книги из ГПНТБ / Сиденко, А. Ф. Аппаратура управления тормозными приводами шахтных подъемных машин

замыкающий контакт реле РТП подключают к клеммам 16, 17. Статор сельсина тормозного командоаппарата устанавливается так, чтобы при положении рукоятки «Заторможено» на выходе

сельсина было минимальное напряжение.

При нарушении цепи управления обмотки ЮУ во время движения машины давление в рабочих цилиндрах стремится снизиться до нуля, что может привести к созданию полного тормозного момента. Однако отключившееся реле РКЦ2 разомкнет свой контакт в цепи реле РП, которое разомкнет свой контакт в цепи обмотки ЮУ и обесточит обмотку Ш ОУ и реле РТП, что приведет к предохранительному торможению с I ступенью торможения. II ступень предохранитель­ ного торможения создается после отключения с выдержкой времени реле РВТП, цепь которого размыкается контактом РТП, и контак­ тора КТП.

Аналогичная работа тормоза будет в случае нарушения цепи управления обмотки Ш О У , так как контакт реле РКЦ! разомкнет цепь питания реле РП.

После устранения неисправности схема может быть восстановлена установкой рукоятки управления тормозом в положение «Затор­

Контакт ВК1-2 служит также блокировкой от саморастормаживания подъемной машины до величины I ступени тормозного усилия, если нарушение цени обмотки Ю У произойдет тогда, когда подъемная машина заторможена полным тормозным моментом рабочего тормоза.

Автоматическое управление приводом тормоза. При автомати­ ческом управлении приводом тормоза подъемной машины обмотка управления ПОУ (см. рис. 42) регулятора давления включается в цепь электрического регулятора хода, работающего по принципу сравнения фактической и заданной скоростей движения подъемных сосудов.

Потенциал напряжения на обмотку управления ПОУ подается таким образом, что магнитный поток ее с магнитным потоком обмотки управления ЮУ складывается для пневмогрузовых приводов, так как у них затормаживание происходит от возрастания магнитного потока (тока управления), и вычитается (направлен навстречу) для пружинно-пневматических приводов, так как у них затормаживанию соответствует уменьшение магнитного потока.

Автоматическое подтормаживание осуществляется как в начале периода ускорения (выход подъемных сосудов из кривых), так и в период замедления и дотягивания подъемных сосудов.

При автоматическом управлении тормозным приводом рукоятка управления тормозом постоянно находится в положении «Растор­ можено». Стопорение подъемной машины в конце цикла подъема может осуществляться введением замыкающего контакта реле сто­ порения машины:

последовательно с контактом КТП в цепи реле РП — для пневмогрузового привода тормоза;

последовательно с контактом РТП в цепи шунтировки сопро­ тивления СУЗ — для пружинно-пневматического привода тормоза.

С подачей импульса па автоматический пуск подъемной машины реле стопорения и реле начала замедления РИЗ должны включиться. При этом машина вначале растормозится, а затем по мере движения будет притормаживаться, если фактическая скорость превысит заданную (контакт РВП еще замкнут). Разгон подъемной машины с притормаживанием может осуществляться до тех пор, пока ско­ рость не возрастет до 1,5—2 м/с (предельная скорость выхода сосудов из кривых). При этой скорости включается реле РВП и раз­ мыкает свой контакт. В дальнейшем разгон и равномерное движение будут осуществляться без участия тормоза по существующей схеме управления подъемной машиной.

При подаче импульса на замедление реле РПЗ должно отклю­ читься и остаться отключенным до стопорения подъемной машины, замкнув свой контакт в цепи электрического регулятора хода и обмотки управления НОУ. Дальнейший процесс замедления и дотя­ гивания будет осуществляться с участием механического рабочего тормоза, тормозной момент которого будет пропорционален величине превышения фактической скорости над заданной (пропорционален току рассогласования).

При подаче пмпульса на стопорение подъемной машины отклю­ чается реле стопорения, которое размыкает свой контакт в цепи реле РП, что приведет к созданию необходимого тормозного момента для фиксации подъемных сосудов в нужном положении на приемной площадке. Контакт реле РП в цепи защиты иа период стопорения должен быть зашунтпрован.

ГЛАВА IV

АППАРАТУРА УПРАВЛЕНИЯ ГИДРОПРИВОДОМ ТОРМОЗА АУГТ

Серийное производство этой аппаратуры было освоено в 1968 г. Конотопским электромеханическим заводом «Красный металлист».

Аппаратура управления гидроприводом тормоза АУГТ предназ­ начена для дистанционного и автоматического управления гидро­ приводом тормоза в системе управления шахтными подъемными машинами и лебедками, эксплуатируемыми как на поверхности шахт, так и в подземных выработках угольных и сланцевых шахт, опасных по взрыву газа или пыли.

В зависимости от типа применяемого тормозного привода и усло­ вий эксплуатации аппаратура АУГТ изготовляется в четырех моди­ фикациях:

АУГТ-1 — д-ля установки на подъемных машинах с гидрогру­ зовым приводом тормоза, работающих на поверхности шахт;

82

преобразованию перемещения рукоятки управления тормозом в изме­ нение давления в цилиндре рабочего тормоза (в пружинно-гидра­ влическом приводе) или в изменение положения поршня в тор­ мозном цилиндре (в гидрогрузовом приводе тормоза).

Для пружинно-гидравлического привода тормоза аппаратура принципиально не отличается от описанной выше аппаратуры РДБ.

Ввиду того что гидрогрузовой привод тормоза подъемных машин

84

является несовершенным (необходимость в перемещении массивного тормозного груза и большое трение в тормозной системе при регу­ лировании тормозного момента), применение электрорегулятора давления в этом случае не обеспечивает достаточное быстродействие и чувствительность. Поэтому для управления гидрогрузовым при­ водом тормоза применяется электрогидравлический регулятор по­ ложения, т. е. регулятор давления с дополнительной обратной связью по положению исполнительного органа, которая обеспечи­ вает требуемую в этом случае форсировку команды и позволяет:

Рлс. 44. Принципиальная схема управления гидроприводом тормоза

получить определенные положения поршня в зоне свободного хода при полном растормаживании машины, что исключает удары при обратном ходе в момент соприкосновения колодок с ободом; уменьшить динамические колебания нагрузки после выбора свободного хода из-за уменьшения пути разгона маховых масс

тормоза; уменьшить петлю гистерезиса усилия и хода поршня при дву­

стороннем направлении изменения команды в зоне упругих дефор­ маций.

Регулятор положения состоит из следующих основных частей

(рис. 44):

1) золотникового распределителя 14, управляющего впуском: и выпуском масла из рабочего цилиндра 16 тормоза. Золотниковый распределитель представляет собой корпус трехходового крана, внутри которого по втулке 15 перемещается золотник 2. С помощью

85

трубопроводов распределитель соединен непосредственно с цилин­ дром рабочего тормоза 16 сточным баком и источником давления масла;

2) камеры управления 13, вход масла в которую происходит по трубопроводу через фильтр 5 и нерегулируемое калиброванное отверстие (дроссель) 6 диаметром 1,2 мм (для давления до 12 кгс/см2) и 1.8 мм (для давления до 6 кгс/см2).

Выход масла из камеры управления осуществляется через сопло 12 с отверстиями диаметром 3,6 мм (для давления до 12 кгс/см2) и 5,5 мм (для давления до 6 кгс/см2), дросселируемое заслонкой 7, жестко соединенной с якорем 8. Давление в камере управления определяется разностью расходов масла, протекающего через отвер­ стие в дросселе и сопле. При превышении притока масла над ис­ течением давления в камере управления увеличивается, и на­ оборот;

3)камеры обратной связи 1 по давлению, которая возвращает золотник 2 в нейтральное положение после выполнения заданной команды. Нейтральное положение золотника соответствует состоя­ нию. при котором цилиндр тормоза отсоединен от источника давления

исливного бака. Нейтральное положение достигается при равенстве усилий, действующих на золотник вниз со стороны камеры 13 и вверх со стороны камеры обратной связи 1, путем передачи давления из цилиндра рабочего тормоза через канал, обратной связи

4)электромеханического преобразователя, преобразующего вели­ чину электрического тока, получаемого от системы управления (дистанционной или автоматической), в положение заслонки 7,

перекрывающей выходное отверстие сопла, что, в свою очередь, определяет величину давления масла в рабочем цилиндре;

5)сельсина задания СЗ с рукояткой управления 19 рабочим тор.мозом. С помощью сельсина подаются команды на изменение тока в обмотке управления регулятором. При перемещении ру­ коятки 19 на выходе сельсина СЗ изменяется напряжение, что при­ водит к изменению тока в цепи обмотки управления 10, выпрямлен­ ного на выпрямителе ВГ. Изменение тока вызывает изменение положения якоря 8, подвешенного на пружинах 9 и 11, и, следова­ тельно, зазора между соплом 12 и заслонкой 7;

6)сельсина обратной связи СОС, осуществляющего обратную

связь по положению исполнительного органа тормоза подъемной машины (рычаг 18).

Когда рукоятка 19 управления тормозом находится в положении «Заторможено», по обмотке управления 10 протекает малый (де­ журный) ток, необходимый для удержания во включенном состоянии контрольные реле.

Величина дежурного тока недостаточна для создания магиитиого потока, способного преодолеть силу упругости пружин 9 и 11 и втя­ нуть якорь 8. Поэтому между соплом 12 и заслонкой 7 имеется максимальный зазор, а в камере управления 13 и цилиндре 16 да­ вление отсутствует. Подъемная машина полностью заторможена

86

прекратит движение до того, как произойдет соприкосновение колодок с тормозным ободом.

После соприкосновения тормозных колодок с ободом опусканию тормозного груза п поршня 17 начинает противодействовать упругая деформация тормозной системы, с увеличением которой увеличи­ ваются усилие, передаваемое приводом колодкам, и тормозной момент, т. е- наступает период нарастания тормозного момента. В этот период возникает реакция со стороны тормозного обода, которая через рычажную систему тормозов передается поршню приводного цилиндра в направлении, противоположном действию на него тормозного груза, и увеличивается по мере увеличения упругой деформации этой системы или опускания тормозного груза. Давление поршня 17 на масло в цилиндре 16 с момента соприкосно­ вения тормозных колодок с ободом определяется разностью постоян­ ного усилия на поршень от веса тормозного груза и передаваемой этому поршню увеличивающейся упругой реакцией со стороны тормозного обода. Так как указанная разность по мере опускания тормозного груза из-за упругой деформации тормозной системы уменьшается, то соответственно уменьшается и давление поршня на масло в приводном цилиндре, а следовательно, и скорость исте­ чения масла из цилиндра.

Таким образом, в зоне упругой деформации изменение положения поршня 17 происходит при изменении давления в нем, а золотник возвращается в нейтральное положение как под действием изменения давления в камере 1, так и под действием изменения тока в обмотке управления 10, зависящего от положения рукоятки 19 управления тормозом и ротора сельсина СОС.

Каждому положению рукоятки управления тормозом соответ­ ствует определенное положение тормозного рычага 18, необходимое для создания требуемого тормозного момента.

§ 3. Конструкция основных изделий аппаратуры АУГТ

В конструктивном отношении аппаратура АУГТ выполнена в виде отдельных изделий, обеспечивающих определенные функции

(рис. 45) состоит из корпуса 2 с запрессованной втулкой 3, в которой свободно перемещается золотник 5. Собственный вес золотника уравновешивается пружиной 27. Корпус регулятора тремя флан­ цами 6 присоединяется к трубопроводам. Камеры корпуса изолиро­ ваны друг от друга резиновыми кольцами 4. В нижней части корпус закрывается крышкой 1.

Для сообщения камеры управления с источником давления предусмотрен штуцер 40, трубка 37, фильтр 33 и сменный штуцер 32. (Штуцер с калиброванным отверстием диаметром 1,8 мм для работы регулятора при давлении 6 кгс/см2, диаметром 1,2 мм — при

88