книги из ГПНТБ / Конструкция летательных аппаратов учебник

системы определения центровки. Датчики этой системы уста­ навливаются на стойках шасси.

Для защиты от атак истребителей и других средств ПВО применяются пассивные и активные средства. К пассивным от­ носятся БРЭСП и специальные станции для предупреждения экипажа об облучении самолета РЛС противника. На некото­ рых ВТС, в соответствии с конкретными ТТТ, для защиты эки­ пажа предусматривается бронирование.

В качестве активных средств защиты используются авиаци­ онные пушки, размещающиеся в кормовой установке. Кормо­

для транспортировки основного варианта загрузки на требуе­ мую максимальную дальность.

Минимальная и максимальная необходимые дальности, наи­ больший и основной варианты нагрузки выбираются на осно­ вании анализа задач, решаемых ВТС каждого класса.

Эксплуатация в течение заданного времени с фронтовых аэродромов, имеющих элементарно подготовленные ВПП, мо­ жет обеспечиваться различными техническими мероприятиями по разработке конструкции и компоновке ВТС, а также особен­ ностями взлетно-посадочных устройств.

Сокращение длины разбега и пробега достигается следую­ щими техническими путями:

—компромиссный (с учетом требуемых взлетно-посадочных

илетно-технических характеристик) выбор удельной нагрузки на крыло, тяговооруженности, относительных геометрических параметров, а также механизации крыла;

—использование мощной механизации крыла (для откло­

нения струи ТВД на большой угол);

—применение подъемных двигателей;

—установка на двигателях реверсивных устройств для со­

здания обратной тяги.

Первая группа технических мероприятий используется на ВТС всех классов. Мощная механизация и подъемные двигате­ ли используются на ВТС малой и средней грузоподъемности.

520

Рассматриваемые технические пути требуют различных за­ трат на постройку самолета. На фиг. 21.19 показан график за­ висимости относительной стоимости ВТС средней грузоподъем­ ности различных схем от потребной длины ВПП (при сохра­ нении других свойств одинаковыми). Как видно из этого гра­ фика, стоимость вертикального взлетающего самолета в два

1- вертикально взлетающий вариант

2 - вариант с системой УПС

3 — вариант с малой длиной развеса и

пробега

4 - серийный самолет С -130Е

Фиг. 21.19

с лишним раза больше стоимости самолета, имеющего уме­ ренные взлетно-посадочные характеристики.

538.Конструктивно-компоновочные схемы ВТС (фиг. 21.20

и21.21) имеют ряд специфических особенностей:

—внутреннее размещение грузов в грузовом отсеке, зани­ мающем большую долю объема фюзеляжа;

—герметизация всего грузового отсека или больших отсе­ ков фюзеляжа;

—крепление шасси к фюзеляжу и уборка их в фюзеляж;

—расположение двигателей в гондолах на крыле.

Внутреннее размещение грузов в фюзеляже целесообразно по критерию экономичности транспортировки. Перемещение тя­ желых грузов при погрузке и выгрузке, а также парашютном десантировании техники требует прочного и жесткого грузово­ го пола. Такой силовой пол необходим также при аварийной посадке с невыпустизшимися шасси.

Герметизация всего грузового отсека требует обеспечения герметизации заднего погрузочного люка или постановки допол­ нительной герметизированной перегородки. Для создания не­ обходимого комфорта негерметичный грузовой отсек имеет си­ стему обогрева.

Крепление шасси к фюзеляжу является необходимым по следующим причинам:

521

Ф и г . 21.20

522

Фиг. 2151

623

— многоколесные шасси с пневматиками низкого давления имеют большие габариты и требуют много места для разме­ щения в убранном положении;

— большие сосредоточенные нагрузки от располагающихся

Фиг. 21.22

мерного нагружения пола грузовой кабины на ВТС очень боль­ шой грузоподъемности применяют четыре (и более) основные стойки.

Шасси получаются многоколесными вследствие большого ве­ са самолета и ограниченной стояночной нагрузки на одно ко­ лесо. Кратчайший путь передачи нагрузок от грузов на шасси при взлете и посадке приводит к уменьшению веса и увеличе­ нию усталостного ресурса.

С целью наилучшей компоновки многоколесного шасси в фюзеляж на ВТС большой грузоподъемности тележки шасси при уборке могут разворачиваться на 90° вокруг оси стойки

(рис. 21.22).

Узлы крепления стоек шасси обычно выходят за габариты фюзеляжа и прикрываются специальными обтекателями.

Внутреннее размещение грузов и компоновка шасси в фю­ зеляже влекут за собой верхнее расположение крыла. Такое расположение крыла целесообразно и из условий компоновки двигателей. Рациональность расположения двигателей (ТВД и ДТРД) в гондолах на крыле объясняется следующими поло­ жительными факторами:

— получение максимальной эффективной тяги и, следова­ тельно, минимального эффективного удельного расхода топли­ ва двигательной установки;

—обдув крыла потоком от винтов ТВД и механизации кры­ ла от вентиляторов второго контура ДТРД, приводящий к уве­ личению подъемной силы крыла при взлете;

524

— разгрузка крыла в полете, приводящая к некоторому уменьшению относительного веса конструкции крыла;

—возможность получения желательных характеристик ча­ стот собственных колебаний крыла.

Подъемные двигатели в гондолах также располагаются на крыле (фиг. 21.23). Гондолы делаются съемными.

Особенностью конструкции ВТС с мощной механизацией крыла (двойной закрылок и отклоняемый носок) по всему раз­

маху, обдуваемой потоком от винтов, является соединение еди­ ной трансмиссией валов ТВД.

539. К винтокрылым летательным аппаратам, помимо тре­ бований, изложенных в п. 533, предъявляется ряд дополни­ тельных [99], [100], [101]:

—возможность совершать при максимальном взлетном ве­ се взлет и посадку как по-самолетному, так и вертикально на неподготовленных малоразмерных грунтовых площадках с ма­ лой прочностью;

—приспособленность для полетов в строю;

—возможность наружных подвесок грузов (в том числе и крупногабаритных), а также боевого снаряжения.

Взлет и посадка по-самолетному обеспечиваются установ­ кой колесного или лыжного (поплавкового) шасси.

Вертикальный взлет и посадка при максимальном весе обеспечиваются мощностью силовой установки и несущими свойствами винта.

Приспособленность для полетов в строю достигается уста­

новкой на вертолетах специальной аппаратуры. Возможно при­ менение аппаратуры трех типов:

— радиолокационной аппаратуры с двухсторонней переда­ чей;

525

3.В и н о г р а д о в Р. И. и др., под редакцией Миртова К. Д. Конст­ рукция и прочность самолетов. РВИАВУ, 1956.

4.К а н С. Н., С в е р д л о в И. А. Расчет самолета на прочность. Ма­

6.Авиация нашей Родины. Сборник статей журнала «Вестник воздуш­ ного флота». Виениздат, 1955.

7.А л е к с е е в Л. П. и др., под редакцией Нечаева Ю. Н. Теория дви­ гателей. Ч. I, ч. II. ВВИА им. проф. Н. Е. Жуковского, 1963.

16.Б о л о т и н В. В. Неконсервативные задачи теории упругой устой­ чивости. ФМП, 1961.

17.Б о л х о в и т и н о в В. Ф. Свойства и перспективы развития само­ летов с реактивными двигателями. Кн. 1 и 2. МАП СССР, 1946.

тов. ВВИА им. проф. Н. Е. Жуковского, вып. I, 1968; вып. II, 1969; вып. III, 1970.

527

мой стреловидности и стреловидного моноблочного крыла с подкосной бал­

в стадии эскизного проектирования и эксплуатации. ВВИА им. проф. Н. Е. Жуковского, 1969.

тательных аппаратов. Подход к выбору систем наведения «Конструкция и боевая эффективность летательных аппаратов». Сборник статей № I, ВВИА им. проф. Н. Е. Жуковского, 1962.

траектории летательных аппаратов. Машиностроение, 1959.

5 2 8

57.Р о к а р И. Неустойчивость в механике. НИЛ, 1959.

58.Сборник статей ■«Влиянийвысоких температур на авиационныё'Пкон-

лочки, подкрепленной дискретными шпангоутами и стрингерами. ВВИА им. проф. Н. Е. Жуковского. Научные статьи по конструкции и военно-техни­ ческому проектированию, вып. II, 1968.

69.Усталостная прочность и долговечность самолетных конструкций, под редакцией Э с к и н а И. И. Машиностроение, 1965.

70.Ф о м и н Н. А. Проектирование самолетов. Оборонгиз, 1961.

71. Ф ы н Я. Ц. Введение в теорию упругости. ГИФ, 1959.

72.X а р к е в и ч А. А. Автоколебания. Гостехиздат, 1954.

73.Х е й в у д В. С. Проектирование с учетом усталости. Машинострое­

78.«Техника молодежи», № 2, 1971.

79.«Авиациям космонавтика», № 11, 1972.

80.«Техническая информация» ЦАГИ, № 3, 1967.