­ лое и выполнены из листовой стали толщиной 2 мм.

Для обеспечения наклонного положения стекла в контейнере к задней его стенке приставляется съемный деревянный щит. От поперечного смещения стекла предохраняются специальной прижимной доской, установленной на нижней половине передней стенки. Съемный щит и прижимная доска имеют резиновые амор­ тизаторы. Технические характеристики контейнеров КСС-2,85, КС-2,85 и КСМ-2,85 приведены в табл. 16.

* В числителе приведены размеры высоты в рабочем, в знаменателе—в разобранном виде.

123

материала

На стекольных заводах применяются для перевозки листово­ го стекла специализированные контейнеры пирамидальной кон­ струкции ПКС-2,85, разработанные Лисичанским стекольным за­ водом (грузоподъемность и габаритные размеры контейнера приняты такие же, как .и у контейнера КСС-2,85). Основная идея конструкции контейнера состоит в том, что в пей использована та же самая пирамида, на которой производят перемещение ли­ стового стекла на стекольных заводах из резного цеха в упако­ вочный, поэтому н контейнер ПКС-2,85 представляет емкость в виде усеченной пирамиды. Пол контейнера покрыт сплошной по­ лосой резины, а обе грузопесущие стороны опорной пирамиды п внутренние стороны прижимных досок покрыты войлоком. Для подъема контейнера при помощи крана боковые стенки снабже­ ны тяговыми полосами с серьгами. Техническая характеристика контейнера модели ПКС приведена в табл. 16.

За счет снижения потерь стекла при транспортировке в спе­ циализированных контейнерах железнодорожным и автомобиль­ ным транспортом по сравнению с перевозкой в дощатых ящиках в 1972 г. достигнута экономия около 3,1 млн. руб. Кроме того, за счет снижения расходов на упаковочные материалы сэкономлено около 7,2 млн. руб.

ВНИИПТМАШем разработан новый специальный групповой контейнер типа СК-8-2 для транспортировки и временного хране­ ния листового стекла (рис. 55) и других хрупких листовых материалов-

Особенностью контейнера СК-8-2 является то, что стекло мож­ но вынимать и вставлять с обеих сторон через дверцы, раскрыва-

124

юициеся во всю боковую ширину, не вынимая стеллажа-,поддона. Загрузка в контейнер поддона и выгрузка его могут осуществ­ ляться механизированным способом с помощью вилочного по­ грузчика.

Гомельским стекольным заводом разработан специализиро­ ванный контейнер типа КВС для транспортирования витринного и крупногабаритного стекла. Контейнер имеет деревометалличе­ скую конструкцию. Для заполнения стеклом контейнер уклады­ вается плашмя, откидывается стенка, и крупногабаритное и вит­ ринное стекло специальными вакуумными захватами берется со стола резки и загружается. После заполнения контейнер закры­ вается на замки. Контейнер имеет массу брутто 3 т, массу та­ ры — 0,5 т, емкость — 90—100 м3, габаритные размеры —

3300X2794X270 мм.

На Туймазинском заводе медицинского стекла успешно эк­ сплуатируется дерево-металлический контейнер СКМС-1. При хранении и транспортировке медицинского стекла в контейнерах типа СКМС-1 резко сокращаются потери, которые при транс­ портировке в обычных деревянных ящиках составляют не менее 20% ■В 1,5 раза возрастет полезная нагрузка железнодорожного подвижного состава, полностью механизируются погрузочно-

125

подвижном составе. Пылевлагонепроницаемость позволяет хра­ нить материалы на открытых складских площадках. Контейнер

С.КМС-1 только по Туймазинскому заводу медицинского стек­ ла составляет более 200 тыс. руб.

«Промтрансниипроект» разработал контейнер для транспор­ тирования стеклопрофилита железнодорожным и автомобиль­ ным транспортом (рис. 56). Конструкция состоит из открытого контейнера-поддона и четырех кассет. Кассета имеет дерево-ме­ таллическую конструкцию и состоит из металлического каркаса, сваренного из тонколистового проката, шести литых опор, зажим­ ных досок, деревянной обшивки и четырехстворчатой крышки. Внутренняя поверхность кассеты и зажимные доски обклеены 6-мпллиметровым войлоком, который предохраняет стеклопро­ филит от соприкосновения с металлическими и деревянными частями кассеты; зажимные доски предохраняют стеклопрофи­ лит от горизонтальных перемещений в кассете. В кассету загру­

8. Изотермические контейнеры

Изотермические контейнеры разделяются на две группы: контейнеры с поддерживающей заданную температуру холодильной установкой и контейнеры-термосы с тепловой изо­ ляцией без охлаждающих устройств.

В соответствии с нормами ИСО диапазон температур внутри охлаждаемых изотермических контейнеров составляет от +12 до —25°С, что обеспечивает сохранную доставку любых скоропор­ тящихся продуктов (верхний предел температур относится к доставке бананов в холодное время, когда необходимо отопление контейнеров). Этот температурный диапазон принят при проек­ тировании отечественных изотермических контейнеров. За рас­ четную максимальную температуру окружающего воздуха при­ няты + 40°С, а минимальную —40°С. Заданная температура внутри грузового помещения изотермического охлаждаемого контейнера должна поддерживаться автоматически при допу­ скаемом отклонении ±1°С. Для равномерного распределения температур по всему грузовому помещению охлаждаемых кон-

126

тсйкеров в полу последних предусматриваются каналы воздуш­

ной циркуляции.

Для перевозки фруктов и овощей изотермические контейнеры снабжают вентиляционными устройствами, обеспечивающими 2—4-кратный обмен воздуха в сутки.

Наибольшее распространение для охлаждения скоропортя­ щихся продуктов в изотермических контейнерах получили холо­ дильные агрегаты, включающие силовой привод. При перевозке контейнера на ‘большие расстояния по морю и па коротких уча­ стках по суше целесообразно применять электрический холо­ дильный агрегат, который в процессе транспортировки по суше получает электроснабжение от генератора, закрепленного под платформой трейлера или рамой шасси.

Требования к холодильным агрегатам морских контейнеров выше по сравнению с сухопутными из-за качки судна и ударов волн.

Для крупнотоннажных холодильных контейнеров в ряде слу­ чаев применяют системы азотного охлаждения. Преимущества азотной системы охлаждения: простота, надежность, возмож­ ность быстрого понижения температуры продуктов сразу же пос­ ле загрузки их в контейнер.

Большое значение также имеет уменьшение естественной убыли и лучшее сохранение качества продуктов под влиянием защитной азотной атмосферы. К недостаткам системы азотного охлаждения относятся: необходимость сети заправочных станций по пути следования контейнеров, несколько больший объем и вес установки, меньшая ее экономичность при дальних пере­ возках.

При воздушных перевозках малотоннажных холодильных контейнеров иногда применяют охлаждение при помощи сухого льда. Этот способ охлаждения прост, но малоэкономичен. При существующей стоимости сухого льда перспективы его при­ менения для холодильных контейнерных перевозок весьма ограничены.

Городские перевозки пищевых продуктов с торговых баз в продовольственные магазины обычно выполняются значительно меньшими партиями, чем междугородные, и длятся относитель­ но короткое время. Для таких перевозок требуются изотермиче­ ские (неохлаждаемые) контейнеры.

Как показали исследования Научно-исследовательского ин­ ститута автомобильного транспорта, для таких перевозок наибо­ лее целесообразно применение контейнеров массой брутто 0,5 т (грузоподъемность 0,35 т). Такой контейнер разработан Всесо­ юзным научно-исследовательским институтом холодильной про­ мышленности. Внутренний объем контейнера 0,7 м3. Тепловая изоляция — пенополиуретан или пенопласт толщиной 100 мм. Коэффициент теплопередачи изолированной конструкции

0,3—0,4 ккал/м2-ч°С.

127

0. Контейнеры на воздушном транспорте

Контейнеры на воздушном транспорте до послед­ него времени применялись, как правило, вне связи с другими ви­ дами транспорта, что наложило свой отпечаток и на их конст­ рукцию. Однако сейчас в связи с происходящим процессом инте­

В соответствии с прогнозом американских экспертов1 количе­ ство поддонов и контейнеров, используемых воздушным тран­ спортом капиталистических стран, в ближайшие 10 лет будет характеризоваться данными табл. 17.

На воздушном транспорте используются специальные типы контейнеров, форма которых соответствует поперечному сече­ нию нижней части фюзеляжа самолета. Наиболее распростра­ ненным типом такого контейнера во многих зарубежных странах является контейнер типа DC-8, пригодный для самолетов Боинг

1 «Containerisation a modern transport spstem». С. Van Den Barg, I960.

128

тейнер типа D, наименьший из четырех, имеет прямоугольное се­ чение и следующие размеры: 1067X1448X1143 мм. Контейнер

нения.

Создание новых типов транспортных самолетов повышенной грузоподъемности делает возможным непосредственное включе­ ние воздушного транспорта в комбинированные контейнерные

родной организацией воздушного транспорта (IATA) разрабо­ тан стандарт на грузовые контейнеры для перевозки воздушным и наземным транспортом, внешние размеры которых соответст­ вуют размерам контейнеров серии 1А, 1В, 1C и 1D (табл. 18). Они могут перевозиться воздушным, железнодорожным и авто­ мобильным транспортом (и перерабатываться на контейнерных терминалах), а также и судами-контейнеровозами, но с сущест­ венным ограничением — контейнеры должны располагаться лишь в верхних двух ярусах ячеек, их перевозка на палубах су­ дов не допускается.

Контейнеры должны выдерживать эксплуатационные нагруз­

Таблица 20. Предельные нагрузки для контейнеров, перевозимых воздушным н наземным транспортом

Приведенные нагрузки являются взаимоисключающими, кроме нагрузки, направленной вниз. Эта нагрузка действует одно­ временно с нагрузками, направленными вперед, назад и вбок. При действии нагрузок в контейнере могут появиться остаточные деформации, которые не должны, однако, приводить к несохранности груза. Специфическим требованиям, предъявляемым к кон­ тейнерам данного типа, является необходимость гладкого осно­ вания с отклонением от идеально гладкой поверхности не более

130

К о н т е й н е р т и п а М

А \-

_____

К он т ей н ер т и п а W

AV

1,5 мм на расстоянии 914 мм. Это требование соответствует усло­ виям погрузки контейнеров с помощью роликовых конвейеров и размещению их в фюзеляже самолета на роликовых опорах. Про­ гиб основания контейнера в загруженном состоянии не должен

превышать 25,4 мм.

Контейнер крепится в самолете с помощью пазов, устроенных в его нижней раме в соответствии со схемой, показанной на рис. 58. Ширина каждого паза 76,2 мм, высота 44,5 мм, глубина 30,15 мм. Нижняя поверхность пазов располагается на высоте 12,7 мм от уровня нижней плоскости контейнера. Аналогичные пазы устраиваются и в торцовых частях нижней рамы контейне­ ра. Для надежного удержания контейнера типа 1D он должен крепиться не менее чем за 2 паза, 1C — за 5 пазов, 1В — за 8 па­ зов, 1А — за 11 пазов. Предельная нагрузка, действующая на один паз, не должна превышать 8495 кг. Крыша контейнера должна выдерживать равномерно распределенную нагрузку, рав­ ную 2,5Р (Я — грузоподъемность контейнера). Пол контейнера рассчитывается на равномерно распределенную нагрузку ЪР, а боковые и торцовые стенки — 1,5Р.

Для крепления груза внутри контейнера предусматривается обязательное устройство на нижней раме колец или аналогичных устройств, каждое из которых должно быть рассчитано на на­ грузку не менее 1814 кгс. Кольца располагаются на расстоянии 610 мм друг от друга по внутреннему периметру контейнера.

Груз в контейнере должен размещаться таким образом, чтобы общий центр тяжести отклонялся от геометрического центра ос­ нования контейнера не более чем на ±10% размера внутренней ширины п на ±5% размера внутренней длины.

Контейнеры снабжаются устройствами, обеспечивающими приток и отток воздуха для выравнивания давления. Для экст­ ренного снижения давления контейнеры оборудуются специаль­ ным устройством, защищенным от сдвижки груза, с тем

5* 131