книги из ГПНТБ / Сиденко, А. Ф. Аппаратура управления тормозными приводами шахтных подъемных машин

Конструкция проходных зажимов 9 и 14 обеспечивает надежный контакт при подсоединении многопроволочной жилы кабеля. В месте подсоединения исключена возможность образования торчащих про­ волочек кабельной жилы за счет применения специальных шайб. Проходной зажим не проворачивается при подсоединении проводов.

Рпс. 55. Чертеж безопасности блока БУРВ-1

Изоляционные детали проходного зажима для подключения к напряжению до 660 в изготавливают из пресс-материала К-78-51 ТУМ 559—54, а до 65 в — из пресс-материала К-21-22 ГОСТ 5689—66.

Величина зазоров в собранных проходных зажимах 9 и 14 в местах сочленения плоских и цилиндрических поверхностей составляет не более 0,5 мм. Суммарная длина стыка равна не менее 12,5 мм, чистота сочлененных поверхностей соответствует 4 по ГОСТ 2789—59.

В блоке управления предусмотрено блокировочное устройство, снимающее напряжение питания при открытой крышке 3.

100

Блокировочное устройство состоит из блокировочного выключа­ теля, блокировочной рамки 8, валика блокировочного, блокиро­ вочного винта 5 и рукоятки включения 6.

Для деблокировки блока управления (его релейной камеры) необходимо бло1шровочиый винт 5 вывернуть из паза рукоятки включения 6, повернуть последнюю в положение «Отключено», т. е. блокировочным выключателем 15 отключить питание, затем ввернуть блокировочный винт во второй паз (более глубокий) ру­ коятки включения, освободив от фиксации блокировочную рамку 8. После чего необходимо повернуть блокировочную рамку до совме­ щения отверстий рамки и потаев под болты, крепящие крышку 3. Затем отвинтить болты и открыть крышку. Включение блока произ­ водить в обратной последовательности.

Вблоке предусмотрен щиток 11 из изоляционного материала, ограждающий токоподводящие проходные зажимы.

Всвязи с использованием в блоке управления покупных изде­ лий, расположенных на съемной панели 7 общепромышленного исполнения (сопротивлений, реле, конденсаторов и др.) и трансфор­ маторов 4 предусмотрены уплотнения крышек, исключающие попа­ дание влаги внутрь оболочки.

Вблоке управления применен трансформатор, имеющий искробезопасную вторичную обмотку, в цепь которой включено специаль­ ное промежуточное реле. Наличие в блоке управления искробезо­ пасной цепи позволяет использовать для контроля работы регуля­

тора давления унифицированного гидравлического РУДГ конечный выключатель ВК-211 и электроконтактный манометр ЭКМ общепро­ мышленного исполнения.

Блок управления имеет для безопасной работы обслуживающего персонала защитные заземления. Снаружи предусмотрен один заземляющий зажим 1 для общего заземления блока управления и семь зажимов 18 для соединения брони кабеля с корпусом.

Внутри вводной камеры имеются семь заземляющих зажимов Мб для надежного соединения заземляющей жилы гибкого кабеля с корпусом и семь заземляющих хомутов для соединения свинцовой оболочки бронированного кабеля с корпусом. Все заземляющие зажимы имеют условные рельефные знаки. Разводка жил кабеля и их крепление к проходным зажимам показаны на рис. 56.

На крышках имеется предупреждающая надпись: «Открывать, отключив от сети!».

Для выполнения этого требования необходимо отключить источ­ ник питания блока от сети.

На крышке релейной камеры имеется обозначение исполнения блока — РВН-2,5.

Принципиальная электрическая схема соединения аппаратуры АУГТ во взрывобезопасном исполнении представлена на рис. 97.

Обеспечение взрывобезопасности сельсина взрывобезопасного комаидоаппарата ТКВ и устройства УОС (рис. 57) достигается тем, что детали оболочки сельсина изготовляются из чугуна СЧ 21—40

101

II кабель КСРБ 4 X 1 , 5 или кабель КСБ 4 X 1 ,5; 7 — скоба, заземляющая свинцовую оболочку кабеля

Рис. 57, Сельсин взрывобезопасный ТКВ и УОС (чертеж безопасности)

конкретного гидропривода тормоза), а при положении «Затормо­ жено» — 30 ±10 ма.

Блок БУРН питается стабилизированным напряжением 220 в. Обмотки возбуждения сельсииов комаидоаппарата и устройства СОС включены па обмотку трансформатора Тр напряжением 60 в, выпря­ митель БГ1, питающий цепь реле (РКД — реле контроля давления и РП — промежуточное реле), включен на обмотку напряжением 24 в.

~ггое

Рис. 58. Принципиальная электрическая схема управления гидроприводом тор­ моза для аппаратов в общепромышленном пополнении

В цепь РКД включены размыкающие контакты блокировочного выключателя рабочего тормоза ББТР и электроконтактного мано­ метра Ж М , с помощью которых осуществляется контроль нулевого давления в цилиндре рабочего тормоза при положении рукоятки тормозного командоаппарата «Заторможено».

При положении «Заторможено» контакт В Б Т Р размыкается

ипитание реле РКД осуществляется через контакт Ж М , так как давление в рабочем цилиндре будет минимальным (0—0,4 кгс/см2).

При перемещении рукоятки тормозного командоаппарата в по­ ложение «Расторможено» давление в рабочем цилиндре повышается

иконтакт Ж М разрывается. Однако цепь питания реле РКД будет сохраняться через контакт ВБТР, который замыкается при пере­ мещении рукоятки тормозного командоаппарата в сторону растормаживания на 10—15°. Если при установке рукоятки в положение «Заторможено» давление в рабочем цилиндре не снизится до мини­

104

мального, то цепь питания реле РКЦ через контакт ЭКМ пе вос­ становится.

Реле РКД, отключаясь, размыкает свой контакт в цепи реле РП, которое с выдержкой времени 1—2 сек (благодаря кондесатору С) разомкнет свой контакт в цепи защиты, в результате чего сработает аварийный тормоз.

При заторможенной рабочим тормозом подъемной машине элек­ трический сигнал от тормозного командоаппарата обеспечивает прохождение дежурного тока 30 ±10 ма по цепи катушки КТР и реле контроля тока РКТ, которое своим замыкающим контактом замыкает цепь реле РП. Оно замыкает свой замыкающий контакт в цепн защиты и дает возможность при условии исправности всех элементов цепи защиты включить катушку контактора предохрани­ тельного тормоза К ТП (или катушку устройства УПТВ), т. е. за­ рядить предохранительный тормоз.

Настройка надежной работы тормозного устройства (необходи­ мое количество устойчивых ступеней регулирования и плавное изменение положения поршня) производится подбором балластных резисторов РС1 и РС2.

105

Электрическая схема аппаратуры АУГТ (см. рис. 59) отличается от описанной выше тем, что реле РИД, выключатель В Б ТР и контакт электрокоптактного манометра ЭКМ включены в цепь искробезопас­ ной обмотки трансформатора ТИ на напряжение 36 в. Трансформа­ тор ТИ подключен к трансформатору Тр1 на обмотку напряжением 127 в. Первичная обмотка трансформатора Тр1 подключена к стаби­ лизатору напряжения С-0,75, размещенного в блоке управления БУРВ-1. Трансформатор Тр2 предназначен для питания сельсинов — датчиков указателя глубины в аппаратуре АДУ автоматического управления лебедкамп.

§ 6. Принципиальная электрическая схема дистанционного управления гидроприводом тормоза

сиспользованием регулятора РДУГ и блока БУТ

Вотлнчие от блока ВУРН блок БУТ имеет универсальную схему управления, позволяющую заменить им блоки БУРН для гидропривода и блок БЭРД-1 для пневмопривода тормоза.

Для повышения надежности и самоконтроля цепей управления приводом тормоза в блоке БУТ схема модернизирована, а также введены более надежные элементы (магиитоуправляемый контакт, реле РМ-4 и кремниевые диоды вместо германиевых).

При дистанционном управлении подъемной машиной схемой

блока БУТ предусмотрено два варианта управления тормозным приводом (рис. 60): для пруяшнпо-гидравлпческого, для гпдрогрузового.

Управление пружпиио-гпдравлпческим приводом тормоза воз­ можно прп следующих переключениях в блоке БУТ: устанавливают перемычки между зажимами 5, 6 и 13, 14; между зажимами 33, 34 включают замыкающий контакт реле тормоза предохранительного РТП1; между зажимами 6, 7 параллельно друг к другу включают размыкающие контакты — выключателя блокировочного тормоза рабочего ВБТР1, установленного на комаидоаппарате и связанного с рукояткой управления тормозом Р, и электрокоптактного мано­ метра ЭКМ, установленного на турбопроводе, подводящем масло к тормозному цилиндру; перемычку между зажимами 22—1 снима­ ют и устанавливают между зажимами 22—27. Зажимы 8, 9; 3, 4, предназначенные соответственно для включения обмотки электро­ магнита I ступени предохранительного торможения CTI и замыка­

связи СОС в этом случае не применяется.

Между зажимами 10—21 включают обмотку управления устрой­ ства предохранительного торможения УПТВ, а между 21—11 — замыкающий контакт РТП2. Между зажимами 21—32 параллельно замыкающему контакту Р2 последовательно друг к другу включают кнопку «Зарядка тормоза» ЗТ и ВБТР2. Реле РТП и «Цепь защиты» подключают последовательно контакту Р2. Трансформатор Тр1

106

питается от стабилизатора напряжения СН напряжением 220 в. При подаче напряжения па стабилизатор напряжения СП и установке рукоятки Р в положение «Заторможено» по цепи обмоткп КТР потечет дежурный ток. С обмоткп синхронизации сельсина СЗ снимается напряжение на зажимы 1, 2 трансформатора Тр2- С трансформатора с нулевой точки ток течет по цепи: зажим 4, вентили В2. резистор R3, катушка реле контроля целости цепи

а

Рис. 60. Принципиальная схема управления регулятором РДУ с блоком БУТ

РКЦ , зажим 12, обмотка управления КТР, зажимы 13, 14, милли­ амперметр тА, зажим 0 трансформатора Тр2. Дежурный (минималь­ ный) ток в цепи КТР нужен для удержания во включенном состоя­ нии реле РКЦ, когда давление в тормозных цилиндрах отсутствует и машина (подъемная лебедка) заторможена. Реле РКЦ своим контактом замыкает цепь реле Р2, которое включено на выпрями­ тель В1 через контакты РТП1 и РКЦ, зажимы 5, 6, контакты ВБТР1 и ЭКМ и зажим 7. Реле РКЦ и Р2 осуществляют контроль цепей управления, а реле Р2, ВБТР1 и ЭКМ — контроль минималь­ ного давления в тормозном цилиндре (контроль исправности гидро­ системы).

При заторможенной машине, когда рукоятка Р установлена в положение «Заторможено», контакт ВБТР1 разомкнут. Цепь питания реле Р2 замкнута контактом ЭКМ, так как давление в тор­ мозном цилиндре минимальное (0—0,4 кгс/см3).

■107

При перемещении рукоятки в положение «Расторможено» давле­ ние в тормозном цилиндре повышается, контакт ЭКМ размыкается. Однако цепь питания реле Р2 будет замкнута контактом ВВТР1, который замыкается при передвижении рукоятки на 10—15° в сто­ рону «Расторможено».

В том случае, если электросхема н гидросистема исправны, нормальная работа тормозной системы возможна в любых режимах, даже при резком торможении, когда рукоятка управления тормозом быстро перемещается из положения «Расторможено» в положение «Заторможено», контакт ВБТР1 размыкается, а давление в рабочем цилиндре не успевает снизиться до нуля и контакт ЭКМ к моменту размыкания ВБТР1 не успевает замкнуться. В этот момент цепь питания реле Р2 остается разомкнутой, но предохранительного торможения не наступит, так как параллельно реле Р2 включен конденсатор С, благодаря которому реле Р2 размыкает свой кон­ такт в цепи РТП с выдержкой временн 1,0—1,5 сек. За это время давление в тормозном цилиндре успевает снизиться до нуля, а ЭКМ замкнуть свой контакт.

При заклинпванни золотника регулятора давления, когда подъ­ емная машина расторможена, и установке рукоятки Р в положение «Заторможено» давление в тормозном цилиндре не снизится, реле Р2 останется обесточенным и с выдержкой времени разомкнет свой контакт в цепи защиты, что вызовет предохранительное торможение подъемной машины.

Нарушение целостности цепи обмотки управления КТР вызывает обесточивание катушки реле РКЦ, которое размыкает свой контакт в цепи реле Р2. В этом случае реле Р2 размыкает свой контакт без выдержки времени. Срабатывание любого из аппаратов защиты, включенных в цепь реле РТП, приводит к срабатыванию УПТВ и наложению предохранительного тормоза.

Для восстановления электрической схемы и гидросистемы в нор­ мальное рабочее положение после наложения предохранительного тормоза следует рукоятку Р установить в положение «Заторможено», при котором контакт ВБТР1 разомкнется, а ВБТР2 замкнется. Нажимается кнопка «Зарядка тормоза» ЗТ. При этом включится реле РТП и замкнет свои контакты РТП1 в цепи реле Р2 и РТП2 в цепи устройства УПТВ. Реле Р2 восстановит своим контактом цепь реле РТП, а УПТВ, сработав, восстановит гидросистему в рабочее положение при условии, что в тормозных цилиндрах давление равно не более 0,4 кгс/см2.

Для осуществления управления гидрогрузовым приводом тормоза в блоке Б У Т следует перемычку между зажимами 13, 14 снять и установить между зажимами 14, 15. К зажимам 19, 20 подключить обмотку синхронизации сельсина обратной связи СОС. Зажимы 10, 11—21 остаются свободными в том случае, когда вместо устройства предохранительного торможения УПТВ используется четырехходо­ вой кран. Остальные элементы схемы остаются в том же положении, как и при управлении пружинно-гидравлическим приводом тормоза.

108

Управление гидрогрузовым приводом тормоза сводится к регули рованшо тормозного усилия (момента) как по давлению масла в ци­ линдре (в зоне упругой деформации), так и по положению исполни­ тельного органа.

Для осуществления регулировки тормозного усилия по положе­ нию исполнительного органа применяют сельсин обратной связи СОС, ротор которого через рычажуго систему связан с тормозным рычагом привода. Обмотка возбуждения сельсина включена на напряжение 60в трансформатора Тр1, а к двум фазам обмотки синхронизации включен выпрямитель ВЗ. Нагрузкой выпрямителя ВЗ служат резисторы R1 и R2.

Таким образом, обмотка управления КТР включена на разность напряжений, снимаемых с выпрямителей В2 и ВЗ, на которые вклю­ чены тормозной командоаппарат и устройство обратной связи.

Путь тока в цепи обмотки управления КТР будет следующий: зажим 3 или 4 трансформатора Тр2, вентили В2, резистор ВЗ, реле РКЦ, зажим 12, КТР, зажим 13, сопротивление R1, зажимы 15, 14, миллиамперметр тпА, нулевой зажим Тр2. Путь тока от сельсина на обратной связи СОС: плюс выпрямителя ВЗ, резистор R2, рези­ стор R1, зажим 15, минус выпрямителя ВЗ. Такпм образом, токи, протекающие по цепи КТР и резистору R1, направлены встречно. Увеличение тока в цепи КТР вызывает увеличение давления в тор­ мозном цилиндре, перемещение поршня и поворот связанного с пор­ шнем ротора СОС. Это, в свою очередь, вызовет увеличение тока в цепи резистора R1 и уменьшение тока в цепи КТР. Резистор R2 служит для регулировки величины тока в цепи СОС и, следовательно, жесткости обратной связи.

Управление гидроприводом тормоза с помощью регулятора давления РДУГ и блока БУТ сводится к изменению положения рукоятки тормозного командоаппарата, аналогично тому, как это делается в описанной выше схеме управления тормозом с блоками БУРН или БУРВ-1.

ГЛАВА V

КОМПЛЕКС УПРАВЛЕНИЯ ПНЕВМОПРИВОДОМ ТОРМОЗА КУПТ

Комплекс КУПТ разработан институтом Автоматуглерудпром завода «Красный металлист» и будет серийно выпускаться с 1974 г. вместо комплекса РДБ.

Цель разработки нового комплекса — улучшение технической характеристики по сравнению с комплексом РДБ;

полная унификация узлов электропневматических и электро­ гидравлических регуляторов давления;

109