книги из ГПНТБ / Техническая эксплуатация портовых сооружений

3.Проверяется качество основания и, при необходимости, за­ меняется подстилающий слой.

4.Стенки старого покрытия тщательно очищаются, слегка ув­

6. Выполняются мероприятия по уходу за бетоном.

Участки покрытий складских площадок и дорог, на которых обнаруживается сплошное выкрашивание, а также участки с большим количеством раковин, выбоин и сквозных трещин по­ крываются слоем асфальтобетона толщиной 3—5 см. Укладка асфальтобетона должна производиться в соответствии с требова­ ниями и указаниями строительных норм и правил. Перед уклад­

кой асфальтобетона расстроенные швы цементнобетонного покры­ тия должны быть отремонтированы.

В тех случаях, когда разрушение покрытия является следст­ вием деформации основания и подстилающего слоя, как правило, необходима разборка покрытия и замена его новым после восста­ новления прочности основания. Такие случаи могут возникать в связи с перегрузкой открытых складских площадок и вызванной этим просадкой дорожной одежды, а также в связи с аварийными деформациями причальных сооружений, влекущими за собой раз­ рушение прикордонных складских площадок. Причинами проса­ док, вызвавших разрушение дорожных одежд, могут быть также аварии на сетях водопровода и канализации.

Капитальный ремонт участков портовой территории, покрытых железобетонными плитами, состоит в восстановлении основания и подстилающего слоя в случае значительных просадок и в мас­ совой замене износившихся и поврежденных плит.

При значительном износе верхнего слоя асфальтобетонных покрытий и на участках, где интенсивное образование выбоин делает ямочный ремонт экономически нецелесообразным, капи­ тальный ремонт выполняется путем укладки нового верхнего слоя. При появлении паутинообразной сетки трещин, свидетельствую­ щей о недостаточной прочности основания и неустойчивости под­ стилающих грунтов, необходимо выполнить работы по усилению основания и, если это окажется нужным, по повышению эффек­ тивности действия водоотводящих устройств.

При ремонте дорожных одежд в морских портах использует­ ся специальное оборудование (дорожно-строительные и дорож­ но-ремонтные машины) и машины общестроительного назначе­ ния, а также различные транспортные и перегрузочные средства.

Служба сооружений каждого порта должна иметь в своем распоряжении необходимый инструмент и специальное оборудо­ вание, номенклатура и количество которого зависят от общей площади и технического состояния открытых складских площа­ док, дорог, проездов и улиц, обслуживаемых портом. В общем случае ремонтно-строительное подразделение морского порта

317

должно иметь следующее специальное оборудование для ремонта дорожных одежд: компрессоры передвижные; бетоноломы, от­ бойные молотки, пневмотрамбовки; вибраторы поверхностные; ручные заливщики швов и трещин типа Д-344 или ручные гудро­ наторы типа Д-125-А; передвижные битумные котлы; ручные разо-

редвижной Д-386 с битумоварочным котлом Д-387 или асфаль­ тобетонный узел, оборудованный силами порта (если невозможно получить асфальтобетон с заводов местных дорожно-строительных или дорожно-ремонтных организаций); ручную машинку для раз­ метки складских площадок и дорог.

Организация технической эксплуатации отрытых складских площадок и дорог. Общая площадь покрытий территории (ре­ жимной и нережимной) наиболее крупных морских портов при­ ближается к миллиону квадратных метров. Такую площадь го­ родских улиц обслуживает дорожно-эксплуатационная контора, оснащенная необходимым оборудованием и имеющая в своем сос­ таве целый ряд производственных подразделений. Площадь го­ родских улиц, соответствующую площади покрытий территории порта средней величины (200—300 тыс. м2), обслуживает дорожно­ эксплуатационный участок, в состав которого входит инженернотехнический персонал и несколько бригад рабочих-ремонтников.

Несмотря на значительную площадь покрытий портовой тер­ ритории, специальные подразделения для технической эксплуата­ ции дорожных сооружений структурой морских портов не пре­ дусмотрены. Роль дорожно-эксплуатационных органов в морских портах выполняют подразделения службы сооружений: отдел гидротехнических и инженерных сооружений, ремонтно-строитель­ ный участок, группа благоустройства. В содержании покрытий принимают участие производственные хозяйства порта. Специаль­ ное оборудование для содержания и ремонта открытых складских площадок и дорог находится в ведении ремонтно-строительного подразделения и автобазы порта. В необходимых случаях ис­ пользуются перегрузочное оборудование и внутрипортовый тран­ спорт, принадлежащие грузовым районам. Сохранность и долго­ вечность открытых складских площадок и дорог в значительной степени зависят от правильности и четкости распределения меж­ ду структурными подразделениями порта обязанностей по техни­

ческой эксплуатации этих сооружений и ответственности за их состояние.

При значительной площади портовой территории всю основ­ ную работу по ее содержанию целесообразно сосредоточить в спе­ циально предназначенном для этой цели небольшом подразделе­

Основные задачи группы благоустройства порта: летнее и зим­ нее содержание (механизированное подметание, поливка, снего­ очистка и песгопосыпка) дорог, проездов, пассажирских причалов

318

Рис. 167. Структура группы благоустройств

и свободных от грузов открытых складских площадок, а также об­ служиваемых портов, улиц и дорог на предпортовой территории; разметка покрытий портовой территории; уход за зелеными насаж­ дениями на территории порта, а также выращивание цветов и де­ коративных растений в портовой оранжерее; надзор за соблюдени­ ем чистоты и порядка на всей территории порта. В распоряжение группы благоустройства выделяется специальное оборудование для содержания портовой территории (техническое обслуживание это­ го оборудования осуществляет автобаза).

Группа благоустройства, как самостоятельное структурное подразделение, в настоящее время имеется в немногих портах. Однако опыт работы этих портов убедительно показывает, что введение в состав службы сооружений группы благоустройства позволяет значительно улучшить содержание покрытий террито­ рии порта и, тем самым, повысить их долговечность. В небольших портах, где группа благоустройства не может существовать в ви­ де самостоятельного структурного подразделения, следует четко распределять обязанности по содержанию открытых складских площадок и дорог между производственными структурными под­ разделениями и назначать должностное лицо, ответственное за выполнение этих работ в целом по порту.

Одним из основных принципов организации ремонта дорож­ ных сооружений в морских портах является правильное распре­ деление ремонтных работ между хозяйственным и подрядным способами проведения ремонта. Собственными силами порты мо­ гут и должны производить текущий ремонт открытых складских площадок и дорог, а также капитальный ремонт этих сооруже­ ний, не требующий применения сложного высокопроизводительного оборудования (автогрейдеров, асфальтоукладчиков, тяже­ лых катков и др.) и укладки больших количеств бетона или ас­ фальтобетона.

К работам по капитальному ремонту дорожных одежд, подле­ жащим выполнению силами порта, следует относить перекрытие новым слоем асфальтобетона отдельных участков покрытий с не­ большой площадью, ликвидацию сквозных проломов и местных разрушений цементобетонных покрытий и т. п. При значитель­ ных объемах капитального ремонта производятся работы, по своему характеру не отличающиеся от работ, выполняемых впро-

319

цеосе (нового строительства дорожных сооружений. Такие рабо­ ты должны выполняться силами специализированных подрядных организаций.

Необходимо иметь в виду, что в условиях производственных баз ремонтно-строительных подразделений портов приготовить асфальтобетонную смесь или бетон надлежащего качества зна­ чительно труднее, чем на заводе производственной базы подряд­ ной строительной организации. Поэтому следует стремиться к тому, чтобы в порт поступала готовая, товарная асфальтобетон­ ная смесь с асфальтобетонного завода какой-либо местной до­ рожно-строительной или дорожно-ремонтной организации.

Для ремонта цементобетонных покрытий, при более или ме­ нее значительном объеме укладки бетона, также желательно по­

группа порта должна обеспечить подготовку покрытия к ремон­ ту, укладку и уплотнение доставленной с асфальтобетонного за­ вода смеси. При наличии собственного асфальтобетонного узла его обслуживают рабочие дорожной группы. Желательно, чтобы рабочие дорожной группы имели вторые специальности. Это нуж­ но для обеспечения их загрузки в зимнее время и в непогоду, препятствующую проведению дорожно-ремонтных работ.

Основными задачами надзора за состоянием и режимом эк­ сплуатации открытых складских площадок и дорог являются:

обнаружение дефектов и разрушений, образующихся в про­ цессе эксплуатации дорожных сооружений, и выявление причин их возникновения для планирования и осуществления ремонтных работ;

контроль за соблюдением установленного режима эксплуатации дорожных сооружений.

Надзор за состоянием и режимом эксплуатации дорожных со­ оружений осуществляется в виде: повседневных осмотров; пери­ одических контрольно-инспекторских осмотров; внеочередных ос­ мотров и обследований. Правильная организация повседневных осмотров имеет большое значение для обеспечения сохранности и долговечности дорожных сооружений. Поэтому загрузка специали­

Ю. С. Ланцберга «Эксплуатация городских дорог», скорость пере­ движения дорожного мастера, с учетом производства измерений и

невные осмотры, можно определить исходя из этой нормы, площади покрытий, подлежащих осмотру, и периодичности осмотра (различ­

320

ной для складских площадок и дорог и зависящей от интенсивно­ сти их использования). В зависимости от напряженности работы открытых складских площадок и дорог и от их технического сос­ тояния периодичность повседневных осмотров может устанавли­ ваться до одного-двух раз в неделю до одного раза в месяц. Пери­ одические осмотры открытых площадок и дорог должны произво­ диться два раза в год комиссией, в состав которой входят пред­ ставители службы сооружений и производственного хозяйства, использующего дорожные сооружения.

При производстве дорожных работ должны выполняться общие и специфические требования техники безопасности. Общие требо­ вания содержатся в различных отраслевых и ведомственных пра­ вилах и инструкциях (перечень этих документов приведен в при­ ложениях 1 и 2 к Правилам техники безопасности при строи­ тельстве, ремонте и содержании автомобильных дорог).

Специфические требования предъявляются к ограждению ре­ монтируемых участков, работе специальных дорожных машин, ис­ пользованию специальных инструментов и приспособлений для ре­ монта покрытий и дорожных одежд, работе с битумами и мастика­ ми и т. п. Ремонтируемые участки дорог ограждаются переносными барьерами и предупреждающими дорожными знаками «Ремонтные работы». Места ямочного ремонта ограждаются переносными стой­

сзади ремонтируемого места. Стойки и лицевая часть барьеров ок­ рашиваются в белый цвет с красными поперечными полосами.

При разогреве ремонтируемых мест передвижным разогревателем необходимо соблюдать правила обращения с этим агрега­ том: проверять исправность подачи топлива и давление в топ­ ливном бачке перед пуском в работу, зажигать форсунку только факелом с длинной ручкой и др. Рабочих дорожной группы необ­ ходимо обеспечивать спецодеждой и спецобувью для работы

сгорячими материалами в соответствии с нормами.

§18. Подкрановые и железнодорожные пути

Техническая эксплуатация подкрановых путей. Подкрановые пути служат в качестве направляющих для передвижения тяже­ лых перегрузочных машин (портальных кранов, перегрузочных мостов, специальных машин комплексных перегрузочных устано­ вок и др.) и передают нагрузку от этих машин на причальные со­ оружения, или на подстилающие грунты открытых складских площадок. Подкрановый путь может быть как самостоятельным сооружением, так и конструктивным элементом портовой набе­ режной или грузового склада. Подкрановый путь является связу­ ющим звеном между причальным сооружением и установленным на нем перегрузочным оборудованием. Состояние подкрановых

путей существенно влияет на работоспособность перегрузочных машин и долговечность их конструктивных элементов. От состоя­ ния подкрановых путей зависит также величина сосредоточенной нагрузки на их основание (а следовательно, и на причальное со­ оружение, если пути расположены в прикордонной полосе) под опорными частями перегрузочных машин.

Подкрановые пути, находящиеся в эксплуатации в морских портах и предусматриваемые проектами развития последних, по конструктивным признакам можно разделить на три основных вида: пути на шпальном основании (из деревянных или железо­ бетонных шпал); пути на ленточных основаниях в виде железобе­ тонных балок или плит; пути на конструктивных элементах при­ чальных сооружений и на автономных свайных основаниях.

В процессе эксплуатации различных видов подкрановых пу­ тей в результате естественного износа и других причин (в числе которых могут быть дефекты, допущенные при проектировании

истроительстве, а также небрежное текущее содержание)

возникают следующие характерные повреждения и деформа­ ции.

На путях со шпальным основанием:

превышающая установленные допуски разница в отметках подкрановых рельсов из-за неравномерных осадок шпал или под­ стилающих грунтов;

превышающие установленные допуски отклонения от проект­ ной ширины колеи пути;

износ или повреждения шпал.

На путях, расположенных на ленточных основаниях:

трещины, разрушения и неравномерные осадки подкрановых балок или плит;

разрушение бетона в прирельсовой канавке (под подкладка­ ми подкранового рельса).

На путях, расположенных на конструктивных элементах соо­ ружений или на автономном свайном основании:

неравномерная осадка секций сооружения или свайного осно­ вания, приводящая к повреждениям подкрановых балок и к не­ допустимой разнице в отметках подкрановых рельсов;

разрушение бетона в прирельсовой канавке. На всех видах подкрановых путей:

разрушение или недопустимый износ подкрановых рельсов; расстройство крепежа рельсов.

При эксплуатации подкрановых путей необходимо соблюдать следующие требования:

1.Не предусмотренное проектом подкранового пути перегру­ зочное оборудование может быть установлено только после рас­ четной проверки, подтверждающей, что нагрузки от этого обору­ дования не превышают принятых в проекте.

2.Геометрические параметры подкранового пути (ширина ко­ леи, отметки головок рельсов и др.) должны постоянно поддер­ живаться в состоянии, соответствующем допускам, которые уста­

322

новлены «Правилами устройства и безопасной эксплуатации гру­ зоподъемных кранов» Госгортехнадзора С ССР .

3.Должна быть обеспечена бесперебойная работа водоотво­ дящих устройств. Переувлажнение подстилающих грунтов в зо­ не покрановых путей приводит к их размягчению и потере устой­ чивости. Неисправность водоотводящих устройств является од­

ной из основных причин значительных просадок подкрановых путей.

4.Мусор и какие бы то ни было посторонние предметы, попав­ шие в прирельсовые канавки подкранового пути, должны немед­ ленно удаляться. В зимнее время прирельсовые канавки должны систематически очищаться от снега и льда.

5.Концевые крановые упоры всегда должны быть в полной исправности. При ремонтных работах, связанных с временным демонтажем концевых упоров, обязательна установка вместо них временных упорных приспособлений.

6.Штабели грузов должны находиться на расстоянии не бли­ же 2 м от наружной (обращенной в сторону штабеля) грани под­ кранового рельса.

Исследованиями установлено, что при работе портальных кра­ нов на подкрановом пути со значительной разновысотностью рель­ сов фактические опорные давления могут в 1,5—1,6 раза превы­ шать максимальные расчетные величины, определенные без уче­ та неровностей подкранового пути.

На величину опорного давления от перегрузочных машин ока­ зывают влияние следующие основные факторы:

точность укладки подкранового пути, податливость портала машины; податливость подкранового пути.

Максимальные опорные давления при неточной укладке под­ кранового пути зависят от геометрической величины зазора h под одной из опорных точек воображаемого невесомого и недеформируемого четырехопорного портала, или, иначе говоря, от ве­ личины отклонения этой опорной точки от плоскости, проведенной через три остальные точки. Максимальные опорные давления за­

давления превышают расчетные не более чем на 10—15% практически для всех основных систем используемых в портах портальных кранов при значениях /гпред= 12 мм для жестких под­ крановых путей и /іцреД=24 мм для подкрановых путей на шпаль­ ном основании.

Увеличение опорных давлений из-за разновысотности подкра­ новых рельсов отрицательно сказывается как на состоянии пере^

1 1 * 323

грузочных машин, вызывая преждевременный износ и поломки их конструктивных элементов, так и на поведении подкранового пу­ ти, деформации которого под воздействием повышенных нагру­ зок прогрессируют. Особенно опасными эти повышенные нагруз­ ки могут оказаться в тех случаях, когда подкрановые пути распо­ ложены в прикордонной полосе. При неблагоприятном стечении обстоятельств (повышение активного давления грунта из-за рез­ кого спада уровня воды и др.) местная перегрузка причала, в свя­ зи с увеличением опорных давлений, вызванным разновысотно­ стью подкрановых рельсов, может оказаться одной из причин тя­ желой аварии.

Поэтому правилами технической эксплуатации портовых со­ оружений рекомендуется дополнительная проверка подкрановых путей на разновысотность рельсов, выполняемая по результатам нивелировки путей. Сущность этой проверки заключается в сопо­ ставлении данных нивелировки обеих ниток пути и установлении фактической разновысотности подкрановых рельсов в пределах длины портала на всем протяжении подкранового пути. Проверка позволяет выявить неблагоприятные сочетания отклонений отме­

ном поперечном сечении не превосходит допуска, установленного правилами Госгортехнадзора СССР . Отметки подкрановых рель­ сов определяются нивелировкой. Расстояния между подкрановыми рельсами измеряются стальной лентой или шаблоном из легких труб. Рекомендуется иметь на месте постоянную разметку попе­ речников, на которых производится измерение высот подкрано­ вых рельсов и расстояний между ними.

К работам по содержанию подкрановых путей относятся ре­ гулярная очистка прирельсовых канавок и всей полосы между нитками пути от мусора и посторонних предметов, прочистка во­ доотводящих устройств, подтяжка болтовых соединений (не за­ деланных в бетон или асфальтобетон). Содержание подкрановых путей должны осуществлять грузовые районы и другие хозяйст­ ва порта, имеющие на своей территории эти сооружения.

При текущем ремонте подкрановых путей выполняются сле­ дующие работы: устранение недопустимой разновысотности под­ крановых рельсов и приведение к норме отступлений от проектно­ го расстояния между ними; замена отдельных шпал; замена от­ дельных дефектных рельсов; ремонт или замена поврежденных концевых упоров; ремонт отдельных стыков подкрановых рельсов, под которыми разрушился бетон; ремонт заземления подкрано­ вых путей.

При капитальном ремонте подкрановых путей производятся массовая замена шпал и рельсов, обновление балласта, усиление дефектных участков жесткого основания, массовый ремонт стыков подкрановых рельсов, уложенных на жестком основании.

Техническая эксплуатация железнодорожных путей. Техничес­ кая эксплуатация железнодорожных путей, расположенных на тер­

324

ритории морских портов, как правило, должна осуществляться организациями Министерства путей сообщения, которым эти пу­ ти принадлежат. Однако не во всех морских портах железнодо­ рожные пути полностью переданы на баланс местным организа­ циям железнодорожного транспорта, и в тех случаях, когда ка­ кие-либо пути остаются на балансе порта, последний выполняет все необходимые работы по технической эксплуатации этих пу­ тей.

Независимо от того, на чьем балансе состоят железнодорож­ ные пути на территории порта, должны выполняться следующие режимные требования:

грузы на открытых складских площадках должны располагать­ ся на расстоянии от железнодорожного пути (от наружной грани головки рельса ближайшего к штабелю груза) не ближе 2,0 м при высоте складирования до 1,2 м и не ближе 2,5 м при высоте скла­

дирования, превышающей 1,2 м; должно быть обеспечено исправное действие водоотвода с тер­

ритории, непосредственно прилегающей к железнодорожным пу­ тям;

железнодорожные пути должны постоянно очищаться от по­ сторонних предметов, грязи и мусора; сразу же после окончания

щих на балансе порта, должна осуществляться з полном соответ­ ствии с нормативными документами, действующими в системе железнодорожного транспорта.

К содержанию и текущему ремонту железнодорожных путей на территории порта относятся следующие основные работы: очист­ ка рельсов и скреплений от грязи; подкрепление стыковых бол­ тов, их смазка, замена дефектных; подкрепление противоугонов, выправка отдельных противоугонных распорок; добавка костылей; содержание поверхности балластного слоя, уборка мусора, оп­ равка призмы; ополка травы; очистка пути от снега; окраска пу­ тевых знаков; регулировка зазоров; подбивка шпал, смена оди­ ночных шпал; выправка пути в местах отклонений по уровню и просадок; рихтовка пути; перешивка пути и стрелочных перево­ дов; смена отдельных элементов переездов; прочистка и ремонт дренажных устройств; на путях, уложенных по конструкциям со­ оружений, — ремонт отдельных расстроившихся стыков; поправ­ ка сдвинувшихся сборных плит покрытий, прилегающих к ниткам пути; ремонт поврежденных мест примыкания асфальтового по­ крытия к рельсам пути.

При капитальном ремонте железнодорожных путей производят­ ся работы по массовой смене элементов верхнего строения пути: шпал, рельсов, стрелочных переводов, а также по ремонту стре­ лочных переводов с заменой отдельных элементов, по замене на­ стилов на переездах и по очистке и обновлению балластных призм.

325

Для выполнения всех работ, связанных с содержанием и ре­ монтом железнодорожных путей, а также систематическим наб­ людением за их состоянием, в портах, имеющих пути на своем балансе, должны создаваться специальные группы по обслужи­ ванию путей. Эти группы могут существовать при ремонтно-стро­ ительном подразделении порта или при грузовом районе. В сос­ тав группы должны входить путевые рабочие разных квалифи­ каций и бригадиры пути, численность группы должна устанавли­ ваться по нормам, действующим на железнодорожном транспор­ те, с учетом специфики работы в порту (дополнительные затраты труда на снятие и укладку сборных плит или покрытия и др.). Це­ лесообразно проводить силами такой железнодорожной группы и все работы по содержанию и ремонту подкрановых путей в порту (что также должно учитываться при установлении численности группы). Группу возглавляет мастер, который вместе с бригади­ ром пути и представителями железной дороги должен произво­ дить месячные осмотры железнодорожных путей порта и два ра­ за в месяц проверять все пути по шаблону и уровню.

Работы по содержанию и текущему ремонту железнодорож­ ных путей должны осуществляться по возможности без вывода их из эксплуатации. Работы, связанные с необходимостью выво­ да какого-либо участка путей из эксплуатации, выполняются по согласованию с руководителями грузового района, с соответству­ ющим оформлением и уведомлением местных организаций же­ лезной дороги. Места, на которых производятся путевые работы, должны ограждаться в соответствии с требованиями и указания­ ми Инструкции и по сигнализации на железных дорогах Союза С С Р . Порты, на балансе которых состоят железнодорожные пути, должны иметь неснижаемый запас материалов верхнего строения (рельсов, шпал, скреплений и др.) в количестве, соответствующем нормам, действующим на железнодорожном транспорте.

§ 19. Портовые инженерные сети

Техническая эксплуатация сетей и сооружений водопровода.

Система водоснабжения порта должна обеспечивать: снабжение объектов порта и судов водой питьевого качества; потребности пожаротушения на территории порта; потребности производствен­ ных объектов порта в воде, не обладающей питьевыми качества­ ми (мойка машин, охлаждение агрегатов и т. п.).

На территории портов существуют преимущественно объеди­ ненные системы хозяйственно-противопожарного водопровода. Однако в некоторых случаях эти системы строятся раздельно (например, в нефтегаванях). Для производственных нужд, когда не требуется вода питьевого качества, используются производст­ венные водопроводы с забором воды (без очистки) из акватории или из какого-либо другого источника водоснабжения. При не­ обходимости повышения напора в водопроводной сети порта и покрытия суточной неравномерности расхода воды, по согласо­

326