книги из ГПНТБ / Контейнерная транспортная система
..pdf
КОНТЕЙНЕРНАЯ
ТРАНСПОРТНАЯ
СИСТЕМА
Под редакц и ей Л. Т. Д ер и б а са
МОСКВА « Т Р А Н С П О Р Т » 197 А
УДК 656.073.235 |
|
|
|
|
Контейнерная транспортная |
система. |
Под ред. |
А. Т. Д е- |
|
р и б а с а, |
М., «Транспорт», 1974, |
с. 432. |
|
|
В книге, написанной большим коллективом авторов—спе |
||||
циалистов |
различных видов транспорта, |
освещен |
шнрокии |
|
круг вопросов, связанных с разработкой и внедрением в СССР
контейнерной транспортной системы (КТС). Рассмотрены об щие проблемы контейнерных перевозок и их развития; под робно изложены технико-экономические и эксплуатацион ные характеристики применяемых и перспективных техниче ских средств на железнодорожном, водном, автомобильном, воздушном и промышленном транспорте (универсальные и специализированные контейнеры, подвижной состав, перегру зочные средства), технологические основы функционирования контейнерной транспортной системы, экономика контейнер ных перевозок, их правила и правовое регулирование. Наря ду с отечественными достижениями привлечен зарубежный
опыт контейнеризации. |
научных и |
инженерно-технических |
|||||||||
|
Предназначена для |
||||||||||
работников магистрального |
и |
промышленного транспорта, |
а |
||||||||
также |
может быть использована в качестве учебного пособия |
||||||||||
в высших учебных заведениях. |
Рис. 136, табл. 71, список лит. |
||||||||||
72 назв. |
|
|
|
|
|
/ |
/ / |
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
Л |
у |
|
|
|
К Н И Г У Н А П И С А Л И : |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
И. |
И. |
Батищев — глава |
IX, |
п. 3, глава XIV, п. 4. |
X, |
п. |
3 |
|
|||
П. |
А. |
Гуз (совместно с С. |
Н. |
Кочетовым)— глава |
|
||||||
A. |
Т. |
Дерибас— Введение, |
глава I, глава |
II, п. 4, |
п. |
5, |
гла |
||||
Н. |
К. |
ва XII, п. 2, глава XVI, п. 1, п. 2. |
|
|
|
|
|
||||
Землячев — глава XIV, |
п. 3 |
X, п. 1, глава |
XII, |
п. |
1 |
||||||
B. Л. |
Католиченко— глава |
III, |
глава |
||||||||
|
|
(совместно с Г. П. Ефимовым) |
глава XIII, глава XIV |
|
|||||||
|
|
п. 1, глава XV п. 1, глава XVI |
п. 3 |
(совместно с Ю. Т. |
|||||||
|
|
■Козловым) |
V, |
VI, VIII, глава |
IX, п. 1, глава |
X, |
|||||
JI. А. Коган — главы IV, |
|||||||||||
10. |
|
п. 2 |
|
|
глава VII, п. 9, глава IX, |
|
|
||||
Т. Козлов — глава II, п. 2, |
|
|
|||||||||
|
|
п. 4, глава X, п. 4, глава XI, п. |
1—3, п. 4 (совместно с |
||||||||
|
|
С. Н. Кочетовым), глава XIV, |
п. 2, |
глава XVI, |
н. |
3 |
|||||
|
|
совместно с В. А. Католиченко) |
|
|
|
|
|
|
|||
A.В. Комаров — глава II, п. 3, глава XIV, п. 5
Н. А. Коновалова (совместно с М. К. Александровым-Доль-
ником) — глава XIX. |
ш 2, глава |
X, |
п. 3, глава |
XII, |
|
C. Н. Кочетов — глава IX, |
|||||
и. 3, глава XV, п. 2 |
(совместно |
с П. |
А. |
Гузом), |
гла |
ва XVI, п. 4. |
1 |
|
|
|
|
Ф, А. Пладис — глава II п, |
|
XV, |
п. 3 |
|
|
B. А. Ш курин— глава VII, |
п.п. 1—8, глава |
|
|||
Н. С. Цурков, А. Ф. Чумоватов — главы XVII, XVIII. |
|
||||
Предметный указатель составил И. Ю. |
Эйгель |
|
|
||
34802-212 К 049(01)-74 212'74 ■»аучнетех.чи ,в
ийлмстек ■ ”ч-
(6) Издательство «Транспорт», 1974 г.
' : - 3 £ > ‘Г ! Л : - -
От редактора
Большие и ответственные задачи, поставленные XXIV съездом КПСС перед транспортом, требуют постоянного повышения эффективности его работы, совершенствования методов управления, улучшения качества обслуживания населения и более полного удовлетворения нужд народного хозяйства.
Одним из методов значительного повышения эффективности перевозок является контейнеризация, позволяющая резко сокра тить расходы на тару и упаковку грузов, добиться комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, ускорить сохран ную доставку грузов.
За последние 10 лет проблема контейнеризации получила во многих странах широкое освещение как в периодической, так и
в учебно-технической литературе. |
аспектам |
Много статей и брошюр, посвященных различным |
|
контейнеризации, опубликовано в СССР. Достаточно |
сказать,, |
что только Всесоюзный институт научно-технической |
информа |
ции опубликовал за 1973—74 гг. в специализированных выпусках Экспресс-информации и «Реферативном журнале» по этому во просу свыше 900 рефератов и аннотаций статей зарубежных в отечественных авторов.
В течение 1974 г. книги по вопросам, связанным с формиро ванием' национальной контейнерной транспортной системы, из даны в ГДР, Польше, Румынии, Югославии и Японии. В Англии издается специальный ежемесячный журнал «Международная
контейнеризация», в Японии — журнал |
(той же периодичности) |
под названием «От двери до двери», в |
Соединенных Штатах |
Америки Министерство торговли выпускает ежегодник, в кото ром публикуются основные данные по техническим средствам н основным показателям контейнерных перевозок. Получило широ кую известность среди специалистов обширное издание справоч ного типа, издающееся ежегодно в Англии с публикацией дан ных о контейнерах по всем континентам и странам — «Грузовые контейнеры».
Однако, существенным недостатком большинства указанных публикаций является преобладание в них чисто справочного ма-
тернала и отсутствие необходимых обобщений теории и практи ки контейнеризации. •
Настоящая книга, созданная большим коллективом авторов, непосредственно работающих по внедрению контейнерной транс портной системы в народном хозяйстве и на отдельных видах транспорта имеет своей целью в известной мере восполнить этот пробел и в обобщенном виде дать советскому читателю основ ные сведения по истории создания контейнерной техники, мето дам ее эксплуатации и экономике контейнерных перевозок.
В работе использованы результаты последних научных раз работок, выполненных в научно-исследовательских и проектнотехнологических институтах железнодорожного, водного и авто мобильного транспорта, а также материалы из зарубежных ис точников. В ней отражены и основные итоги работ, выполнен ных в рамках многостороннего научно-технического сотрудниче ства по проблеме «Контейнерная транспортная система стран— членов СЭВ».
Естественно, в книге не все стороны многоплановой проблемы контейнеризации получили достаточное освещение. Она содер жит и некоторые спорные положения. Однако, по нашему мне нию, это не снижает ее научной н практической ценности в даль нейшей работе по созданию высокоэффективной контейнерной транспортной системы в нашей стране.
.Введение
В свое время основоположники марксизма, вскрывая органические пороки капиталистической системы в сфере сбыта и транспорта, прозорливо оценили, какие огром ные возможности по рациональному использованию транспорт ных средств .возникнут в условиях социалистической формы хо зяйства с ликвидацией ненужных перемещений товаров.
В «Эльберфельдских речах» К- Маркс и Ф. Энгельс указыва ли: «Разве нет более простого и более дешевого пути для до ставки кипы хлопка из Америки в Германию и изготовленного из нее товара в руки действительного потребителя, чем этот дол гий путь десятикратной продажи, стократной погрузки, разгруз ки и перевозки с одного склада на другой?». Продолжая эту мысль и подчеркивая огромные возможности рационализации транспортных связей в условиях «разумной организации обще ства», они справедливо говорили: «...легко в надлежащее время заранее определить, какое количество каждого отдельного това ра понадобится для удовлетворения народных потребностей; все это количество оптом будет заказываться прямо на месте, и его можно будет получать прямо, без посредников, без каких-либо остановок, погрузок и разгрузок кроме тех, которые действи тельно диктуются природой путей сообщения, следовательно, с большим сбережением рабочей силы;...»1
В этих положениях, не потерявших своего значения и в на стоящее время, по сути дела содержится классическое определе ние народнохозяйственного значения прямых беоперегрузочных перевозок, при которых перемещение товара из сферы производ ства в сферу потребления должно производиться с минимальны ми транспортными издержками и с максимальным ускорением самого процесса транспортирования. Впервые идея комплексно го развития и использования различных видов транспорта по лучила воплощение в ленинском плане ГОЭЛРО, предусматри вавшем обеспечение глубокой рационализации транспортных связей в стране на основе единого государственного плана. Еще в 1920 г. VIII Всероссийский съезд Советов указал на большое
1 К. М а р к с и Ф. Э н г е л ь с. Соч., т. 2, стр. 536—537.
5
значение выработки единого эксплуатационного транспортного плана, охватывающего как железнодорожные, так п водные пу ти п тщательно согласованного со всеми ведомствами, обслужи вающими хозяйственные нужды страны.
В одном из ленинских декретов указывалось, что все желез нодорожные и водные внутренние и морские пути сообщения на территории Российской Советской Федеративной Социалистиче ской Республики объединяются в одну Всероссийскую сеть пу тей сообщения.
Важнейшее значение для рационализации транспортных свя зей имело также установление в 1932 г. и в дальнейшем совер шенствовавшейся системы государственного планирования пере возок, непосредственно связанной с планами производства и
снабжения народного хозяйства. |
Все это позволило |
создать |
вы |
|
сокоэффективную транспортную |
систему в нашей |
стране, |
где |
|
каждая тонна |
груза перевозится |
в среднем на расстояние |
не |
|
более чем 800 |
км, а общий грузооборот всех видов |
транспорта, |
||
включая газопроводы, непрерывно возрастает и уже |
превысил |
|||
3,5 триллиона тонно-километров. Однако возможности, которые открывает современный технический прогресс, позволяют обеспе чить дальнейшую рационализацию перевозок и существенно со кратить транспортные расходы в народном хозяйстве. Дело в том, что, хотя в Советском Союзе на всех видах транспорта за послевоенный период и была успешно осуществлена коренная техническая реконструкция, позволившая повысить скорости дви жения, механизировать и автоматизировать многие процессы, этот комплекс мероприятий еще не сказался в должной мере на коренном совершенствовании организации самого перевозочного процесса, его начальных и конечных операций, расходы по кото рым превышают 10 млрд. руб. — около */з всех транспортных расходов по народному хозяйству.
Большие резервы имеются в области расширения сферы бесперегрузочных перевозок, которые еще не получили должцых масштабов развития. В самом деле, наиболее ценные грузы, по лучившие в транспортной терминологии название тарно-упако вочных и штучных, перевозятся, как правило, с участием не скольких видов транспорта по схеме: склад отправителя — авто мобиль—станция железной дороги — вагон—станция железной дороги — автомобиль-— склад получателя. При такой схеме гру зы перегружаются до 6 раз, а в тех случаях, когда происходит завоз на распределительные базы или в перевозке участвует еще и водный транспорт, количество перегрузочных операций возра стает до 12 и более. Кроме огромных затрат физического труда на многократную перегрузку товаров, они вызывают дополни тельные задержки подвижного состава, замедляют доставку гру зов по назначению, а в ряде случаев приводят и к потерям грузов или снижению их качества. Достаточно сказать, что на упаковку грузов и изготовление тары, как правило, одноразового употреб
6
ления ежегодно расходуется около 26 млн. м3 леса, 600 тыс. т стали в виде обвязочной ленты, проволоки и гвоздей, около 500 тыс. ног. м упаковочной ткани.
Почти 40-летняя практика советских железных дорог в обла сти контейнеризации (если взять за основу 1934 год, когда от опытно-экспериментальных работ произошел переход к плано мерному формированию контейнерного парка) показывает, что одним из наиболее эффективных способов устранения указанных недостатков является широкое развитие бесперегрузочных пере возок грузов с применением контейнеров, поддонов и пакетов. О высокой народнохозяйственной эффективности контейнериза ции можно судить по таким данным: переключение на контейне ры каждого миллиона тони груза дает для народного хозяйства ощутимую экономию в размере 3,5—4 млн. руб., при этом высво бождается более 1500 грузчиков, доставка грузов ускоряется на 25—30%, а сам контейнер полностью окупается в течение пер вых же 9 месяцев эксплуатации. Производительность труда на погрузочно-разгрузочных работах возрастает в 5 раз, пропускная способность грузовых фронтов — в 2 раза, а простои подвижно го состава уменьшаются на железных дорогах в 8—10 раз, на автотранспорте — в 5—6 раз, на морском и речном — в 3—4 раза.
Только за последние 10 лет контейнерные перевозки позволи ли сэкономить народному хозяйству около 1 млрд. руб.
Вот почему в таком основополагающем документе, каким яв ляются Директивы XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР, нашла свое отражение про блема совершенствования грузовых перевозок, являющаяся не уэкотранспортной, а подлинно народнохозяйственной. Чтобы ре ализовать эти указания XXIV съезда КПСС, намечена разверну тая программа качественных изменений в организации грузовых перевозок с бесперегрузочной доставкой грузов по принципу «от двери до двери». Для планомерного осуществления этой линии, приняты меры по ускорению развития производства и повышению технического уровня средств механизации и подъемно-транспорт ных, погрузочно-разгрузочных и складских работ в промышлен ности, строительстве и на транспорте, которые позволят ускорить темпы проведения этих работ на ближайшую перспективу.
Одной из важнейших задач министерств и ведомств являет ся обеспечение своевременной перевозки ценных грузов, их со хранности и быстрейшей доставки с наименьшими затратами трудовых и материальных ресурсов на основе широкого внедре ния контейнеров, соответствующих современному техническому уровню, особенно крупнотоннажных а также специализирован ных средств для их доставки, погрузки и выгрузки.
/ Можно сказать, что контейнер, широко известный и ранее, ^сейчас как бы переживает свое «второе рождение». Если рань- [ше небольшой по размерам контейнер (1,25; 2,5 и 5 т) выполнял
7
скромную, но важную задачу перевозок мелких отправок тарно штучных грузов, а они, и у нас п за рубежом составляют около 1% всех перевозок, то за последние десять лет сначала в Соеди ненных Штатах Америки, а затем в развитых капиталистических странах Западной Европы возникло принципиально новое на правление в контейнеризации, получившее название «Контейнер ной транспортной системы» (КТС).
Что под этим подразумевается?
Во-первых, массовый переход на применение унифицирован ных, стандартных контейнеров .повышенной грузоподъемности: 10, 20, 30 тонн. В основу положен принцип, по которому кузов, являющийся транспортной емкостью, в конструктивном отношении отделяется от шасси, становится автономным и без особых трудностей переходит с железнодорожного шасси на ав томобильное или попадает в трюм парохода, пли в грузовое по
мещение самолета (в США уже входит в систему |
применение |
специальных грузовых самолетов-контейнеровозов). |
При таком |
положении различные виды транспорта, участвующие в перевоз ке, уже не имеют дело с отдельными грузовыми местами, а обме ниваются стандартными укрупненными транспортными емко стями.
Во-вторых, в понятие «системы» входит сфера применения контейнеров для грузов не только мелких, но и повагонных, не только тарно-штучных, но и сыпучих, жидких и других с ис пользованием для этой цели различных унифицированных кон тейнеров— крытых, открытых, жестких и эластичных, изотерми ческих, контейнеров-цистерн и др. При этом перевозки груженых контейнеров осуществляются не в одиночном порядке, а в основ
ном в составе |
контейнерных поездов ускоренного обращения |
и специализированных морских, речных .и .автомобильных ли |
|
ний. |
применение больших контейнеров влечет за собой |
В-третьих, |
|
создание специализированного подвижного состава: контейнер ных платформ, низкорамных полуприцепов к грузовикам, специа лизированных судов-контейнеровозов. При этом параметры всех средств транспортировки должны быть жестко увязаны с пара метрами контейнеров, в этой взаимоувязке и содержится основ ной принцип КТС.
В-четвертых, система контейнеризации предусматривает на ряду с объединенными создание специализированных контейнер ных станций и причалов, оборудованных типовыми средствами подъемно-транспортной техники, параметры и технические ха рактеристики которых также увязаны с параметрами контейне ров. Создается, таким образом, единообразная номенклатура всех технических средств КТС.
Система создает благоприятные условия для широкого при менения средств автоматики и вычислительной техники как в процессе выполнения начальных и конечных операций, так и в-
8
процессе перевозки, включая задачу программного управления механизмами, слежения за перегрузкой с оптимизацией процес сов. Создаются благоприятные условия и для того, чтобы упро стить систему расчетов за перевозку и громоздкую перевозочную документацию, повысить общую культуру перевозок.
Процесс создания контейнерной транспортной системы (ино гда именуемый «контейнерной революцией») сопровождается ог ромными масштабами научных исследований, в том числе поис
ковых. |
изготовления кузовов контейнеров и |
|
В качестве материалов |
||
изолирующих прокладок |
варьируются алюминиевые |
сплавы, |
сталь, в том числе нержавеющая, водостойкая фанера |
и боль |
|
шой ассортимент полимеров: эпоксидный и полиэфирный стекло пластики, полиэтилен, пенопласт, полипеноуретан и др. В Анг лии производятся опытные работы по применению «воздушной подушки» для перемещения контейнеров с платформы на маши ну или рампу склада. Возникает и реальная возможность при менять контейнер в пневмотранспорте, с 'перемещением контей нера в трубе под действием сжатого воздуха. Эти примеры подтверждают, что проблема контейнеризации и в организаци онном, и в научно-техническом отношении вышла за узкотранс портные рамки и приобрела значение крупной народнохозяйст венной проблемы.
Решающее значение в формировании КТС имеет междуна родная стандартизация всех технических средств контейнерной транспортной системы. Эта весьма сложная и ответственная ра бота проводится Международной организацией по стандартиза ции (ИСО), в составе которой по инициативе США, СССР, Анг лин, Франции^! других стран-членов создан специальный Техни
ческий комитет (ТК), |
получивший сокращенное наименование |
|||||
«ИСО/ТК-104 — Грузовые контейнеры». |
|
|
||||
Особенностью технической политики в области контейнериза |
||||||
ции в СССР является |
не механический переход на |
крупнотон |
||||
нажные |
контейнеры, |
а |
умелое |
с о ч е т а н и е |
сложившихся в |
|
стране |
контейнерных |
перевозок, |
основанных |
на |
применении |
|
среднетошгажных контейнеров с планомерным внедрением круп нотоннажных контейнеров на экономически целесообразных на правлениях и в основном между пунктами, являющимися важ нейшими административными и индустриальными центрами страны.
Советским Союзом, а также другими странами—членами СЭВ приняты универсальные контейнеры массой брутто 2,5 (3), 5, 10, 20 и 30 т, основные параметры и размеры которых стан дартизированы и приведены в соответствии с международными стандартами и рекомендациями СЭВ. Основными преимущест вами таких универсальных унифицированных по параметрам и размерам контейнеров является: возможность их использования для внутренних и международных перевозок в прямом и сме
9