книги из ГПНТБ / Тищенко, А. И. Повышение эксплуатационной надежности локомотивов и эффективности локомотивного хозяйства

62

Большой периодический ремонт

В соответствии с действующими Правилами депов­ ского ремонта электровозов постоянного тока, утверж­ денными МПС в 1962 г., при БПР должны производить

осмотр в объеме МПР, ревизии фрикционных аппаратов, пятниковых и дополнительных опор с подъемкой кузо­ ва, сочленения тележек с их разъединением, буксовых роликовых подшипников, пусковых реостатов, воздухо­ распределителей, а также проверку и регулировку за­ щитной аппаратуры, прожировку манжет пневматиче­ ских приводов и проверку аккумуляторной батареи.

Опыт работы ряда депо показывает, что увеличение пробега между ревизиями отдельных узлов может быть

осуществлено без ущерба для технического состояния электровозов. Отраслевая научно-исследовательская ла­ боратория по научной организации труда, производства

иуправления при ВЗИИТе в 1972 г. провела изучение технологии и объемов работ при производстве БПР в ряде электровозных депо, анализ технического состояния

идинамики нарастания износов в отдельных узлах 76

электровозов ВЛ8 и 45 электровозов ЧС2. Исследования, однако, показали, что в настоящее

время, например, у электровозов ЧС2, начиная с № 305, ни

в одном из перечисленных узлов, имеющих улучшенную1 конструкцию, изиосы не достигали величин, определяю­ щих необходимость производства БПР. Например, у опор кузова этого локомотива, помещенных в масляной ванне, не наблюдалось критических износов даже при по­ ступлении электровозов в подъемочный ремонт.

При замере износов в узлах сочленения электровозов ЧС2 № 549, 617, 633, 705 и 742 было установлено, что зазоры между шкворнем и шаровой втулкой межтеле­ жечного сочленения составляют 0,5—1 мм. Изиосы соч­ ленений примерно такие же. Таким образом, при допу­ стимой величине износа 2 мм этот узел можно ремонти­ ровать только на подъемочном ремонте. Износы других узлов этих электровозов также меньше допустимых. Од­

нако несмотря на это, электровозам ЧС2, которые имеют в целом более совершенную конструкцию, чем электро­ возы ВЛ22М и ВЛ8, в соответствии с Правилами ремон­ та производят между подъемочными ремонтами два боль­ ших периодических ремонта через пробег 110 тыс. км.

63

Фактически при большом периодическом ремонте элек­

тровозов ЧС2 производят работы, характерные только для этих электровозов. Так, выполняют работы по довод­ ке ряда узлов — балансирных валиков, рессорных щек (цапфы и др.), в которых происходит быстрое нараста­

ние износов из-за несовершенства смазочной системы и завышенных удельных давлений; устраняют трескание изоляции и излом жил в подводящих кабелях тяговых

двигателей, что вызвано изгибами малого радиуса, осо­ бенно у 3-го и 4-го двигателей. Кстати, для определения

целости кабелей кузов электровоза приходится подни­

мать и вручную изгибать кабель в разные стороны, что

не исключает обрыва жил.

Кроме того, при подъеме кузова тщательно осматри­ вают рамы тележек с целью выявления трещин в них; из ванны со смазкой в конструкции опор на тележках уда­ ляют воду и заменяют смазкой и пр. Работы по электри­ ческому оборудованию в основном соответствуют харак­ теристикам БПР, но они не ограничивают пробег между этими видами ремонта.

Техническое состояние и степень нарастания износов в узлах электровозов ВЛ8, которые следует подвергать ревизии при БПР, исследовались во многих депо (Кур­ ган, Рыбное, Ярославль, Красный Лиман и др.). У от­ дельных электровозов ВЛ8 после заводского или подъ-

емочного ремонта зазоры между шкворнем и шаром межтележечных сочленений составляли:

электровоз № 478 при БПР I через пробег 110 тыс.

км — между 1-й и 2-й тележками 1,9 мм; между 2-й и 3-й тележками 2,5 мм; между 3-й и 4-й тележками 2,05 мм при допустимой величине зазора 5 мм. Соответ­

2,2; 1,8 мм и БПР II — 1,9; 3,6; 1,9 мм; максимальный за­ зор перед подъемочным ремонтом 4,8 мм;

64

электровоз № 1056 при БПР I — 1,45; 2,4; 1,25 мм

иБПР II — 1,6; 3,7; 1,8 мм; максимальный зазор 4,8 мм.

По данным другого депо, где электровозы работают

внесколько более легких условиях, зазоры в сочленении

тележек между шаром и шкворнем имеют меньшую ве­ личину. Например, у электровоза ВЛ8-023 при производ­

зоры составляли 1,4; 1,0 и 1,6 мм, а у электровоза ВЛ8646 после пробега 249 675 км — соответственно 1,4; 1,95 и 1,6 мм. Такое же нарастание износа было и в других узлах электровозов ВЛ8, подлежащих ревизии и ремон­ ту при производстве БПР.

Интересный опыт постановки на шкворни межтеле­ жечных соединений капроновых втулок проводится в де­ по Рыбное. При наличии этих втулок шкворни не изна­ шиваются и обеспечивают работу сочленения до 400 тыс.

км и более.

Анализ данных по износам исследуемых электровозов

ВЛ8 и ЧС2 показывает, что критических величии в уз­ лах, подвергающихся ревизии при производстве БПР, вз­ носы достигают после пробега 180—350 тыс. км. Следо­ вательно, представляется возможным для электровозов этих серий производить только один БПР через пробег 165—200 тыс. км.

Что касается электровозов постоянного тока ВЛ 10, то их механическая часть, как известно, более совершен­ на, чем электровозов ВЛ8, и опыт эксплуатации показы­ вает, что пробег между БПР для электровозов этой се­

рии может быть установлен несколько выше, чем для

электровозов ВЛ8.

По действующим правилам ремонта на БПР поло­

жено производить ревизию пусковых реостатов со сня­ тием их с электровозов для продувки (для электровозов ВЛ8 и ВЛ23). Вместе с тем после модернизации пуско­ вых реостатов по проекту ПКБ ЦТ их надежность по­ высилась, и число повреждений по этой причине умень­ шилось с 11% общего числа порч по электроаппаратуре

электровозов по сети в целом в 1967 г. до 5,9% в 1970 г.

Кроме того, в ряде депо внедрен ряд усовершенство­ ваний при ремонте. Так, в депо Рыбное продувку пуско­ вых реостатов производят без снятия их с электровозов.

Это уменьшает трудоемкость ревизии этого узла и

позволяет производить ее на одном из ОПР по мере не­ обходимости.

Интересен опыт (1967—1970 гг.) по изменению систе­ мы ремонта в депо Курган, эксплуатирующем электро­ возы ВЛ8. Здесь большой периодический ремонт как отдельный вид ремонта не производился, а ревизии от­ дельных узлов, которые выполняются в соответствии C

Правилами ремонта при БПР, были равномерно распре­ делены и проводились при малых периодических ремон­ тах. Коллективом депо предварительно были разработа­ ны и осуществлены серьезные мероприятия по совершен­ ствованию технологии ремонта и модернизации отдель­ ных узлов, износы которых требовали их восстановления и доведения до чертежных размеров при БПР. В част­

ности, в депо было внедрено пористое хромирование шкворней и омеднение втулок межтележечного сочлене­ ния, что обеспечивало нормальную работу этого узла до

заводского ремонта.

На буксовые направляющие и на наличники букс ус­ танавливали пластины из марганцовистой стали, для чего была разработана специальная технология при­ варки пластин. Этот узел также работал устойчиво до

подъемочного, а иногда и заводского ремонта. Проведе­

на была также модернизация шпилек и перемычек пу­ сковых реостатов, после чего обрыв их в эксплуатации не наблюдался.

Аккумуляторную батарею на одном из МПР заменя­

ли на заранее отремонтированную. К сожалению этот опыт пока не обобщен.

По электровозам переменного тока накоплен уже бо­

лее чем двухлетний опыт эксплуатации с повышенными пробегами между ревизиями, который показывает, что техническое состояние их не ухудшилось. Поэтому элек­ тровозам переменного тока ВЛ80к и ВЛ60κ на Во­ сточно-Сибирской, Приволжской, Юго-Восточной и Се­ веро-Кавказской дорогах по разрешению МПС уве­ личили пробеги между отдельными видами ремонта и производят только один БПР.

Выявилась также возможность не производить сле­ дующие технологические операции: не вынимать керн из бака трансформатора; всю защитную аппаратуру регу­ лировать без демонтажа с электровоза; ревизию пере-

66

ходных реакторов производить со снятием с электрово­ за, но без разборки; производить ревизию вспомогатель­ ных машин, блоков выпрямительной установки, радиато­ ров охлаждений, сглаживающих реакторов, индуктив­ ных шунтов без снятия с электровоза.

Итак, исследования и обобщение передового опыта показывают целесообразность увеличения пробегов меж­ ду БПР для электровозов постоянного тока до 165—200 тыс. км, а для электровозов переменного тока и ЧС2 до 180—250 тыс. км. Ликвидация одного БПР между подъемочными ремонтами значительно сократит непроизво­ дительные простои локомотивов в ремонте и даст воз­

можность по сети в целом получить ежегодное снижение

расходов на ремонт электровозов и тепловозов примерно на 1,5 млн. руб.

Следует иметь в виду, что опыт эксплуатации и ре­ монта электровозов всех серий показывает необходи­ мость повышения качества подъемочного и особенно за­

водского ремонта электровозов, ускорения модерниза­

ции неудовлетворительно работающих узлов и внедрения

• термической обработки трущихся деталей. Напри­

мер, чтобы обеспечить надежную работу при увеличении

опорных подшипников редукторов, так как по данным

депо Куйбышев 63% подшипников выходит из строя при

Преждевременный выход из строя опорно-осевого подшипника тягового редуктора происходит по следую­ щим причинам: изломы перемычек сепаратора, скол буртов внутренней обоймы, увеличение радиального за­ зора более 0,6 мм, образование раковин и выщербин на беговой дорожке, появление трещин и изломов перемы­

чек корпуса и др.

Дело осложняется тем, что ремонтные заводы до сих пор производят некомплектный ремонт колесных пар и редукторов. Поэтому при сборке в депо разукомплекто­ ванных колесных пар и редукторов возникают некоторые

затруднения. Например, депо Куйбышев в 1973 г. из 152 колесных пар только 21 колесную пару получило комп­ лектно.

Подъемочный ремонт электровозов

При этом ремонте выполняются работы в соответ­ ствии с Правилами ремонта, утвержденными МПС в 1962 г. Наиболее характерны работы по освидетельство­ ванию и ремонту колесных пар, пропиточный ремонт тя­ говых двигателей и вспомогательных машин.

В последнее время проводятся подробные исследова­ ния по анализу динамики износов и изменению электри­

ческих параметров, а также фактически выполняемых объемов работ при подъемочном ремонте по разным сериям электровозов. Эти исследования показывают, что главным показателем, определяющим потребность в про­

изводстве подъемочного ремонта, должна быть толщина бандажа, определяющая величину пробега между подъе-

мочными и первым заводским ремонтом, при которой представляется возможным полностью использовать ре­ сурс по бандажам.

В настоящее время толщина бандажей не лимитиру­

ет пробег электропоездов до подъемочного ремонта. Таб-.

лицей норм допусков и износов действующих Правил

деповского ремонта электровозов предусматривается вы­

пуск из подъемочного ремонта электровозов с колесны­ ми парами, толщина бандажей которых должна быть не менее 66 мм. Браковочная толщина бандажей в эксплу­ атации 40 мм (для электровозов ВЛ8). Приказом 17/Ц 1970 г. пробег между подъемочными ремонтами электро­ возов в среднем по сети установлен 330 тыс. км.

В последние годы износ бандажей у электровозов со­ ставляет 0,3—1,6 мм на 10 тыс. км пробега; при этом

0,3—0,5 мм у пассажирских электровозов и 0,6—1,6 мм у грузовых.. Максимальные величины относятся к уча­ сткам со сложным профилем пути, где полностью ис­ пользуется сила тяги. Особенно велика интенсивность исноса бандажей на участках с большим количеством кри­ вых малого радиуса из-за іподреза гребней.

Таким образом, только на участках, где достигается

износ 1,5—1,6 мм на 10 тыс. км пробега, новые бандажи толщиной 90—95 мм изнашиваются у электровозов, по­ ступающих в подъемочный ремонт, до допустимой в эк­ сплуатации величины. На участках, где износ бандажей составляет 0,3—0,9 мм на 10 тыс. км, электровозы посту­ пают в подъемочный ремонт с бандажами толщиной

68

66—85 мм. При такой толщине бандажа электровозы могут быть выпущены из подъемочного ремонта и ре­ сурс по бандажам позволит им выполнить положенный пробег до заводского ремонта. На остальных участках,

где износ бандажей составляет 0,9—1,4 км на 10 тыс. км, электровозы поступают в подъемочный ремонт с колес­ ными парами, бандажи которых имеют толщину 45— 65 мм и подлежат выкатке с последующим направлением

на завод.

Отдельным расположением МПС от 6/ѴІП 1970 г. разрешено начальникам депо выпускать из подъемочно­ го ремонта локомотивы с толщиной бандажей, которая по местным условиям может обеспечить пробег до завод­

ского ремонта. Но это относится главным образом к пассажирским электровозам и небольшому количеству грузовых, работающих на участках легкого профиля и не полностью загруженных из-за ограничений по унифи­

цированному весу и другим эксплуатационным условиям.

Правилами ремонта разрешается выпускать из за­ водского ремонта электровозы с толщиной бандажей

73 мм. Отдельным распоряжением МПС разрешено за­ водам по согласованию с дорогами направлять в депо колесные пары с бандажами толщиной 55 мм для элек­

тровозов и 43 мм для тепловозов, что может обеспечить пробег до очередного ремонта. Как показали исследова­ ния, проведенные в ЦНИИ МПС, в среднем по дорогам сети ресурс бандажей используется только на 52—63%.

Для полного использования толщины бандажей наряду с конструктивными мероприятиями необходимо устано­ вить такой пробег между подъемочным и заводским ре­ монтами, чтобы локомотивы поступали в один из них C полным использованием ресурса по бандажам.

По тепловозам, кроме тепловозов 2ТЭ10Л, где из­ нос бандажей в последние годы составляет 0,3—0,8 мм на 10 тыс. км, так остро вопрос не стоит, так как ресурса по бандажам хватает до заводского ремонта.

В последнее время при ремонте и содержании локо­ мотивов используют некоторые новые материалы, в том числе изоляционные лаки и смазки. Применение их оп­ ределенным образом сказывается на величине межре­ монтных пробегов отдельных узлов.

Так, используя для пропитки более стойкие термо­ реактивные лаки ФЛ-98 для якорей двигателей и крем-

69

нийорганические лаки К-47 для катушек главных и до­

полнительных полюсов (за исключением тяговых двига­

телей ДПЭ-400 и НБ-406, где для катушек применен би­ тумный лак), пробег между пропитками можно увели­ чить до 400—450 тыс. км. Если возникает необходи­ мость в обточке коллекторов тяговых двигателей, то ее можно выполнить на одном из периодических ремонтов без выкатки из-под электровоза, что всеми депо сейчас практикуется.

Применяемая в настоящее время смазка 1-ЛЗ не по­ зволяет увеличить срок службы роликовых, буксовых и

якорных подшипников локомотивов более 300—350 тыс. км. Это объясняется тем, что смазка 1-ЛЗ с течением времени теряет свои смазывающие свойства. В эксплуа­ тации также установлено, что смазывающая способность ее недостаточна. Кроме того, смазка 1-ЛЗ впитывает

влагу, что снижает антикоррозийные свойства и вызыва­ ет повышенный износ сепараторов роликовых подшип­ ников. Поэтому работники топливно-теплотехнического управления МПС и Кусковского завода совместно с со­ трудниками научно-исследовательских институтов разра­ ботали и освоили промышленное производство новой смазки типа «жеро» для подшипников качения. Испы­ тания показали, что эта смазка при различных темпера­ турах и скоростях до 200 км/ч способна длительно сохра­ нять свои смазочные антикоррозийные свойства.

Она не уплотняется в процессе работы, не высыхает, обладает повышенной влагостойкостью, прочно удержи­ вается в узлах трения и пр. Предполагается, что новая смазка даст возможность увеличить срок службы роли­ ковых подшипников до 500—600 тыс. км без перезаправ­ ки смазкой, а это позволит сократить эксплуатационные

расходы.

Мероприятия по организации новой системы

ремонта

Специальным указанием № Т-15968 от 12 июня

1973 г. Министерство путей сообщения на основании по­ ложительного опыта работы локомотивных депо Боготол, Кавказская, Казатин, Георгиу-Деж и Ртищево обя­ зало организовать на всех дорогах в период 1973—

70