Добавил:

ivanov666 Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Башкирский Государственный Аграрный Университет

Предмет:

[НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Файл:

книги из ГПНТБ / Тихонов, К. К. Выбор оптимальных параметров эксплуатации железных дорог

.pdf

Скачиваний:

Добавлен:

21.10.2023

Размер:

9.27 Mб

Скачать

☆

<<< < Предыдущая 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 1819 / 2019 20 > Следующая >>>

								Т а б л и ц а		35
			Результаты расчета вариантов
Д л и н а стан	Х о д о в а я		ско	Суммарные	Длина стан				Суммарные
Д л и н а стан				приведенные	Длина стан	Ходовая		ско	приведенные
ционных				приведенные	ционных пу	Ходовая		ско	приведенные
ционных	рость,		км/ч	затраты, тыс.	ционных пу	рость, км/ч			затраты, тыс.
п у т е й , м	рость,		км/ч	затраты, тыс.	т е й , м	рость, км/ч			затраты, тыс.
п у т е й , м				руб/км	т е й , м				руб/км
Тепловозная		тяга	( 7 т а х = 3 6 лет)		Электрическая		тяга	( 7 т а х = 3 8		лет)
1050		70		622,44	1050		70		552,69
1050		65		619,76	1050		65		550,27
1050		60		623,12	1050		60		552,74
1250		70		608,04	1250		70		535,86
1250		65		603,47	1250		65		533,57
1250		60		604,72	1250		60		534,41
1350		70		606,15	1350		70		536,44
1350		65		601,35	1350		65		534,59
1350		60		603,05	1350		60		532,51

65 км/ч или при меньшем шаге изменения близкая к ней. Рис. 68 на глядно подтверждает, во-первых, устойчивый оптимум ходовой ско рости 65 км/ч в широком диапазоне изменения длин станционных пу тей, во-вторых, весьма пологий в диапазоне скоростей 60—70 км/ч характер критериальной функции, в-третьих, экономическую эффек

тивность

ближайшего стандарта

длины станционных

путей

1250 м,

и, в-четвертых,

практически

одинако

вое

решение дл я

обоих

видов

тяги .

Детальный

анализ

зависимостей

для

динамичной

системы

совместного

расчета оптимальных параметров экс

плуатации

железных

дорог

рассмот

рен

ниже

на примере

варианта

3 в

табл. 34, близкого

основному

(ис

ходный грузопоток в грузовом на

правлении

15 млн. т

нетто

год и

темп

роста

1 млн. т нетто

в год и во

встречном

направлении

соответствен

но 12 и 0,8 млн. т нетто в год). Рас

четная

матрица

приведена

т а б л . 3 6 ,

характеристика

оптимального

ва

рианта следующая: найденные в сов

местном расчете

зависимости

величи

ны критерия от ходовой скорости для

разных

значений

длины станционных

В5

VX,KM/4

путей и от длины

станционных

путей

Рис . 68.

Зависимость

величины

при

разных значениях

ходовой

ско

рости

приведены

соответственно

на

критерия

от ходовой скорости при

разной длине станционных

при

рис. 69 и 70.

емо-отправочных

путей

при

теп

Из рис. 69 видно, что оптимальная

ловозной

(а) и электрической (б)

тяге в совместном

расчете

ходовая

скорэсть

70 км/ч

соответст-

180

вует длине путей 1150 м и выше; при более коротких путях эконо мически выгодна скорость д а ж е 75 км/ч. При длине путей 1250 м оптимум скорости носит пологий характер в диапазоне 65—75 км/ч. Характерно, что в совместном рас чете и в этом варианте при длине путей 1250 м оптимальная скорость 65 км/ч, так ж е как при том ж е зна чении ходовой скорости в варианте 1 табл. 28. Иными словами, данные раздельного и совместного расчета основных параметров управления исследуемой подсистемой в данном случае совпадают. Оптимальная ходовая скорость при заданной длине путей с увеличением послед ней имеет тенденцию к снижению до какого-то определенного ло кального оптимума 65 км/ч.

	Из рис. 70	видно, что в	наибо
лее	объективной совместной		систе
ме	расчетов	оптимальная	длина

станционных путей в значительном


диапазоне			изменения		практически
мало	зависит от			уровня		ходовой
скорости			(1250—1350 м при любом
значении			ходовой скорости				55—
75 км/ч),		но оптимальное сочетание
диапазона			длин	станционных			пу
тей	и	ходовой		скорости		1250—
1400 м		и 65—70 км/ч.			В этих		пре

делах любое сочетание этих дан ных близко к математическому оп тимуму и может считаться равно ценным.

Д а н н ы е табл. 34 позволяют сде лать и другие важные выводы. Ва рианты 3—5 различаются лишь темпом роста грузооборота в пер спективе (см. табл. 24). Существен ное увеличение этого темпа при оди наковой исходной величине грузо


потока	с 1 до 2	млн. т		нетто
в год	в грузовом	направлении не
меняет	оптимального		сочетания
длины	станционных		путей	и	хо
довой	скорости:	1250 ж и 70			км/ч

Т770Х^

IE пр,тыс.ру6

Рис. 69. Зависимость суммарных приведенных затрат от ходовой ско рости vx при разных значениях дли ны станционных приемо-отправоч ных путей / с т

Ттахкм

LJnp,mbic.py6

572588	\\\ \
56ч	д
560	д			—
556				—
556				V !	!
552			\ \	V !	!
548		ч
544540		ч
536					1
					I	/
532					\/	///
524,600		WOO 1100 1200\^1300				14001ст,м
Рис.		70.	Зависимость суммарных
приведенных				затрат от степени удли
нения		станционных			приемо-отпра
вочных			путей

181

				Т а б л и ц а		36
Результаты	совместного	расчета оптимального		удлинения станционных
приемо-отправочных путей и ходовой скорости грузовых					поездов
		на перспективу
	Суммарные	приведенные	затраты за расчетный период Т т а х = 3 6			лет ,
Д л и н а станцион -	тыс. р у б . на 1 км эксплуатационной длины направления, при х о д о в о й
Д л и н а станцион -			с к о р о с т и ,	км/ч
			с к о р о с т и ,	км/ч
	55	60	65	70	75
900	575,78	571,83	561,90	562,38	562,62
950	573,92	561,57	555,59	553,92	552,50
1000	566,04	555,10	549,83	544,57	548,09
1050	561,99	551,76	544,22	539,91	540,54
1100	556,02	542,32	535,96	535,24	534,29
1150	546,37	540,39	531,70	529,24	531,33
1200	545,75	534,08	528,67	528,42	529,47
1250	541,83	531,67	525,68	524,71	526,70
1300	538,65	529, 74	524,85	524,84	526,23
1350	537,98	529,53	527,19	524,89	525,50
1400	540,92	533,15	526,10	524,74	528,41
1450	542,38	533,23	526,61	527,27	531,54
1500	544,55	538,45	530,02	531,77	534,93
1550	550,11	543,76	536,78	—	547,50

в е л и ч и на критерия	506, 67 тыс. руб/км	при длине путей	1350 м и
скорости 70 км/ч в	варианте 4 из-за	пологого оптимума близка
к 507,63 тыс. руб/км	при длине путей 1250 м и скорости 65		км/ч, раз

ница составляет всего лишь 0,14%). Во всех трех вариантах при бли жайшем стандарте длины станционных путей 1250 м оптимальная хо довая скорость составляет 65 км/ч.

В вариантах 6—9 табл. 34 рассмотрено влияние на конечное решение задачи величины исходного грузопотока при одинаковом прямолиней ном темпе роста его в перспективе: 1,5 млн. в грузовом и 1,2 млн. т нетто в год во встречном направлениях движения . Как видно из со поставления результатов расчетов, увеличение исходного грузопотока при том ж е темпе его роста во времени увеличивает экономически вы годную длину путей и одновременно оптимальную ходовую скорость. Однако при весьма широком диапазоне изменения исходного грузо потока с 10 до 17,5 млн. т нетто в год в грузовом направлении, опти мальная длина станционных путей увеличилась лишь с 1250 до 1350 м, а скорость с 65 до 70 км/ч (той д р у г о е — н а один расчетный шаг). Учи тывая пологий характер функции цели в зоне оптимума, можно счи тать, что оптимальное сочетание длины путей и ходовой скорости оста лось прежним: 1250 м и 65 км/ч. Более существенно влияет на опти мальное сочетание длины станционных путей и ходовой скорости в со вместном расчете их на перспективу при переменных параметрах тя говых средств стоимость основных мероприятий этапного усиления провозной способности — удлинения путей, двухпутных вставок и за вершения укладки вторых путей (варианты 10—13 в табл. 34). Если сравнительно небольшой (в современных условиях) стоимости этих

182

мероприятий (вариант А, в табл. 23) соответствует оптимальное соче

тание длины путей

1250

и ходовой

скорости 65 км/ч,

то

среднесете-

вой

стоимости

этапного

усиления

мощности линии (вариант А3 ) —

уже

1350

м и 65

км/ч,

т. е. длина

практически

остается

на

уровне

стандарта

1250

м.

Зато

при

большой

стоимости

мероприятий

(вариант

А 3 ) — выше

среднесетевого уровня,

но

реально

встречаю

щийся на

практике — оптимальное

сочетание

длины

путей

и ходо

вой скорости составляет уже 1350

и 70 км/ч,

при

очень дорогих

реконструктивных

мероприятиях

(вариант

А 4

—

в реальной

дейст

вительности соответствует особо трудным условиям) экономически выгодны длина путей 1450 м и средняя ходовая скорость грузового дви жения 75 км/ч. Д л я электрической тяги зависимость оптимального со четания длины станционных приемо-отправочных путей и ходовой скорости в перспективе при переменных параметрах тяговых средств от стоимости реконструктивных мероприятий приведена в вариантах 14—17 табл. 34. Как и при тепловозной тяге, эта стоимость влияет на

оптимальное

сочетание

показателей: если в наиболее дешевом

вариан

те они составляют

1250

и 60 км/ч,

то в наиболее дорогом при

прочих

равных

условиях

1350 м

и 70 км/ч

— несколько ниже, чем в аналогич

ном варианте для тепловозной тяги .

Итак, стоимость

реконструктивных

мероприятий

этапного

раз

вития

провозной

способности

расчетного

направления

—

основной

и решающий

фактор,

определяющий

практически

все

основные

пара

метры

в эксплуатации

железных

дорог

в оптимальном

режиме.

Варианты

18—21

табл. 34

рассчитаны

для

тех ж е условий

при

электрической тяге, что и варианты 14—17, но не в четырехэтапной схеме развития мощности линии, а в трехэтапной: удлинение путей —

двухпутные вставки — вторые пути при заданном

коэффициенте

пакет

ности в исходный

период

0,5.

при

расчете

Попарное

сравнение

вариантов

показывает,

что

трехэтапной

схеме

развития

линии

получены

те

же

решения,

что

в четырехэтапной

(табл.

37).

Т а б л и ц а

Оптимальное сочетание длины станционных приемо-отправочных

путей

и ходовой скорости

в четырехэтапной и трехэтапной

схемах

развития

линии

В а р и а н т :

электрическая

^тяга г (переменный

ток);

исходная

длина

стан

ционных путей 850

ж;

переменные

параметры тяговых

средств

Длина станционных

путей,

Ходовая

скорость,

км/ч

Варианариант стоимости

реконструктив

Схема

развития мощности

линии

ных мероприятий

( с м . т а б л . 28)

Трехэтапная

Четырехэтапная

Трехэтапная

Четырехэтапная

Ах

1250

А 2

1350

А 3

1350

1300

А 4

1400

1350

183

4. З А Д А Н Н Ы Е Т И П Ы Л О К О М О Т И В О В

IJnp.mhjc.pyd

408

Ч—^

Р е зуль т а ты

определения

опти

\ с Р

мальных длин станционных

приемо-

40S

отправочных путей и весовых

норм

392

грузовых

поездов

при

заданных

390

параметрах локомотивов

сведены в

табл. 38.

Расчеты

велись

без уче

388

1"-"/ '

та роста

поездных

погонных нагру

. \1272

зок во времени. Из табл. 38 вид

у / 22

WOO 11100

1200

1СТ,м

но, что при тепловозной

тяге, как

Рис.

71. Зависимость

суммарных

в основном варианте А 2 П 2 Г 9 ,

так

и для первого

и второго

типа

рас

приведенных

затрат от степени

удли

пределений поездных погонных наг

нения

станционных путей

при раз

рузок

оптимальная

длина

станци

ных тепловозах

1250 м при тепловозах

онных

•путей

составила

стандарт

ЗТЭ10Л. При электрической тяге для первого

типа распределения поездных погонных нагрузок

(вариант

6 в

табл.

38) оптимальная

длина

т а к ж е

составила

1250 м при

электровозах

2 В Л 6 0 К . И лишь в вариантах 4 и 5 для третьей и четвертой

групп

рас

пределения

поездных

погонных

н а г р у з о к — 1 1 5 0

м при

тепловозах

Т а б л и ц а

Оптимальные длины

станционных приемо-отправочных

путей

при заданных

типах

локомотивов

В а р и а н т :

А 2 Г 9 ;

исходная

длина станционных

путей

850 м

та

№ вариант

Группа	Оптимальное решение
Группа
р а с п р е д е			Суммарные
ления по	Длина	Тип локо	Суммарные
ездных по	Длина	Тип локо	приведен
гонных на	станцион	мотива	ные затра
г р у з о к	ных путей		ты, тыс .
			руб/км

Х а р а к т е р и с т и к а		оптимального варианта
			Сроки	о с у щ е с т
Х о д о в а я	, вст		вления	мероприя
скорость .	^ п а к	пер,		тий
км/ч		км		'в	<Д
		ty	'А	'в	<Д

1	П 2 (см.	1311	з т э ю л	388,81	59,33	0,4	10	2	5	8	14
	табл. 30)	1221			60,33		10	3		9
2	I	1221	з т э ю л	386,87	60,33	0,6	10	3	6	9	15
3	I I	1221	з т э ю л	395,93	60,33	0,6	10	1	4	8	14
4	I I	1122	2ТЭ10Л	386,99	59,90	0,4	10	4	9	13	17
5	IV	1122	2ТЭ10Л	398,76	57,08	0,4	10	2	7	11	14
6	I	1283	2ВЛ60К	508,20	68,47	0,4	10	5	14	18	23

2ТЭ10Л. Однако в варианте 4, например, весьма близкой к оптималь ной является и длина путей 1272 м при тепловозах ЗТЭЮЛ, что видно

на рис. 71. Если считать, что станционные	пути надо удлинять до од
ного из принятых стандартов, то стандарт	1050 м д а ж е при теплово

зах 2ТЭ10Л явно невыгоден, экономичнее стандарт 1250 м с тепло

возами ТЭ10Л в трех секциях . Та к же , примерно,	обстоит дело и с
вариантом 5. Б л и ж а й ш и е к оптимальному значению	величины крите

рия и соответствующая им длина путей в нем следующие:

184

Д л и на станционных путей, м

Суммарные п р и в е д е н	Длина станционных	Суммарные приведен
ные затраты за рас	Длина станционных	ные затраты за р а с
четный срок, тыс.	путей, м	четный срок, тыс.
руб/км		руб/км

2ТЭ10Л		ЗТЭ10Л
1034	404,06	1221	399,58
1084	399,93	1272	399,88
1122	398,76	1322	398,85
1134	399,55
1184	404,10

К ак видим, стандарт длины путей 1050 м при тепловозах 2ТЭ10Л дороже, чем 1250 м при тепловозах ЗТЭ10Л.

Итак, во всех вариантах табл. 38 при стоимости реконструктивных мероприятий такой ж е как в табл. 23, как при тепловозной, так и при электрической тяге экономически целесообразен стандарт длины стан ционных приемо-отправочных путей 1250 м, что соответствует для этой стоимости реконструктивных мероприятий и решениям, полученным

для переменных	параметров тяговых средств как при заданной, так
и при переменной	ходовой скорости.

5. О П Т И М А Л Ь Н А Я Д Л И Н А С Т А Н Ц И О Н Н Ы Х П У Т Е Й

Расчеты оптимальных длин станционных приемо-отправочных пу

тей на перспективу по настоящей методике и программе выполнены
по заданию Планово-экономического		управления МПС для ряда кон
кретных	направлений. Все исходные	данные соответствуют	реальным
условиям	(табл. 39). Результаты расчетов для всех четырех		направ

лений приведены на рис. 72—75.

На направлении 1 (рис. 72) экономически выгодно удлинить стан ционные пути до стандарта 1250 м при тепловозах ЗТЭ10Л. Если ис пользовать только тепловозы 2ТЭ10Л, то выгодна длина станционных путей 1050 м. Однако режим эксплуатации линии в этом случае будет

Рис. 72. Зависимость суммар-			Рис. 73. Зависимость суммарных	приведен
ных приведенных		затрат от сте-	ных затрат от степени удлинения	станцион-
пени	удлинения	станционных	ных путей на направлении 2
путей	на направлении 1

185

Рис . 74. Зависимость		суммарных		Рис. 75. Зависимость суммарных	приведен-
приведенных	затрат	от	степени	ных затрат от степени удлинения	станцион-
удлинения станционных			путей на	ных путей на направлении 4
направлении	3
неоптимальным. Оптимальная				длина станционных путей на	направ

лении 2 (рис. 73) 1321 м при тепловозах ЗТЭЮЛ или из-за пологого оп тимума при той же практически величине критерия соответствует стан

дарту 1250 м.		Как	и на направлении			1, при тепловозах			2ТЭ10Л		эко-
									Т а б л и ц а		39
Основные исходные данные для расчета оптимальных длин									станционных
приемо-отправочных путей				на реальных однопутных линиях при заданных
				типах	локомотивов
						Н о м ер конкретного направления
		1 njt\aaa	1 е л ь			1	2		3		4
						1	2		3		4
Длина направления L км						1200	756		480	1330
Тип локомотива:						ТЭЗ	2ТЭЗ		2ТЭЗ		2ТЭЗ
						ТЭЗ	2ТЭЗ		2ТЭЗ		2ТЭЗ
						2ТЭ10Л	2ТЭ10Л	2ТЭ10Л		2ТЭ10Л
третьего					lcJ,	ЗТЭЮЛ	ЗТЭЮЛ	ЗТЭЮЛ		ЗТЭЮЛ
Исходная	длина	станционных		путей,	lcJ,
Грузопоток «туда» млн. т в год:						850	850		1050		850
Грузопоток «туда» млн. т в год:
исходный период Гд						15	6,2		12		14
5-й год эксплуатации Гд						22	10		25		21
10-й	год	»	Г10			30	15		35		27
15-й	год	»	Г [ 5			39	20		44		32
20-й	год	»	/"Jo			48	24		52		39
Грузопоток «обратно»:
исходный период Г д б р						10	7,9		6		11
5-й год эксплуатации Г§бр				. . . .		13	18		11		18
10-й	год	»	Г ° 0	б р . . . .		15	26		16		23
15-й	год	»	Г°$ . . . .			20	34		19		28
20-й	год	»	Г ^ Р	. . . .		25	41		23		32

186

П о к а з а т е л ь

Размеры пассажирского движения, пар поездов в сутки:

исходный период nJJc

5-й год эксплуатации n"j!c

10-й	год	»	и"ц
15-й	год	»	n"g
20-й	год	»	л"о

Стоимость удлинения станционных путей на 1 км для станций, тыс. руб/км:

сортировочных а^орт

Стоимость сооружения 1 км, тыс. руб: двухпутных вставок а™т

вторых путей а™ автоблокировки а™ т

Тип профиля пути по характеристике МИИТ:

Крутизна расчетного уклона, °/0 о:

Поездные погонные			нагрузки,	т/пог.м
в направлении движения:
«Туда»
средневзвешенная			расчетная	р т . .
средняя	pTCD
«Обратно»				t
средневзвешенная			расчетная	р о б р
оптимальная		Р ° б р
средняя	р ° р	р

Продолжение

Номер конкретного направления

1	2	3	4
3	2	6	5
5	4	7	6
8	6	10	7
10	8	11	8
120	10	12	9
100	150	100	140
220	200	220	220
280	280	280	280
320	280	320	320
300	250	300	300
25	25	25	25
Ш в	Ш в	На	Ш б
I I 1в	Ш в	Па	Ш б
9	8	5,5	9
8	8	6,5	8,5
3,8	4,064	4,67	4,4
4,5	5,0	5,6	4,2
3,85	3,93	4,6	3,4
3,5	3,588	4,93	3,9
4,0	4,6	5,8	4,7
3,62	3,25	4,9	3,9

номически выгодный стандарт длины путей 1050 м, но режим эксплу атации при этом т а к ж е будет неоптимальным. На направлении 3 с по логим профилем пути станционные пути длиной 1050 м (рис. 74) в пер спективе выгодно удлинить также до стандарта 1250 м при тепловозах ЗТЭ10Л. И, наконец, на направлении 4 (рис. 75) наиболее выгодна в перспективе длина станционных путей 1250 м (математический опти мум критерия соответствует длине 1264 м). Таким образом, для четы рех разных реальных направлений с тепловозной тягой получено оди наковое решение: оптимальная длина станционных путей 1250 м с теп ловозами мощностью по дизелю 9000 л. с.

187

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Ч е р ч м е н У., А к о ф Р . , А р н о ф Л . Введение в исследование опера

ций. Перевод		с англ. М. «Наука». 1968, 486 с.
2.	С а а т и Т. Математические методы исследования операций. Перевод с
англ.	М. Воениздат. 1963, 420 с.
3.	Т и х о н о в К- К- Тягово-энергетическая характеристика различных
типов профиля		пути с учетом инерции поезда. — Труды МИИТ, 1965, вып. 203,
с. 44—102.
4.	Выбор	способов увеличения пропускной способности железнодорожных

линий. — Труды Ц Н И И МПС, вып. 147, М., Трансжелдориздат, 1958, 246 с.

5. Ф е л ь д м а н	Э. Д . ,	М е ж о в а Р. В., Ш у л ь к о В. П. Вопросы
унификации весовых	норм	и маршрутизации	грузовых перевозок. — Труды
Ц Н И И МПС, вып. 186. М., Трансжелдориздат,			1960, 176 с.

6.Ф е л ь д м а н Э. Д . Сравнительная технико-экономическая эффектив ность современных видов тяги. — Труды Ц Н И И МПС, вып. 333. М., «Транспорт», 1967, 179 с.

7.Т и х о н о в К- К- Технико-экономические расчеты в эксплуатации же лезных дорог. М., Трансжелдориздат, 1962, 252 с.

8.	Б а у м о л ь У. Экономическая теория и исследование операций. Перевод
с англ.	М., «Прогресс», 1965, 365 с.
9.	Detmold P.	Optimising railway strategies М. «Long Range Plann»,	№ 3,
p. 74—78. 1969.
10.	Т и х о н о в	К. К- Аппроксимация функций ортогональными	поли
номами	Чебышева — Труды МИИТ, 1965, вып. 229, с. 106—134.

П . М а к с и м о в и ч

Б . М. Вес и скорость

движения грузовых

поездов.

В кн . : Кочнев Ф. П., Максимович Б . М., Сотников И. Б . Вопросы

организации

движения поездов. М., 1961, гл. IV , с. 75—98.

12.

Резервы улучшения

эксплуатации железных

дорог. Труды

Б е л И И Ж Т .

Вып. 106, Гомель, 1971, 63 с.

13. Т и х о м и р о в И. Г. Повышение веса и скорости грузовых поездов. —

В кн . : Интенсификация использования подвижного состава

и перевозочной мощ

ности железных дорог. М. 1968, разд. I I I , гл. I , с. 113—135.

14. О р л о в

В. Н. Основные принципы определения

влияния

на себестои

мость перевозок

качественных

показателей

работы

железных

дорог. — В кн . :

Себестоимость

железнодорожных перевозок.

Под общей ред. В. Н. Орлова. М.,

1965, гл. V, §

19, с. 129—132.

15. П е й с а х з о н В. Э. Вес и скорость грузовых поездов. — Труды

Ц Н И И

МПС, вып. 141. М., Трансжелдориздат,

1957, 202 с.

16.

Ч е р н о м о р д и к Г. И. Веса

грузовых

поездов

полезные

длины

станционных

путей при электрической

тепловозной тяге. — Труды

МИИТ,

1957, вып. 86, с. 19—42.

И., Р Ы Б К И Н

17.

Ч е р н о м о р д и к Г .

Ю. Е. Основы

проектирования

железных дорог с электрической и

тепловозной

тягой. М.,

Трансжелдор

издат,

1959, 328 с.

18.

Ч е р н о м о р д и к Г .

И., С т а н и с л а в ю к

В. Д . Эффективность

повышения веса

грузовых

поездов. — В кн.: «Вопросы

повышения скоростей

движения на транспорте». М., Изд-во АН СССР, 1957, с. 54—94.

188

19. К о з и н Б . С. Этапное усиление дорожных одежд. — В кн . : Использо вание математических методов и ЭВМ при планировании развития и работы тран спорта. Под ред. Г. И. Черномордика и И. Т. Козлова. М., 1967, гл. 9, с. 163— 200.

20. Т и х о н о в К- К- Выбор весовых норм грузовых поездов. М., «Тран спорт», 1967, 260 с.

21. К о з и н Б . С. Экономически целесообразный уровень загрузки двухпут ных линий. — В кн.: Вопросы эксплуатации железнодорожного транспорта.

М., 1960, с. 170—217.

22.М а к с и м о в и ч Б . М. О влиянии веса поезда на простой вагонов под накоплением и в переработке. — Труды МИИТ, 1965, вып. 203, с. 5—15.

23.Т и х о н о в К. К- Оптимальные ходовые скорости грузовых поездов. — Труды МИИТ, вып. 172, М., «Транспорт», 1964, 262 с.

24.М а к а р о ч к и н А . М. Оптимальные длины станционных путей одно путных линий при тепловозной тяге в условиях растущего грузопотока. — Тру ды МИИТ, вып. 161, М., «Высшая школа», 1957, с. 130—144.

25.М а к а р о ч к и н А . М. Сферы выгодности сочетаний способов усиления провозной способности однопутных линий в условиях растущего грузопотока при тепловозной тяге. — Труды МИИТ, вып. 137, М., 1961, с. 144—168.

26. К о з л о в И. Т. Уровень	рациональной	загрузки	однопутных	линий
при тепловозной и электрической	тяге. — В кн.: Вопросы		эксплуатации	желез
нодорожного транспорта». М., Трансжелдориздат,		1960, с.	121 —169.
27. З е л е н к о в В . И. Выбор	рациональных	способов	овладения растущим
грузопотоком на двухпутных линиях с помощью		ЭЦВМ. — Труды МИИТ, вып.
202, М., «Транспорт», 1965, с. 103—172.
28. Т и х о н о в К- К- Теоретические основы		выбора оптимальных		весовых

норм грузовых поездов. — Труды МИИТ, вып. 331. М., «Транспорт», 1970, 200 с.

29.Т и х о н о в К. К- Взаимосвязь весовых норм и средних весов поездов. «Вестник Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта», № 8, 1969, с. 47—50.

30.Типовая методика определения экономической эффективности капиталь

ных вложений в народном хозяйстве СССР. М., Госпланиздат, 1969, 16 с.

31. Инструкция по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте. М., «Транспорт», 1972, 17 с.

32. Г и б ш м а н А. Е. Определение экономической эффективности капи тальных вложений на железнодорожном транспорте. М., Трансжелдориздат, 1963, 186 с.

33. З у х о в и ц к и й С. И., А в д е е в а Л. И. Линейное и выпуклое программирование. Изд. 2-е, перер. и доп. М., «Наука», 1967, 460 с.

34.П е т е р с о н И . Л . Статистический анализ и оптимизация систем авто матического управления. М., Изд. «Советское радио». 1964.

35.Б е л л м а н Р., Д р е й ф у с С. Прикладные задачи динамического про граммирования. М., «Наука», 1965, 196 с.

36.	В	о р о б ь е в Л . И., В о р о б ь е в а		Т. М.	Нелинейные	преобра
зования	в	вариационных задачах.	«Автоматика	и телемеханика», №		5, 1966.
37.	М а к с и м о в и ч Б . М.		Участковая	скорость	и факторы,	влияющие

на нее. — В кн.: Вопросы организации движения поездов. М., 1961, с. 53—74.

38.	К о з л о в	В. Е.	Эффективность	диспетчерской		централизации на
однопутных и двухпутных			линиях. — Труды	Ц Н И И МПС, вып. 167, М., Транс
желдориздат, 1959,		151 с.
39.	К а р е т н и к о в		А. Д . , В о р о б ь е в		Н. А. График		движения	поез
дов. М.,	«Транспорт», 1969, 232 с.
40.	М а к с и м о в и ч		Б. М. Пропускная	и провозная способность железно
дорожных линий — В кн:. «Вопросы организации движения						поездов». М., 1961,
с. 10 — 52.
41. Т и х о н о в		К. К. Выбор оптимальных			веса и скорости		грузовых	поез
дов при помощи математической модели транспортного процесса. «Известия								Ака
демии Н а у к СССР. Энергетика и транспорт»,				№	1, 1970, с. 115—127.

42. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М., «Транспорт», 1969, 318 с.

189

<<< < Предыдущая 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 1819 / 2019 20 > Следующая >>>

Соседние файлы в папке книги из ГПНТБ