![](/user_photo/_userpic.png)
книги из ГПНТБ / Техническая эксплуатация портовых сооружений
..pdfвидов при постоянном загруженни в течение длительного времени могут быть значительно уплотнены и превращены в надежное ос нование. При быстром их загруженни могут возникнуть значитель ные гидродинамические напряжения (в результате быстрого отжа тая воды из грунта), которые передаются на прилегающие часта сооружения — сваи, берегоукрепления и пр. и нередко приводят к деформации их.
Песчаные грунты, как правило, могут считаться весьма надеж ными основаниями, однако при рыхлом их залегании в естествен ном состоянии, а также при недостаточном уплотнении в процессе отсыпи ,в пазуху за сооружением подобные грунты нередко вызы вают значительные осадки возведенных на них сооружений. Это осо бенно относится к мелким водонасыщенным пескам — как чистым, так и с примесью илистых частиц. Осадки сооружений на песчаных основаниях обычно происходят внезапно и могут достигать зна чительных величин. Наиболее чувствительны к осадкам гравита ционные сооружения.
Очень важно знать характеристику грунтов, залегающих на поверхности дна, так как это позволяет дать оценку устойчивости донных грунтов против размыва их винтами судов и местными течениями. Геологические факторы должны учитываться также при капитальном ремонте сооружений. Нарушение естественного со стояния грунтовых массивов, вскрытие слоев грунта, подвержен ных размоканию, неисправность водоотвода, взрывы и вибрации вблизи ремонтируемого сооружения могут вызвать повреждения его и деформации прилегающих сооружений.
Важным гидрологическим фактором является волнение, дейст вию которого в первую очередь подвергаются внешние огради тельные сооружения и рейдовые причалы. Опасность волнового воздействия на сооружение во много раз увеличивается при нали чии на нем неисправностей и повреждений. Удары волн — это дина мические усилия, действующие на сооружения, которые вызы вают появление дополнительных напряжений, иногда противопо ложного знака, а также механическое разрушение отдельных эле ментов сооружений. В сквозных сооружениях, например свайных эстакадах и пирсах, действие волн вызывает опасные вибрации. При волнении взмучиваются тяжелые частицы донного грунта (песок, галька и др.), ударное и истирающее действие которых присоединяется к удару волн. Постоянно повторяющиеся удары волн вызывают появление напряжений разного знака, неодинако вой силы и периодичности, что приводит к усталости материалов.
Волнение и морские течения способствуют более энергичному вымыванию из поверхностных слоев бетона его растворимых ча стей и всех новообразований, являющихся результатом химическо го разложения его от действия морской воды. Колебания уровня (приливы и отливы, сгоны и нагоны и др.), создают нередко небла гоприятные для сооружения подпоры воды. При этих условиях должна быть обеспечена нормальная работа дренажных устройств. Периоды с пониженным уровнем воды целесообразно использовать
107
для осмотра и ремонта участков сооружений, расположенных з зоне переменного уровня. К агрессивным гидрологическим факто рам также следует отнести механическое действие льда на соору жения.
Наиболее суровые условия службы бетонных и железобетон ных гидротехнических сооружений в портах Крайнего Севера и Дальнего Востока, где разрушаются в зоне переменного уровня не только неморозостойкие бетоны на пуццолановых портландцементах, но и бетоны на портландцементах разных видов и сульфа тостойких портландцементах. В этих районах разрушение бетона происходит гораздо быстрее, чем в морях с малыми колебаниями уровня. Вне зависимости от района железобетонные сооружения разрушаются всегда быстрее бетонных и более интенсивно в растя нутой зоне, чем в сжатой. Во всех районах процесс разрушения материала протекает наиболее интенсивно в зоне переменного уровня воды.
В подводных частях сооружения происходит обычный медлен ный процесс коррозии бетона, вызываемый химическим действием морской воды с появлением заметных признаков разрушения толь ко после длительных сроков эксплуатации сооружения. Это под тверждается хорошей сохранностью бетона в подводной зоне раз личных по конструкции сооружений.
В приливных морях, а также в портах морей, где горизонт во ды изменяется в результате других причин, например сейш, бари ческих волн, сгонно-нагонных явлений и др., основной причиной интенсивного разрушения бетона, расположенного в зоне перемен ного уровня воды, является разрушение под воздействием воды, замерзшей в порах бетона, при низкой температуре, когда поло жительная температура воды периодически сменяется низкой тем пературой воздуха. Крупные разрушения наблюдаются в бетонных и железобетонных сооружениях, расположенных в районах с жар ким климатом. В этих условиях при периодическом насыщении и испарении морской воды в порах бетона происходит интенсивный процесс кристаллизации солей морской воды и продуктов хими ческой реакции ее с бетоном со значительным увеличением в объе ме, что приводит к возникновению неравномерно распределенных напряжений и температурно-усадочных деформаций, вызывающих
растрескивание и разрушение бетона.
Подобные явления имеют место и при физическом действии по переменного замораживания и оттаивания бетона, но в большин стве случаев протекающем более быстро и с наиболее крупными
разрушениями.
Исследованиями, проведенными НИИЖ Бом, установлено, что процессы разрушения бетона могут происходить также при много кратном изменении отрицательной температуры без перехода че рез ноль. В этом случае одной из основных причин разрушения влажного бетона является накопление льда в крупных порах и смещение точки плавления его в сторону более высоких отрица тельных температур.
10F
В результате обширных исследований, проведенных у нас и за рубежом, предложено несколько гипотез о причинах разрушения бетона при действии отрицательных температур; основными из них являются: кристаллизационное действие льда; гидравлическое давление, возникающее в капиллярах при отжатая воды из зоны замерзания; гидростатическое давление в порах и капиллярах от возникающих тангенциальных напряжений растяжения в стенках капилляров; неодинаковые коэффициенты линейного расширения льда и скелета бетона.
В настоящее время на основании экспериментальных исследо ваний доказана ошибочность гипотезы фиксации влаги морозом, которая наблюдается в материале в последний момент перед замо раживанием.
Базируясь на теории миграции влаги, разработанной советски ми учеными А. Ф. Лебедев, А. В. Лыков, М. И. Сумгин, Н. А. Цитович и др.), раскрыт и объяснен механизм замерзания бетона при различной его влажности. Гипотезы о механизме попеременного за мораживания и оттаивания бетона в большинстве случаев правиль но освещают и объясняют отдельные стадии этого процесса, но по ка не дают общепризнанной законченной теории всего процесса физической коррозии бетона.
Одним из агрессивных факторов по отношению к бетону являет ся соленость морской воды. Химическая коррозия бетона имеет ме сто и в пресной воде, но в морской и других минерализованных водах она протекает интенсивнее за счет содержания в них магне зиальных и сернокислых солей кальция и натрия.
Общее содержание солей в морской воде в среднем составляет 34—35%о, или 34—35 г на 1 л воды. Соли в морской воде в основ ном состоят из хлоридов и сульфатов натрия, магния, кальция и ка лия.
Основными вещественными характеристиками морской воды яв ляются соленость и хлорность. Основной солевой состав морской
воды приведен в табл. |
6. |
Т а б л и ц а 6 |
||
Ионы СІ |
О __ |
н со 3 |
Вг |
|
SO4 |
F H3BO ;t Na+ Mg2+ Са2+ к+ S r 2+ |
Со 18,979 2,6486 0,1397 0,0646 0,0013 0,0260 10,5561 1,2720 0,4001 0,3800 0,0133
дер жание,
%о
% от 55,04 7,68 0,41 0,19 0,004 0,07 30,61 3,69 1,16 1,10 0,04
суммы соле вого соста ва
109
Определение агрессивности среды (воды) производится в соот ветствии с указаниями СН 249—63* «Инструкция по проектирова нию. Признаки и нормы агрессивности воды-среды для железобе тонных и бетонных конструкций» и СН 262—67 «Указания по проектированию антикоррозионной защиты строительных конст рукций». Действие морской воды на бетон без участия других агрес сивных факторов незначительно, и химический процесс разрушения проходит довольно медленно. Это в ряде случаев наглядно подтвер ждается полной сохранностью бетонных и железобетонных частей сооружения под водой (ниже уровня отлива). В природных усло виях моря железобетонные сооружения подвергаются более интен сивному разрушению по сравнению с сооружениями из бетона. Это объясняется наличием дополнительного агрессивного фактора, ка ковым является коррозия арматуры.
В суровых условиях службы железобетонных сооружений на ряду с попеременным замораживанием и оттаиванием они также подвергаются разрушению, вызываемому коррозией арматуры. Коррозия арматуры вызывается химическим и электрохимическим окислением поверхностных слоев металла. За счет образовавших ся продуктов коррозии металл увеличивается в объеме, что ведет к появлению в начальный период мелких волосных трещин, кото рые способствуют более свободному проникновению к арматуре воздуха и воды и дальнейшему растрескиванию бетона и тем са мым ускоряют начавшийся процесс разрушения железобетона.
Процесс коррозии арматуры в течение года происходит нерав номерно, с повышенной интенсивностью в летний период. Интен сивному разрушению бетона, вызванному физической и химической коррозией, способствует ряд других факторов, как-то: истираю щее действие льда и твердых частиц наносов, кавитационные раз рушения при больших скоростях потока воды, механические уда ры волн и морских судов и ряд других природных и эксплуатаци онных факторов.
Наряду с указанными агрессивными факторами одной из су ществующих причин быстрого разрушения бетонных и железобе тонных гидротехнических сооружений являются: низкое качество приготовления и укладки бетона, неправильный выбор мате риалов для бетона, отсутствие защиты сооружения в зоне перемен ного горизонта воды, а также отсутствие надлежащего контроля за строительством и ошибки, допущенные при проектировании.
В процессе работы гидротехнических сооружений одной из ос новных причин, понижающих долговечность их, является наруше ние правил технической эксплуатации сооружений, как-то: неудов летворительный уход и надзор за сооружением, несвоевременное проведение или отсутствие планово-предупредителыіых ремонтов и длительная задержка в осуществлении капитально-восстанови тельного ремонта.
Прямое агрессивное действие на гидротехнические сооружения имеют гидрогеологические условия, степень агрессивности которых зависит от химического состава и скорости фильтрации грунтовых
по
вод, а также других гидрогеологических факторов и геотехниче ских характеристик грунта.
Для иллюстрации агрессивного воздействия на сооружения при родных и эксплуатационных факторов ниже приводятся примеры наиболее характерных разрушений бутобетонных, бетонных и же лезобетонных конструктивных элементов гидротехнических соору жений, работающих в разных гидрометеорологических условиях.
Взоне переменного уровня на одном из причалов в Кольском заливе после 28-летнего срока службы бутобетонные массивы пол ностью разрушились. Причал имел несколько капитальных ремон тов и затем выведен из эксплуатации. Разная степень разрушения бетона по высоте сооружения хорошо прослеживается у бетонного брашпильного массива на одном из сооружений в том же порту, имеющем срок службы около 30 лет. Наибольшие разрушения на ходятся на участках массива, расположенных около среднего уровня моря. Верхняя часть массива выше отметки максимальных (сизигийных) приливов хорошо сохранилась без видимых призна ков разрушения.
Взоне переменного уровня причала в одном из дальневосточ ных портов наблюдается крупнопористая губчатая структура бе тона и крупные каверны на нем — результат многолетнего воздей ствия агрессивной среды. В результате коррозии бетона разруша ется и вымывается растворная часть его, а затем выпадает круп ный заполнитель.
Более интенсивно протекает процесс разрушения железобетон ных конструкций. Весьма характерные коррозионные разрушения железобетонных призматических свай и элементов верхнего строе ния в сооружениях эстакадного типа, работающих в тяжелых гид рометеорологических условиях, приведены на рис. 78. Наиболее
крупные разрушения видны на участке сопряжения сваи с роствер ком, где осталась только сильно погнутая арматура. На других участках сваи в зоне переменного уровня оставшийся бетон непро чен и легко выкрашивается. Наблюдаются также массовые разру шения железобетонных элементов верхнего строения. На этом причале все сваи были защищены металлическими или деревянными футлярами, заполненными бетоном. Такая защита без теплогидроизоляции оказалась неэффективной, интенсивное разрушение бето на внутри футляров продолжалось. Разрушение сваи началось еще в период строительства. Причал с момента строительства почти непрерывно находится в капитальном ремонте и в настоя щее время по своему тяжелому техническому состоянию нуждает ся в срочной реконструкции.
На рис. 79. видны крупные разрушения железобетонных оболо чек (заполненных бетоном) причала-эстакады за 20-летний срок службы в одном из портов в западной части Баренцева моря. В наиболее опасной зоне (в пределах квадратурной амплитуды) пол ностью разрушена стенка оболочки и идет интенсивный процесс коррозии бетона внутреннего заполнения. В результате обследова ния технического состояния свайных железобетонных сооруже
111
Рис. 78. Полное разрушение бетона на участке сопряжения свай с верхним строением
ний (эстакад, пирсов), работающих в более легких гидрометеоро логических условиях, установлено, что основной причиной крупных разрушений железобетонных элементов в надводной зоне за 25летний срок службы является коррозия арматуры.
В районах с жарким климатом наряду с коррозией арматуры происходит в порах бетона кристаллизация солей морской воды с увеличением в объеме, что в конечном итоге также приводит к растрескиванию бетона.
За последние 10 лет в портах Азово-Черноморского бассейна при строительстве причальных сооружений в качестве одной из ос
|
новных конструкций |
принята |
эс |
||||||
|
такада на свайном основании, ко |
||||||||
|
торое |
состоит |
из предваритель |
||||||
|
но напряженных железобетонных |
||||||||
|
свай |
сечением 45X45 |
см |
разной |
|||||
|
длины от 15 до 26,5 |
м. |
В |
1964—- |
|||||
|
1965 гг. при строительстве |
|
при |
||||||
|
чалов в одном из устьевых портов |
||||||||
|
северного побережья Черного мо |
||||||||
|
ря обнаружено |
необычное |
для |
||||||
|
местных |
гидрометеорологических |
|||||||
|
условий преждевременное и |
бы |
|||||||
|
строе |
коррозионное |
разрушение |
||||||
Рис. 79. Разрушение железобетон |
многих |
свай в зоне |
переменного |
||||||
уровня. За первый зимний пери |
|||||||||
ной цилиндрической опоры (колонны) |
|||||||||
в зоне переменного уровня в одном |
од свыше 50% забитых свай под |
||||||||
из северных портов |
верглись в разной степени |
кор- |
112
розиопным разрушениям. В 1966—1967 гг. также наблюдались многочисленные случаи подобных разрушений свай в других пор тах этого района.
На новых причальных сооружениях в портах Азовского бассей на и северного побережья Черного моря, находящихся в эксплуа тации в течение разного периода времени (до 10 лет), через 2—3 года после окончания строительства на железобетонных сваях по явились опасные продольные трещины. Они расположены на уча стках сваи выше уровня воды до сопряжения с верхним строени ем и проходят по граням сваи вдоль угловых рабочих стержней арматуры или по фаскам вдоль ребер сваи. Эти повреждения име ют массовый характер, так как на многих причалах количество свай с разрушениями составляет 70—80% общего их числа в соо ружении. Типичные коррозионные разрушения свай в надводной части в виде продольных трещин показаны на рис. 80 и 81.
В результате изучения условий изготовления и забивки пред варительно напряженных свай выявлены многочисленные наруше ния в многооперационной технологии их производства на заводах железобетонных конструкций и установлен ряд недостатков и технологических нарушений в процессе выполнения работ по за бивке свай.
Обширный материал теоретических и практических исследова ний позволил установить основные причины преждевременного разрушения предварительно напряженных свай и разработать рекомендации по осуществлению мероприятий, улучшающих тех-
Рис. 80. Разрушения в виде |
про- |
Рис. 81. Крупные разрушения в над- |
дольных трещин в надводной части |
водной части железобетонной сваи |
|
сваи |
|
|
113
нологию изготовления и забивки свай и обеспечивающих их дол
говечность |
в природных условиях обследуемых портов. |
К числу |
наиболее важных выявленных нарушений технологии |
относятся: изготовление свай на открытом полигоне в зимнее вре мя; неправильный способ приготовления (выбор материалов, по вышенное содержание воды в бетоне и др.) и укладки бетона (не достаточное количество вибраторов и низкое качество вибрирова ния) , невыполнение заданного режима тепловлажностной обработки свай; недостаточная прочность свай к моменту отпуска арматуры;
недостаточная выдержка и прочность |
свай, к |
моменту |
их за |
бивки. |
|
|
|
Наиболее серьезными нарушениями в технологии забивки свай |
|||
являются следующие: необоснованно |
приняты |
большая |
высота |
подъема молота и его недостаточный вес; нерегулярная и несвое временная смена деревянных прокладок и «подбабка»; срезка го ловной части свай агрегатом с клиновидными зубьями, вызываю щая во многих случаях растрескивание сваи ниже уровня срезки.
Экспериментальные работы на опытных сваях, охватывающие все основные этапы технологии изготовления и забивки, позволи ли определить фактическую величину напряжений обжатия, диа пазон динамических напряжений при ударах молота и установить влияние этих напряжений на дальнейшую сохранность свай.
Учитывая, что в производственных условиях возможны значи тельные колебания прочности бетона свай в ряде случаев с не большим запасом, представляется целесообразным в дальнейшем производить назначение проектной марки 'бетона с учетом динами ческих напряжений, возникающих при забивке. Методы таких рас четов в настоящее время разрабатываются на основании исследо ваний, проводимых Ленморниипроектом, ОИИМФом, ЦНИИСом, НИИЖ Бом, ОИ СИ и другими научно-исследовательскими органи зациями.
В практике транспортного строительства находят широкое применение железобетонные цилиндрические сваи-оболочки и по лые сваи. В частности, в морских и речных гидротехнических соо
ружениях используются сваи-оболочки диаметром 1,2 и 1,6 |
мм |
при |
|||
толщине стенок от 10 до 15 |
см. |
За последние 7— 10 лет установле |
|||
ны многочисленные случаи преждевременных разрушений |
|
нена |
|||
пряженных и предварительно |
напряженных свай-оболочек |
|
при |
строительстве и эксплуатации причальных сооружений эстакад ного типа на сваях-оболочках.
Так же как и в призматических сваях наиболее опасным ви дом разрушений свай-оболочек являются продольные трещины в надводной части, образующиеся в процессе эксплуатации, а так же в подводной и подземной зонах, возникающие при погруже нии сваи-оболочки. Вертикальные трещины, образовавшиеся в над водной части оболочки, постепенно раскрываются, уходят под воду
и затухают на разной глубине в пределах от |
1 до 2 ж уровня |
|
воды. Эти трещины не |
только снижают прочность и жесткость |
|
верхней части оболочки, |
но и служат очагами |
коррозии арматуры |
114
и бетона. При задержке ремонта |
|
|||||
начавшееся |
коррозионное |
разру |
|
|||
шение будет |
прогрессировать |
и |
|
|||
может |
довести |
сооружение |
до |
|
||
аварийного состояния. Трещины, |
|
|||||
возникающие в нижних |
звеньях |
|
||||
оболочки при ее погружении, име |
|
|||||
ют более крупные размеры |
по |
|
||||
длине и раскрытию. В некоторых |
|
|||||
случаях появление трещин в ниж |
|
|||||
нем звене сваи-оболочки |
сопро |
|
||||
вождается выколами бетона. На |
|
|||||
рис. 82 |
видны |
трещины |
в под |
|
||
водной части сваи-оболочки диа |
|
|||||
метром 1,2 ж, образовавшиеся при |
|
|||||
ее погружении. При водолазном |
|
|||||
осмотре обнаружено пять круп |
|
|||||
ных вертикальных трещин. Бетон |
|
|||||
в стенке сваи-оболочки местами |
82. Продольная трещина в обо |
|||||
выкрошен. Свая-оболочка |
усиле Рис. |
|||||
на путем заполнения ее бетоном |
лочке |
|||||
по способу подводного бетониро |
|
|||||
вания (ВПТ ).1 |
|
|
|
состояния сооружений из |
||
При |
обследованиях технического |
свай-оболочек, проведенных Союзморниипроектом, Ленморнии-
проектом, ЦНИИСом, ВНИИГСом, Ленгипрорыбпромом, |
Лен- |
гипроречтрансом и др. в портах различных морских и |
речных |
бассейнов, обнаружены многочисленные случаи трещинообразования в надводной части свай-оболочек через относительно корот кий срок службы от 2 до 5 лет. В зависимости от условий службы и конструкции сооружения количество поврежденных свай-обо лочек в надводной части доходит до 30% от их общего числа в причале, а в некоторых случаях и выше.
До завершения исследований предположительно можно на звать следующие основные причины разрушения свай-оболочек: температурные деформации расширения бетонного заполнения (бетонной пробки) в зимнее время, вызывающие образование вер тикальных трещин в верхнем звене свай-оболочек (надводная часть); динамические воздействия столба воды и распорное уси лие грунтового ядра, вызывающие крупные трещины с выколами бетона в нижних звеньях сваи-оболочки при ее вибропогружении. Для обеспечения долговечности свай-оболочек должны быть разра ботаны мероприятия по улучшению их конструкции и технологии
вибропогружения.
Для предотвращения трещинообразования в надводной части железобетонных свай-оболочек при их эксплуатации Н. А. Смир новым предложена новая конструкция узла омоноличивания — бе
1 По результатам обследования, проведенного Ленгипрорыбпромом.
115
тонная пробка. В предложенной конструкции с целью восприятия опасных деформаций монолитного бетонного заполнения и сваиоболочки во время замораживания в заделку включен амортизи рующий слой, расположенный в нише бетонного заполнения, со
прикасающийся с внутренней |
поверхностью оболочки |
в пре |
|
делах наиболее опасной |
зоны |
(надводной части верхнего звена |
|
оболочки) и опущенный |
несколько ниже отметки уровня |
воды |
с обеспеченностью не менее 98%.
Амортизирующий слой изготавливается из битумно-шлаковой смеси (БШС) или другого термопластичного материала, обла дающего по сравнению с бетоном повышенными деформативной способностью и коэффициентом температурного расширения.
Разработан и опробован в производственных условиях ряд предложений по устранению причин, вызывающих продольные трещины в сваях-оболочках в процессе их вибропогружения. К основным разработанным мероприятиям относятся: эрлифтирование грунта из оболочки, применение специальных амортиза торов, устанавливаемых внутри оболочки, устройство разрушаю щихся наконечников, подмыв грунта в основании оболочки и др. Однако во многих случаях в сложных геологических условиях и при относительно больших глубинах названные средства оказа лись неэффективными. В результате исследований, проведенных Ленморниипроектом, рекомендовано вибропогружение свай-обо лочек производить с откачкой воды из оболочки. В этом случае отсутствует динамическое воздействие воды внутри оболочки и тем самым исключается образование трещин на оболочке при ее погружении.
Гидробиологические условия. В зависимости от вида приме ненных материалов флора и фауна моря по-разному влияют на долговечность гидротехнических сооружений. Агрессивность среды определяется количеством и видом растительных и живот ных организмов, а также степенью активной деятельности их, ко торая в свою очередь зависит от гидрологических факторов (соле ность, температура, глубина, скорость течений и др.).
Из основных материалов, применяемых в гидротехническом строительстве, наибольшему разрушению от агрессивных гидро биологических факторов подвергается дерево. Повсеместно де ревянные гидротехнические сооружения подвержены гниению,, а в некоторых районах Черного, Японского, Баренцева морей наи более интенсивные и крупные разрушения наносят им морские древоточцы. Опасными представителями последних с точки зре ния поражения деревянных конструктивных элементов являют ся червеобразные моллюски — тередо (корабельный червь), бан-
кия и др., а также ракообразные — |
лимнория, хелюра и |
др. |
|||||
В настоящее время наиболее |
надежным |
способом |
защиты |
||||
дерева от морских древоточцев |
и гниения |
является |
пропитка |
||||
его |
различными |
антисептирующими |
веществами |
(антисептика |
|||
ми). |
Наибольшая |
эффективность |
защиты может |
быть |
достигну |
116