книги из ГПНТБ / Балякин, О. К. Технология и организация судоремонта учеб. пособие

зоров щупом), устанавливая во втором случае по оси струну, до

(рис. 36), то пользуются инди­ катором и постоянным упором 2,

кулярности детали и проверке ее по угольнику, мм; Н — расстояние между точками а и б, мм.

§ 43. ПОНЯТИЕ О БАЗАХ

Под базой обычно понимают поверхность или совокупность по­ верхностей, относительно которых определяют положение других поверхностей как данной детали, так и сопряженных с ней. Базой могут быть также осевые линии и точки.

Различают конструкторские и технологические базы. Конструкторской базой называют такую поверхность, ось или

точку, относительно которых проектируют положение других по­ верхностей (или осей) данной и других деталей.

Технологической базой называют такие поверхности (или осе­ вые линии), которые определяют положение обрабатываемой по­ верхности в процессе механической обработки или положение са­ мой детали в процессе сборки.

Дифференцированная схема технологических баз показана на рис. 37.

Технологические базы подразделяют на установочные и изме­ рительные.

Если база определяет положение обрабатываемой поверхности относительно рабочего движения инструмента или положение

140

центруемой йоверхности относительно корпуса механизма или фундаментной рамы, она называется у с т а н о в о ч н о й . База, от которой производят измерения обрабатываемой или центруемой при сборке поверхности, называется и з м е р и т е л ь н о й .

Установочные базы бывают опорные и проверочные.

тального разъема блока цилиндров двигателя и т. д.).

определяет положение детали на станке и в механизме (рабочие шейки валов). В с п о м о г а т е л ь н о й считается база, необходи­ мая только для установки детали на станке (центровые отверстия валов и штоков).

При проектировании технологического процесса необходимо стремиться к тому, чтобы установочные базы являлись основными.

В судоремонте часто за проверочную установочную базу при­ нимают разметочные риски. Такая база будет являться вспомога­ тельной проверочной базой. Например, по разметочным рискам устанавливают шатун двигателя в сборе на расточный станок для расточки головного и мотылевого подшипников. В качестве прове­ рочной установочной базы разметочные риски используют при центровке поршневого движения двигателя и в других случаях.

Бывает, что сама обрабатываемая поверхность является уста­ новочной базой, например предварительно обточенная поверхность

141

стержня иглы форсунки при шлифовании на бесцентровом шли­ фовальном станке.

Для повышения точности и упрощения технологии изготовле­ ния при выборе технологических баз руководствуются следующи­ ми положениями:

стремлением совмещать установочные и измерительные базы; использованием по возможности конструкторских баз в каче­

стве измерительных; соблюдением принципа постоянства баз, т. е. использованием

одних и тех же баз при большем числе операций или обработкой возможно большего количества поверхностей с одной установки.

§ 44. ЦЕНТРОВКА ОСТОВА ПОРШНЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ

Остов судового поршневого двигателя состоит из цилиндрового блока, станины и фундаментной рамы. Взаимное расположение этих деталей должно обеспечивать:

перпендикулярность и пересекаемость осей цилиндровых вту­ лок с осью коленчатого вала;

Рис. 38. Центровка остова судового ДВС:

параллельность рабочих плоскостей параллелей осям цилинд­ ровых втулок и оси коленчатого вала;

соосность постелей рамовых подшипников.

Для проверки состояния остова по осям цилиндровых втулок (которые обычно перед центровкой устанавливают в блок цилинд­ ров), по оси коленчатого вала и по параллелям (горизонтально) устанавливают струны с помощью специальных приспособлений, позволяющих перемещать и натягивать их при установке и закреп­

142

ленных на временных деревянных брусках (рис. 38). Толщину струн выбирают в пределах 0,4—0,6 мм.

За установочные базы при натягивании струн принимают:

по осям цилиндровых втулок — центры втулок со стороны верх­ них и нижних торцов;

по оси коленчатого вала — центры крайних постелей рамовых подшипников;

по параллелям — плоскость, проходящую через ось коленчатого вала (для этого между струнами по параллелям и струнами край­ них цилиндров устанавливают такие же зазоры, как и между по­ следними и струной, проходящей по оси коленчатого вала; в част­ ном случае эти зазоры могут быть равны нулю).

Перпендикулярность осей цилиндра и коленчатого вала может быть проверена с помощью приспособления, показанного на рис. 39. В данном случае величину неперпендикулярности опреде­ ляют по разнице зазоров между острием винта 4 и струной 2 при верхнем и нижнем положениях оправки 3, установленной на конт­ рольном валу 1. Величину непересечения осей цилиндра и колен­ чатого вала определяют измерением зазора щупом между струна­ ми в месте пересечения с учетом толщины струн.

Допустимую неперпендикулярность осей цилиндра и коленча­ того вала на длине втулки П. А. Долинский рекомендует опреде­ лять по формуле

а=КЬг -/-вт - мм, r L M- h

где К — коэффициент, определяющий допустимую величину воз­ растания радиального зазора между верхней кромкой тронка поршня и втулкой цилиндра (принимается не больше 1);

143

8r — радиальный зазор между тронком поршня и втулкой, мм;

коленчатого вала. При определении несоосности в вертикальной

Т — масса груза, натягивающего струну, кг.

Несоосность допускают в пределах половины масляного зазора в рамовых подшипниках с тем, чтобы не затруднять выкатывание вкладышей для осмотра во время эксплуатации.

144

Неперпендикулярность и непересекаемость осей цилиндровых втулок с осью коленчатого вала при ремонтах устраняют пере­ становкой цилиндрового блока, а также (при небольших погреш­ ностях) припиловкой и шабровкой внутреннего торца бурта ци­ линдровых втулок.

Ш77///Ж^7-///Ж/У///Шр77777/

Рис. 41. Схема для расчета стрелки провисания струны при центровке постелен рамовых подшипников двигателя

Непараллельность рабочих поверхностей параллелей устраняют шлифованием переносными шлифовальными станками или ручны­ ми машинками и шабрением.

Несоосность рамовых подшипников устраняют калибровкой по контрольным валам.

§45. ЦЕНТРОВКА МЕХАНИЗМА ДВИЖЕНИЯ

Впроцессе центровки механизма движения двигателя проводят проверки, которые можно разбить на следующие этапы:

проверку на плите или станке каждой детали механизма дви­

жения в отдельности (поршня, штока, поперечины крейцкопфа

и т. д.);

проверку на плите или станке спаренных деталей (поршеньшток, шток-поперечина крейцкопфа и т. д.);

проверку на плите собранного механизма движения. Наиболее сложным и трудоемким является последний этап.

Поэтому его стараются избежать, в особенности при центровке механизма движения главных крейцкопфных двигателей. Это воз­ можно и оправданно при ужесточении допусков на отклонения в предыдущих этапах проверки.

В качестве примера рассмотрим проверку поршня и штока (I этап), проверку шатуна в сборе с подшипниками, поперечины крейцкопфа в сборе со штоком и поршнем, ползуна в сборе с поперечиной крейцкопфа, штоком и поршнем (II этап), а также проверку собранного механизма поршневого движения бескрейцкопфного двигателя (III этап).

Схема проверки поршня б’ескрейцкопфного двигателя показана на рис. 42. Контролируют перпендикулярность и пересекаемость оси поршневого пальца с осью поршня. Проверяют поршень на плите 6 с помощью контрольного вали­ ка 4, установленного в проушины поршня 2. Замеры от плиты до контрольного

валика производят обычно микроштихмасом /. Можно снимать отсчеты и с по­ мощью индикатора 3, установленного на штативе.

Перпендикулярность осей определяют при вертикальном положении поршня

вания поршня) равны, то оси поршневого пальца и поршня пересекаются. Непересечение допускают в пределах 0,3—0,5 мм.

Поршневые штоки проверяют на прямолинейность и перпендикулярность торцевых поверхностей осей штока (индикатором на токарном станке).

После сборки шатуна с подшипниками проверяют параллельность и скре­

Для проверки перпендикулярности осей штока и цапф крейцкопфа (рис. 44) узел поршень — шток — поперечина крейцкопфа 2 устанавливают в горизонталь­ ное положение на плиту 3 и индикаторами (или индикатором и упором), уста­

новленными на штативе, проверяют перпендикулярность оси цапф крейцкопфа плите. Допустимая неперпендикулярность — 0,15 мм/м. Погрешность устраняют шабрением плоскости разъема штока 1 и поперечины крейцкопфа.

146

Параллельность рабочей поверхности ползуна и оси поршня на плите про­ веряют индикатором на штативе (рис. 45). Допускаемая непараллельное™ — 0,15 мм/м. Погрешность устраняют шабрением рабочей поверхности ползуна.

Собранный механизм поршневого движения проверяют на плите (рис. 46) для того, чтобы убедиться в правильности сборки головного соединения.

Рис. 44. Проверка перпендикулярноРис. 45. Проверка параллельности ра­ сти осей штока и цапф крейцкопфа бочей поверхности ползуна и оси

поршня

Механизм поршневого движения установлен в горизонтальное положение. Ось поршня I и шатуна 3 параллельны плите 6. Положение поршня в данном случае проверяют по верхней образующей тронка рейсмусом 2, положение ша­ туна — с помощью микроштихмаса 7 или угольника 5 и щупа 4. Далее пятку шатуна с помощью домкрата 8 последовательно перемещают в крайние верхнее

и нижнее положения.

Рис. 46. Проверка поршневого движения бескрейцкопфного двигателя

Погрешность устраняют шабрением головного подшипника (в пределах величины масляного зазора). Величину погрешности (неперпендикулярности осей головного подшипника и механизма поршневого движения) определяют по разнице отклонений пятки шатуна от первоначального положения: если по­ грешности нет, то отклонения одинаковы.

§ 46. ПРОВЕРКА СОСТОЯНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

При проверке коленчатого вала двигателя определяют состоя­ ние его укладки и состояние осей рабочих шеек.

Состояние укладки вала крупного главного двигателя опреде­ ляют обычно измерением величин упругих раскепов и просадки рамовых шеек по контрольной скобе.

ную величину раскепа приводят к величине раскепа по номограм­ ме, используя формулу

Д, — величина измеренного раскепа, мм.

Одновременно с измерением раскепов измеряют просадку ко­ ленчатого вала по каждому подшипнику (рис. 49) щупом 2 по

Раскеп

контрольной скобе 1 и сопоставляют с построечными значениями или установленными после капитального ремонта. Сопоставление помогает определить величину износа каждого подшипника. При измерении просадки необходимо проверить, лежит ли рамовая

шейка 3 на подшипнике 4.

Как показала практика, проверка коленчатых валов двигате­ лей малой и средней мощности по упругим раскепам в большин­ стве случаев положительных результатов не дает, так как валы этих двигателей имеют небольшой вес и отличаются сравнительно высокой жесткостью. Поэтому у них не появляются упругие раскепы даже при значительной просадке отдельных подшипников.

Например, на двигателе «Букау-Вольф» 8DV136 после перезаливки рамовых подшипников коленчатый вал укладывали на краску с упругим раскепом в пределах 0,02 мм. Затем поочередно удаляли несколько подшипников. Раскеп при этом менялся в пре­

делах 0,005—0,01 мм.

Подобные опыты проводили на двигателе ДР 30/50 и других. В большинстве случаев раскепы оказывались допустимыми, а ва­ лы не лежали на всех подшипниках.

149