книги из ГПНТБ / Шубинский, А. И. Электромонтер портовой механизации учеб. пособие

выключателя АВ 21С—20С — катушка главного автомата — блокконтакты главного автомата 19С—Л21С — клемма Л21С непод­ вижного контакта главного автомата. Одновременно с этим гас­ нет зеленая лампа ЛО и загорается красная лампа Л В.

После включения АГ ток поступает на силовую цепь панелей всех механизмов крана. Цепь управления крана питается постоян­ ным током от генератора Г, вращаемого асинхронным трехфаз­ ным электродвигателем Д. В действие эту систему приводят включением рубильника АД и нажатием кнопки КнП, которая включит магнитный пускатель М. Затем ток поступает на элект­ родвигатель Д и соответственно начнет вращаться генератор Г. Величину напряжения постоянного тока проверяют по вольтмет­ ру и, в случае необходимости, регулируют ее с помощью шунтового реостата ШР. При установившемся значении напряжения 230 В нажатием кнопки ВК включают контактор цепи управления КЦУ, после чего постоянный ток поступит на цепь управления

ключится главный автомат АГ. Второй способ следует признать более надежным, так как при «залипании» контактора или «при­ варке» контактов какого-либо контактора отключение цепи управ­ ления не даст никакого результата.

При достижении силы ветра 7 баллов контакты анемометра разомкнут контакты 21С— 17С промежуточного реле РЗ, главный автомат отключится. На панели каждого механизма установлены: трехполюсный рубильник силовой цепи, три максимальных реле, двухполюсный рубильник цепи управления с предохранителями. Нулевая блокировка — индивидуальная, каждый механизм имеет свое реле напряжения PH, которое включается, если соответст­ вующий контроллер стоит в нулевом положении. При срабатыва­ нии реле максимального тока отключается соответствующее реле напряжения.

Электросхема механизма подъема. Механизм подъема крана «Кировец» состоит из двух отдельных механизмов — поддержи­ вающего и замыкающего. Их конструктивное исполнение и элект­ росхемы почти не отличаются. Для управления электродвигателя­ ми лебедки применены два магнитных контроллера типа КС-250 с командоконтроллерами КП-1212Д.

Рассмотрим работу замыкающего механизма (рис. 35). После подачи питания в цепь управления включатся реле времени 1РУ и 2РУ, которые замкнут свои контакты 15з—67 в цепи катушки реле напряжения PH и разомкнут контакты 43з—81 и 81з—83 в цепях катушек ЗУ и 4У.

В нулевом положении командоконтроллера переменный ток напряжением 380 В с клеммы 5 через предохранитель ЗП посту­ пает на контакты 1 командоконтроллера, которые замкнуты, за­ тем на контакты концевых ограничителей спуска КВН и подъема

60

КВВ, на контакты 15з~67 реле времени 1РУ и 2РУ, контакты

своих контактов 7з—9з и 51А—53А реле напряжения поддержи­ вающего механизма станет на самоблокировку, т. е. при выводе контроллера из нулевого положения цепь катушки реле напряже­ ния остается замкнутой. Таким образом, при отключении реле на­ пряжения поддерживающего механизма немедленно отключится

61

реле напряжения замыкающего механизма и наоборот. Кроме того, на нулевом положении ксмандоконтроллера будет включен контактор Я, который замыкает первую ступень сопротивлений ротора.

В положении 1 контроллера при команде «Подъем» через его контакты 12 включатся контакторы 1В и 2В, подающие питание на статор замыкающего электродвигателя. Одновременно с этим через контакты 2 контроллера и блок-контакты контакторов 1В и 2В включатся контакторы тормозного магнита Т и 1Т. Длиннохо­ довой тормозной электромагнит получит питание, тормоз откроет­ ся, и ротор электродвигателя начнет вращаться.

Вположении 2 командоконтроллера через контакты 8 вклю­ чится роторный контактор 1У, который закоротит соответствующую ступень сопротивлений. В положении 3 через контакты 4 и блок-контакты контактора 1У включится роторный контактор 2У, который закоротит следующую ступень сопротивлений ротора. Блок-контакты этого контактора обесточат реле времени 1РУ, контакты которого с некоторой выдержкой времени замкнутся и подготовят к включению цепь следующего роторного контактора.

Вположении 4 командоконтроллера через контакты 10 и кон­ такты реле времени 1РУ включится роторный контактор ЗУ, ко­ торый закоротит предпоследнюю ступень сопротивлений в цепи ротора, а его блок-контакты обесточат реле времени 2РУ и вклю­

чат реле 1РУ. Якорь реле 1РУ притянется к катушке быстрее, чем отпадет якорь 2РУ, поэтому реле напряжения PH не успеет отключиться. Катушка контактора ЗУ после того, как разомкнут­ ся контакты 43з—81 реле 1РУ, получает питание через блок-кон­ такты контактора ЗУ. Через некоторое время после отключения реле 2РУ контакты 81—83 замкнутся и включится роторный кон­ тактор 4У, который закоротит последнюю ступень роторных со­ противлений, и электродвигатель перейдет на работу по своей естественной характеристике.

При включении командоконтроллера в направлении «Спуск» схема начинает работать с положения 3, когда через контакты 3 командоконтроллера выключатся статорные контакторы 1Н и 2Н, а через контакты 2 включатся тормозные контакторы 1Т и Т (по­ следний включится через контакты реле РБ). Силовые контакты контакторов 1Н и 2Н подадут питание на статор электродвигате­ ля, и он начнет работать в режиме силового спуска. Одновремен­ но с этим через контакты 8, 4 и 10 командоконтроллера включат­ ся роторные контакторы 1У и 2У, после чего с выдержкой времени, обусловленной регулировкой реле 1РУ и 2РУ, включатся ро­ торные контакторы ЗУ и 4У. В результате этого роторные сопро­ тивления окажутся полностью закороченными и ротор электро­ двигателя вращается с частотой вращения, несколько превосходя­ щей частоту вращения магнитного поля. В положении 4 контрол­ лера при команде «Спуск» все роторные контакторы отключатся и электродвигатель работает также в режиме силового спуска, но по более мягкой характеристике.

62

При возвращении командоконтроллера в положение 2 направ­ ления «Спуск» контакторы 2Н и 1Н отключаются и через контак­ ты 9 командоконтроллера и контакты реле РБ включатся контак­ торы 1В и 2В. Само реле РБ останется теперь включенным через блок-контакты контакторов 1В и 2В. В результате этого магнит­ ное поле статора начнет вращаться в направлении подъема, но так как все роторые контакторы, включая контактор Я, окажутся от­ ключенными и все сопротивление введено в цепь ротора, вращение ротора происходит в сторону спуска груза, т. е. противоположную направлению вращения статора. При таком положении командо­ контроллера при спуске груза, близкого к номинальной грузоподъ­ емности крана, скорость спуска несколько снизится, чем при ра­ боте в положении 3. После перевода контроллера в положение 1 включится контактор противовключения Я, сопротивление в цепи ротора значительно уменьшится, электродвигатель перейдет на работу по более жесткой характеристике и скорость спуска груза уменьшится.

Следует иметь в виду, что при работе с легкими грузами в по­ ложениях 1 и 2 командоконтроллера в направлении «Спуск» воз­ можен их подъем. Поэтому спуск таких грузов следует произво­ дить только в положениях 3 и 4 командоконтроллера.

При выводе контроллера в нулевое положение статорные кон­ такторы 1В и 2В останутся еще включенными некоторое время благодаря контактам реле РБ.

Спуск тяжелых грузов в режиме противотока возможен и в по­

образом, как и замыкающего. Разница лишь в том, что контрол­ лер поддерживающего механизма не имеет положения 4 в направ­ лении «Спуск». Поэтому, если крановщик при спуске открытого грейфера поставит замыкающий контроллер в положение 4 спус­ ка, а поддерживающий контроллер останется в положении 3, произвольного закрытия грейфера не произойдет.

В случае срабатывания ограничителя грузоподъемности ОГ обесточивается катушка контактора КНО, подключенная в схеме поддерживающего механизма, и контакты этого контактора обес­ точивают катушки контакторов 1В и 2В как поддерживающего, так и замыкающего механизмов.

При срабатывании ограничителя высоты подъема КВВ катуш­ ка реле напряжения PH обесточена, так как в этот момент кон­ тактор 1В включен и его нормально закрытые контакты 13—15з разомкнуты. В результате этого оба реле напряжения отключатся и дальнейшая работа механизмов в направлении «Подъем» не­ возможна.

Для спуска груза следует поставить оба командоконтроллера в нулевое положение, реле напряжения включатся через блокконтакты контактора 1В и подадут питание на командоконтроллеры. Спуск груза происходит так же, как описано выше.

63

При срабатывании ограничителя максимального опускания крюка КВН схема работает аналогичным образом, с той лишь разницей, что шунтируют этот ограничитель контакты реле РБ, размыкающиеся при включении контроллера в ■направлении

«Спуск».

Электросхема механизма поворота. Для управления электро­ двигателем поворота на кране «Кировец» установлен магнитный контроллер типа К-160 и командоконтроллер типа КП-1225.

После включения главного воздушного автомата сразу же включатся реле времени 1РУ, 2РУ и ЗРУ (рис. 36).

На нулевом положении командоконтроллера переменный ток напряжением 380 В с клеммы Л31 через предохранитель ЗП по­ ступает на контакты 1 командоконтроллера и оттуда— через кнопку ножного тормоза НТ, замкнувшиеся контакты реле вре­ мени 1РУ и ЗРУ и контакты максимального реле МР — на катуш­ ку реле напряжения PH, соединенную через предохранитель ЗП с

64

клеммой Л 2 1 . Катушка окажется под напряжением, реле включит­ ся, и его контакты подадут постоянный ток на контакты 5 и 7 командоконтроллера.

В положении 1 командоконтроллера «Влево» замкнутся его контакты 5 и включится контактор Я. Блок-контакты контактора Я подадут напряжение на катушку контактора К П . В результате совместного и практически одновременного включения контакто­

В положении 2 командоконтроллера «Влево» замкнутся кон­ такты 3 и включится роторный контактор Я, который закоротит первую ступень сопротивлений в цепи ротора и обесточит реле 1 Р У . Контакты этого реле замкнутся и подготовят цепь для вклю­ чения роторного контактора второй ступени 1У, который включит­ ся в положении 3 командоконтроллера через его контакты 9. Си­ ловые контакты этого контактора закоротят вторую ступень сопро­ тивлений ротора, а блок-контакты обесточат реле 2 Р У . Контакты этого реле замкнутся и подготовят к включению в положении 4 контактор 2 У и после него — через реле З Р У — контактор ЗУ.

Работа электросхемы при включении командоконтроллера в направлении «Вправо» происходит таким же образом, с той лишь разницей, чго вместо контактора Я включается контактор В.

В случае нажатия на тормозную педаль при включенном в какую-либо сторону командоконтроллере контакты кнопки П Т разомкнутся, реле напряжения PH отключится и обесточит всю цепь управления механизма поворота. Для продолжения работы надо, после тога как тормозная педаль будет отпущена, поставить командоконтроллер в нулевое положение; реле напряжения PH включится и подаст напряжение на клеммы командоконтроллера. Если же после нажатия на тормозную педаль и отключения реле PH отпустить педаль, не возвратив командоконтроллер в нуле­ вое положение, то реле PH не включится и механизм работать не будет.

Особо следует обратить внимание на реле противовключеиия РП. При резком реверсе электродвигателя происходит увеличение скольжения и, как следствие этого, возрастает напряжение, гене­ рируемое ротором электродвигателя. Реле Р П включится, его кон­ такты 71 —3 5 В разомкнутся, и вся цепь к роторным контакторам Я, 1У, 21 и З У будет разомкнута. Только после того, как сколь­ жение достигнет величины менее 1,1, реле обесточится и будет по­ дано питание на цепь роторных контакторов. Цель такой допол­ нительной блокировки — избежать крайне вредных для механиз­ ма поворота нагрузок, возникающих из-за резкого переключения командоконтроллера в противоположную сторону.

Э лектросхема механизма изменения вылета стрелы. После по­

дачи питания в цепь управления сразу же включатся реле време­ ни 1 Р У , 2 Р У , З Р У и реле Р В 2 (рис. 37). Реле времени 1 Р У и З Р У

контакты ЗЗи—69 в цепи контактора 2У. Реле РВ2 замкнет свои контакты 61и—23и в цепи контактора 1Т.

В нулевом положении командоконтроллера переменный ток напряжением 380 В с клеммы Л31 через предохранитель 2П по­ ступает на контакты 1 командоконтроллера, контакты 13и—50и контактора ограничителя грузоподъемности КНО, контакты кон­

клемму Л21. Реле напряжения включится, его контакты 1и—39и замкнутся и запитают все контакты командоконтроллера, а при помощи своих контактов 9и—11 реле PH станет на самоблоки­ ровку, т. е. при выводе командоконтроллера из нулевого положе­ ния цепь катушки реле напряжения остается замкнутой.

В положении 1 «Назад» (подъем стрелы) через контакты 5 ко­ мандоконтроллера включатся контактор Н и, через его блок-кон­ такты, контактор КП. Два этих контактора подадут все три фазы на статор электродвигателя ДИ. Одновременно с этим включатся реле РБ, контакторы Т (через блок-контакты контактора КП) и 1Т (через контакты реле РТ), контактор ТВ и реле РВ1. Контак­ тор ТВ размыкающими контактами обесточит реле РВ2, которое, в свою очередь, разомкнет контакты 61и—23и, шунтирующие кон­ такты реле РТ. Реле РВ1 замкнет свои контакты 19и—21и в цепи катушки контактора Т.

Контактор Т подаст напряжение постоянного тока на обмотки тормозных магнитов ТМ1 и ТМ2, а контактор 1Т зашунтирует до­ бавочные сопротивления 2ДС. При этом следует иметь в виду, что контактор ТВ, во-первых, подает ток на обмотку тормозного маг­ нита ТМ2 и, во-вторых, свяжет две секции добавочного сопротив­ ления 2ДС. После того как якоря обоих электромагнитов будут втянуты, включится тормозное реле РТ, которое разомкнет свои контакты 61и—23и, и катушка контактора 1Т обесточится. Кон­ такты 41и—47и разомкнутся, и в результате этого в цепь тормоз­ ных электромагнитов ТМ1 и ТМ2 введется добавочное сопротив­ ление, которое снизит величину тока в них и уменьшит их нагрев.

Врезультате всех этих включений тормоза откроются и ротор электродвигателя начнет вращаться.

Вположении 2 командоконтроллера через его контакты 3 включится контактор противовключения П, являющийся в данном случае первым роторным контактором, который закоротит первую ступень роторных сопротивлений. Блок-контакты контактора Н обесточат реле времени 1РУ, которое с некоторой выдержкой вре­ мени замкнет свои контакты ЗЗи—67 и подготовит цепь катушки контактора 1У, который включится в положении 3 командоконт­ роллера и закоротит вторую ступень сопротивлений ротора.

Вдальнейшем таким же образом через реле 2РУ и ЗРУ в положе­

нии 4 командоконтроллера включатся роторные контакторы 2У и ЗУ, после чего электродвигатель перейдет на работу по своей есте­ ственной характеристике.

При возвращении командоконтроллера в нулевое положение контакторы Я и КП отключатся моментально. Также отключатся контакторы ТВ и 1Т, а контактор Т 0,7—0,8 с останется включен­ ным из-за контактов реле времени РВ1. В течение этого времени тормоз ТМ1 останется включенным через добавочное сопротивле­ ние 2ДС. После размыкания контактов реле РВ1 контактор Т от­

той лишь разницей, что вместо контактора Я включится контак­ тор В.

При подходе стрелы к крайним положениям сработают кон­ цевые ограничители КВВ либо КВН и реле напряжения PH от­ ключится. В этом случае следует поставить командоконтроллер в нулевое положение и затем включить его в противоположное на­ правление.

В случае срабатывания ограничителя грузоподъемности отклкь чится контактор КНО и его контакты 13и—50а обесточат реле напряжения PH. Поэтому изменение вылета при сработавшем ограничителе грузоподъемности невозможно. Однако, если контак­ тор КНО отключился в момент взятия стрелы «на себя», т. е. когда включен контактор Я, отключения реле PH не произойдет.

Электросхема механизма передвижения. Передвижение крана

«Кировец» осуществляется четырьмя ведущими тележками. Для управления электродвигателями тележек (рис. 38) используются два магнитных контроллера — ДК62, ДК61 и три кнопки: «Впе­ ред», «Назад» и «Стоп». Кнопки установлены в кабине кранов­ щика, а магнитные контроллеры — в кабине на портале крана.

После подачи постоянного тока напряжением 230 В в цепи управления включатся (рис. 39) реле времени 1РУ, 2РУ и ЗРУ,

атакже реле тормозных магнитов РТ.

Вто же время от клеммы 2Л32 силовой цепи ток пойдет на переключатель ПУ, контакты реле РВ, контакты кнопок «Вперед», «Назад» и «Стоп», концевые ограничители КВВ и КВН, контакты 27к—81 реле 1РУ и 2РУ, контакты максимальных реле, контакты противоугонных захватов ВП1 и ВП2, ограничитель кабельного барабана ВОК и через катушку реле напряжения PH далее на предохранитель ЗП, переключатель ПУ и клемму 2Л12.

Контакты 67к—45к реле PH замкнутся и запитают нижнюю часть цепи управления магнитных контроллеров, а контакты 99—21 этого реле поставят его на самоблокировку, т. е. при на­

жатии любой из кнопок «Вперед» или «Назад» реле PH не от­ ключится.

При нажатии кнопки «Вперед» включатся контакторы В1 и В2, а также через блок-контакты 41к—59к контактора В1 — кон-

68

такторы КП1 и КП2. Блок-контакты 45к—41к контактора В2 зашунтируют кнопку «Вперед», т. е. после того как кнопка будет отпущена, движение крана не прекратится.

Блок-контакты 63к—85 контактора КП1 подадут питание на реле РВ и контакторы T v .1 T (последний включится через зам­ кнувшиеся ранее контакты 85—ЗЗк реле РТ).

Рис. 38. Электросхема силовой цепи механизма передвижения крана «Кировец»

Контакты 65к—37 реле РВ включат контактор 2Т. В резуль­ тате практически одновременного включения контакторов Т, IT и 2Т цепь всех четырех тормозных электромагнитов ТМ1, ТМ2, ТМЗ и ТМ4 окажется замкнутой и тормоза откроются. Ввиду шунти­ рующего действия контактов контактора 1Т включение тормоз­ ных магнитов произойдет при закороченных добавочных сопро­ тивлениях ДС. После включения тормозов размыкающие блокконтакты 67к— 73 контактора Т обесточат реле РТ, контакты ко­ торого 85—ЗЗк разомкнутся с выдержкой времени 0,5—0,6 с и обесточат контактор 1Т. Контакты этого контактора разомкнутся и введут в цепь тормозных магнитов добавочные сопротивления ДС для уменьшения величины тока.

69