книги из ГПНТБ / Тищенко, А. И. Повышение эксплуатационной надежности локомотивов и эффективности локомотивного хозяйства

А. И. ТИЩЕНКО I

ПОВЫШЕНИЕ

ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ

НАДЕЖНОСТИ ЛОКОМОТИВОВ И ЭФФЕКТИВНОСТИ

ЛОКОМОТИВНОГО

ХОЗЯЙСТВА

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1974

УДК 625.282.004—192 + + 625.282.004Д:331.87

Повышение эксплуатационной надежно­ сти локомотивов и эффективности локомо­ тивного хозяйства. Тищенко А. И-

Μ., «Транспорт», 1974 г., с. 1—120.

В книге рассматриваются некоторые практические вопросы повышения надежно­ сти локомотивов, главным образом за счет совершенствования системы и технологии их ремонта, в том числе улучшения органи­ зации и повышения качества ремонта путем повсеместного внедрения сетевых графиков и мероприятий НОТ, комплексной механи­ зации трудоемких работ, средств и методов

технической диагностики и пр. Кратко рас­ смотрены также вопросы мобилизации име­ ющихся резервов повышения эффективно­ сти локомотивного хозяйства.

Книга рассчитана на инженерно-техниче­ ских работников, связанных с эксплуата­ цией и ремонтом локомотивов и электропо­

табл. 17, список лит. 15 назв.

1

мау

биб.1:..

j∏⅛

ЧИТАЛЬНО*"

V

T31802-1389 БЗ-23-15-74 049(01)-74

Издательство «Транспорт», 1974.

Основной экономической задачей пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР на 1971 —1975 гг. является всемерное повышение эффективности обще­ ственного производства. «Целенаправленная борьба за

ствования», — говорится в постановлении XXIV съезда

КПСС. Перед работниками транспорта поставлены сле­

дующие конкретные задачи: «повысить эффективность работы транспорта, добиться дальнейшего улучшения использования транспортных средств».

Разрешение этих задач по железнодорожному тран­ спорту в целом в значительной степени зависит от веду­ щей отрасли транспорта — локомотивного хозяйства,

работники которого призваны заботливо содержать и рационально использовать локомотивы и моторвагонный подвижной состав.

Высокие темпы развития народного хозяйства обус­ ловливают рост потребностей в перевозках, а следова­ тельно, и грузонапряженности железных дорог. В этих условиях’ требуется четкая и бесперебойная работа всех звеньев транспорта. Недопустимы даже незначительные сбои в движении поездов из-за неисправностей локомо­

тивов или других технических средств, приводящих к невосполнимым потерям и без того ограниченных про­ пускных способностей.

Поэтому улучшение технического состояния локомо­ тивов, обеспечение их надежной работы в эксплуатации и повышение эффективности использования локомотив­

ного парка являются одним из главных условий, опре­ деляющих успешную работу железных дорог.

Для улучшения экономических показателей по тран­ спорту в целом также важно выявить имеющиеся резервы и возможности повышения производительности труда в локомотивном хозяйстве, где работает 22,2%

3

ВВЕДЕНИЕ

Созданная за годы Советской власти единая тран­ спортная система по своему техническому оснащению,

организации и объему работы занимает одно из первых мест среди транспортных систем мира. На службу ра­ стущему социалистическому хозяйству поставлены раз­ вивающиеся железнодорожный, водный, автомобильный,

воздушный и трубопроводный транспорт. Основные гру­

зовые и пассажирские перевозки осуществляются сред­ ствами железных дорог (например, в 1972 г. железнодо­

ство постоянно уделяют большое внимание техническо­

му оснащению железных дорог, особенно технической реконструкции тяги. Так, в 1956 г. было принято поста­ новление ЦК КПСС «О Генеральном плане электрифи­

кации железных дорог». На XX съезде КПСС подчер­ кивалось, что для ускорения замены паровозов необхо­ димо одновременно широко применять тепловозы.

В настоящее время практически закончена коренная реконструкции тяги (рис. 1). В 1973 г. электровозами и тепловозами выполнено 99,2% всего грузооборота. Про­ тяженность электрифицированных линий на 1 января 1974 г. составляла 37 186 км, на них было выполнено 51,2% всего грузооборота железнодорожного транспорта,

60% пассажирских перевозок и более 80% пригородных перевозок. Средняя грузонапряженность электрифици­ рованных дорог составляла 37 млн. ткм/км нетто в год. Тепловозной тягой освоено в 1973 г. 48% всего грузо­ оборота.

Введение прогрессивных видов тяги позволило резко увеличить вес грузовых поездов и скорость их следования.

5

0,25%, что составляет по сети в целом экономию 15 млн. руб. Масса и скорость движения поездов определяют производительность локомотивов, потребность в локомо­ тивах и вагонах, расход топлива и энергии на тягу по­

ездов, необходимый штат локомотивных бригад и дру­ гих работников, связанных с движением поездов.

В 1971 г. ЦК КПСС и Советом Министров СССР при­ нято важное постановление «О развитии железнодорож­ ного транспорта в 1971 —1975 гг.». В этом постановлении намечены серьезные меры по дальнейшему развитию ма­

териально-технической базы транспорта, повышению про­ пускных и провозных способностей железных дорог путем строительства новых линий и вторых путей, электрифика­

ции важнейших направлений, оборудования их устрой­

ствами автоматики и телемеханики, усилению мощности пути и пр.

Предусматривается поставка железным дорогам бо­

лее мощных и более скоростных локомотивов, увеличение поставки вагонов и пр.

6

Итоги выполнения планов перевозок за первые два года девятой пятилетки показывают, что имеет место более высокий темп прироста перевозок, чем предусмат­

женность на сети железных дорог из-за этого составила в 1971 г. 19,5, а в 1972 г. — 20,4 млн. ткм/км. Предпола­ гается, что в 1975 г. она составит 22,1 млн. ткм/км. Од­

нако необходимо иметь в виду, что основной грузооборот

(до 90%) сосредоточен на 60—65 тыс. км. сети, поэтому на отдельных участках грузонапряженность превышает

среднесуточную в 3—5 раз.

Следовательно, особенностью работы железных до­ рог СССР по сравнению с зарубежными является то,

что на них имеет место самая высокая в мире грузона­ пряженность.

Магистральные железные дороги СССР протяженно­ стью 136,8 тыс. км выполняют примерно половину гру­ зооборота всех дорог мира, имеющих протяженность

1200 тыс. км. Один километр наших железных дорог ис­ пользуется примерно в 5 раз эффективнее, чем в США,

ив 15 раз, чем в Англии и Италии.

Втаких условиях важнейшим показателем работы

локомотивного хозяйства становится обеспечение эксплу­ атационной надежности локомотивов.

АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ ЛОКОМОТИВОВ И ПУТИ ЕЕ ПОВЫШЕНИЯ

Под эксплуатационной надежностью локомотива по­ нимают его способность в определенных условиях эк­

сплуатации обеспечивать безопасность и бесперебойность

движения поездов с заданной графиком движения ско­

ростью и установленными нормами по массе поездов при данном уровне его проектирования и технологии изго­ товления.

Эксплуатационная надежность учитывает реальные условия эксплуатации и реализуемые при этом режимы

7

работы, возможности резкого изменения нагрузок и кли­ матических условий при действующих системах содер­

жания и обслуживания.

Локомотив представляет собой сложную систему, состоящую из множества совместно действующих узлов и элементов. Поэтому для разработки целенаправленных мероприятий по повышению его эксплуатационной на­ дежности важно оценить надежность и изучить данные

о повреждениях каждого из них. C этой целью, по дан­ ным ЦТ МПС, был проведен анализ неисправностей важнейших узлов электровозов и тепловозов за послед­ ние годы. Анализом установлено, что на электрическую аппаратуру и тяговые двигатели электровозов приходит­

но количество повреждений по отдельным электро­ аппаратам.

Наименее удовлетворительно на электровозах работа­ ют переключатели и защитная аппаратура — главные воздушные выключатели, быстродействующие выключа­ тели и реле. На эти аппараты ежегодно приходится от 40 до 47% общего количества неисправностей. В тяговых двигателях наименее надежными являются якоря, вы­

водные кабели и перемычки, па которые ежегодно при­

8