книги из ГПНТБ / Эксплуатация корабельных двигателей внутреннего сгорания лекции

щей воде образование мелко-дисперсных стабильных эмульсий;

предохраняет детали от коррозии образованием на поверх­

ности деталей масляной пленки; добавляется в количестве

1,0-1,5% к весу охлаждающей воды; двухромовокислый калий - КоСд\07 (хромпик); являет­

ся сильным окислителем; создает на поверхности детали

защитную окисную пленку; предохраняющую металл от кор­ розии; обладает также способностью снижать жесткость воды;

добавляется в количестве I,0^1,5% от веса охлаждающей

вода.

§ 7. Основные положения по уходу за системами

охлаждения

Для обеспечения нормальной и длительной работы дизеля система охлаждения дизеля должна быть исправна, охлаждаю­ щая вода и присадки к ней должны иметь соответствующее

качество.

Перед заполнением система охлаждения должна быть

тщательно промыта водой, которая удовлетворяет техниче­ ским требованиям. Промывка производится при работе дви­ гателя на холостом ходу в течение 10-15 мин. После промыв­ ки вода удаляется.

В систему охлаждения следует заливать технически

чистую воду, конденсат, дистиллированную воду или при­

родную пресную воду, которая удовлетворяет требованиям технических условий для данного двигателя. Органы снаб­

жения должны иметь данные по сезонным анализам вода. При применении воды, качество которой не отвечает тех­

ническим требованиям, ресурс дизеля, установленный заво­ дом, не гарантируется. В воду должна быть добавлена ан­

тикоррозионная присадка.

Приготовление воды с присадкой ВНИИ НП-117 произво­ дится следующим образом.

259

Система охлаждения дизеля заполняется на 40-60$. При­ садка порциями по 1,5-2,0 кГ тщательно размешивается в

8-10 л воды, имеющий температуру 40-60°С, и заливается

в систему охлаждения. После внесения всего количества

присадки система заполняется до полного объема. Для луч­ шего перемешивания присадки производится пуск дизеля и

работа на холостом ходу в течение 10 мин.

После установки дизеля на объекте и через каждые

1500 ч работы производится пассивация, т. е. нанесение

на внутренние поверхности, омываемые водой, с помощью

1$ эмульсии пассивирующей пленки. Пассивация производит­ ся заправкой системы водой с 1$-ннм содержанием эмульсии

и последующей работой дизеля в течение 5 ч на долевых

режимах. После окончания работы вода сливается и заправ­

ляется новая.

Концентрация присадки проверяется через 100-150 ч работы дизеля, но не реже одного раза в месяц. По необ­

ходимости концентрация восстанавливается.Если концентра­ ция присадки неизвестна, то через указанный срок добавля­

ется присадка в количестве 0,6$ по весу воды.

Контроль концентрации присадки производится в лабо­ ратории. Если лаборатории нет, то концентрация присадки определяется по эквивалентам прозрачности, которые должны

быть изготовлены на корабле.

О каждом случае контроля и заправки присадки необхо­ димо сделать запись в вахтенном машинном журнале.

Смена охлаждающей воды производится через 1000-

1500 ч работы дизеля, но не реже одного раза в год. Приготовление воды с присадкой хромпика производится

следующим образом.

Необходимое количество хромпика растворяется в воде

в отдельной емкости. Раствор тщательно перемешивается и фильтруется. Температура воды при растворении хромпика

должна быть 40-60°С. Перед заправкой хромпика система охлаждения должна быть заполнена, водой на 40-60$, после

260

12.Перечислите основные мероприятия, уменьшающие

коррозию и кавитационную эрозию деталей дизеля.Стр.254-255.

13.Какие требования предъявляются к охлаждающей воде

корабельных дизелей? Стр. 255-258.

14.Какие присадки добавляются в охлаждающую воду и

скакой целью? Стр. 258-259.

15.Какой порядок приготовления воды для заполнения

системы охлаждения дизеля при использовании присадок

ВНИИ НП-117 и хромпика? Стр. 259-261.

16.Назовите периодичность проверок качества охлаж­ дающей воды и концентрации присадок? Стр. 260-261.

17.Как проверить концентрацию присадки ВНИИ НП-117

ихромпика в охлаждающей воде в корабельных условиях?

Стр. 260-261.

18. Как должен поступить личный состав,если в замкнутую систему охлаждения дизеля попала забортная вода?Стр. 261.

Ли т е р а т у р а

1.Ваншейдт В.А. Конструирование и расчеты прочности судовых дизелей. Л., изд. "Судостроение", 1969.

2.Гиттис В.Ю. и др. Теоретические основы эксплуата­

ции судовых дизелей. М., изд. "Транспорт", 1965.

3. Иванченко Н.Н., Скуридин А.А., Никитин М.Д. Кавитационные разрушения в дизелях. Л., изд. Машинострое­ ние, 1970.

4.Левин М.Н. Оптимальный температурный режим в систе­ мах охлаждения двигателей и требования к автоматическому регулированию температуры. Сб. трудов ЦНИДИ, вып. 26,

Машгиз, 1954.

5.Описание и инструкции по эксплуатации двигателей типов: 48,5/11, 410,5/13, 4HI6/I7, 415/18, 4HI8/20, ДН23/30, ДН23/2х30, 4Н30/38.

263

6. Семенов В.С., Трофимов П.С. Долговечность цилиндро­

во-поршневой группы судовых дизелей. М., изд. "Транспорт’,'

1969.

§ I. Особенности смазки дизелей

Срок службы и надежность дизеля в значительной мере

зависят от эффективности смазки трущихся деталей, каче­ ства применяемых масел и присадок, фильтрации и охлаж­

дения смазочного масла.

Оптимальный режим смазки должен обеспечивать жидко­ стное трение деталей дизеля. Под жидкостным трением по­

нимается такое трение, при котором поверхности трения

постоянно разделены слоем смазочного масла определенной толщины. Толщина масляного слоя, образующегося в зазоре

между трущимся деталями, зависит от температуры и давле­

ния масла, скорости взаимного перемещения трущихся де­ талей, вязкости масла, удельного давления между трущимися поверхностями,формы и состояния трущихся поверхностей. Чем больше скорость вращения вала или движения поршня, тем больше масла в единицу времени нагнетается в узкую

часть зазора между деталями, тем больше давление масла

в этом зазоре, тем, следовательно,больше толщина масля­

ного слоя и тем устойчивее режим жидкостного трения. Несущая способность масляного слоя возрастает с повышени­

ем вязкости масла, так как при этом растет сцепление

молекул масла и, как следствие, увеличивается подъемная сила образующегося масляного клина.

264

При жидкостном трении детали не соприкасаются друг

с другом и трение происходит между слоями масла. Коэффи­ циент трения при этом составляет 0,001.-0,01 (при сухом

трении он достигает 0,1-0,5), что обеспечивает наименьшие

затраты мощности на трение и минимальный износ деталей.

В условиях жидкостного трения трущиеся детали способны выдерживать высокие удельные давления.

Режим жидкостного трения является основным видом тре­

ния в сопряжениях деталей дизеля. Однако при некоторых условиях в трущихся узлах могут возникать полужидкостное,а также граничное трения (рис. 9.1),при которых по­

тери мощности на трение и интенсивность износа возрастают.

Жидкостное трение обеспечивается при рабочей толщине

масляного слоя не менее 5-12 мк. По мере роста нагрузкиР

на вал (боковых усилий на поршень) и уменьшения скорости

перемещения деталей v толщина масляного слоя между тру­

щимися поверхностями уменьшается и происходит его разрыв.

В местах разрыва слоя металлические поверхности начинают

соприкасаться друг с другом и возникает сухое трение,

которое постепенно захватывает все большую площадь. Пере­

ход от жидкостного трения к сухому происходит не скачком.

Между этими двумя крайними условиями трения различают полужидкостное и граничное трения.

Полужидкостное трение характеризуется местным нару­

шением сплошности масляного слоя. В местах соприкосновения

металлических поверхностей возникают высокие удельные

давления и температуры, появляются очаги граничного или сухого трения.

Граничное трение характеризуется наличием между тру­

металлом и не может перемещаться по нему, как перемещает­

ся остальные слои масла. Он характеризуется орнентирован-

265

к

Рис. 9.1. Схема образования жидкостного, полужидкостного и граничного трения:

F - лрасклинивающая" сила взаимодействия граничных слоев масла, кгс, h - тол­ щина граничного слоя, образованного ориентированно расположенными молекулами

поверхностно-активных веществ масла, мк; М - ориентированно расположенная молекула поверхностно-активного вещества масла

ным расположением молекул масла М в отличие от хаотиче­ ского их расположения в остальном объеме масла.

При взаимодействии металлических поверхностей, раз­

деленных граничными слоями масла, сила трения зависит не

от вязкости масла, как это имеет место при жидкостном

трении, а от концентрации в масле поверхностно-активных веществ. Чем больше концентрация этих веществ в масле, тем меньше коэффициент трения. Способность масла созда­ вать граничный слой на поверхности металла определяется его маслянистостью. Граничный слой, несмотря на малую его

толщину,способен выдерживать довольно высокие удельные дгвления. Граничное трение является последней ступенью,

за пределами которой начинается сухое трение.

Решающее влияние на формирование режима трения оказы­ вают нагрузка, число оборотов, тепловое состояние двига­

теля, температура и давление масла. В подшипниках сколь­

жения полужидкостное или граничное трения могут возни­ кнуть, когда не обеспечиваются условия создания устой­

чивого масляного клина: при пуске дизеля, на минималь­ ных числах оборотов холостого хода, при резких изменениях режима работы дизеля, при чрезмерном повышении температу­

ры и понижении давления масла. В цилиндрово-поршневой

группе полужидкостное и граничное трения возникают в

сопряжениях поршень-втулка и поршневое кольцо-втулка в крайнем верхнем положении поршня на ходе сжатия, когда

мгновенная скорость поршня, а следовательно, и несущая способность масляного слоя равны нулю. При этом в момент вспышки удельное давление верхнего поршневого кольца на втулку цилиндра достигает максимальной величины.

Нарушение жидкостного режима трения может вызвать

задиры подшипников, втулок цилиндров и поршней, а также

подплавление антифрикционного сплава вкладышей подшипни­ ков. Контроль за режимом смазки осуществляется по давле­

нию масла в главной масляной магистрали, по температуре масла и перепаду температур масла на выходе и входе в

267