книги из ГПНТБ / Тищенко, А. И. Повышение эксплуатационной надежности локомотивов и эффективности локомотивного хозяйства

тивов (ТО) — принципиально новый элемент в системе их текущего содержания.

До введения технического осмотра Правилами ре­ монта, изданными в 1955 г., предусматривался контроль­ но-технический осмотр. Он не имел строго установленно­

го объема работ, выполнялся локомотивными бригадами и работниками депо. Основное назначение контрольно­ технического осмотра заключалось в том, что машинист,

инструктор и инженер депо должны были дать оценку как техническому состоянию локомотивов, так и тому, как ухаживали за ними и выполняли служебный ремонт прикрепленные локомотивные бригады. Контрольно-тех­ нический осмотр не мог применяться при откреплении бригад от локомотивов, так как за 10—15 мин при при­ емке локомотивные бригады могут лишь осмотреть ходо­ вые части, определить целость отдельных детален.

Между периодическими ремонтами, кроме того, бы­ вает необходимо осматривать электрическую аппа­ ратуру, электрические машины и особенно тяговые дви­ гатели, у которых в эксплуатации часто возникают элек­ трические перебросы по коллектору, сопровождающиеся оплавлением меди и пр. Это выполняют на пунктах тех­ нического осмотра (ПТО), где, кроме того, устраняют следы перебросов, щеточно-коллекторный узел приводят в исправное состояние. Если эти работы не выполнять на ПТО, то локомотивы должны следовать в основное депо резервом с отключенными двигателями, а для вы­ воза поездов с пунктов оборота необходимо посылать другие локомотивы резервом. Многолетний опыт показал,

что при хорошей организации технического осмотра, ког­ да высококвалифицированные работники специализиру­

ются на ремонте отдельных узлов, обеспечивается пред­

упреждение появления неисправностей и надежная ра­ бота локомотивов между осмотрами.

Введение приказом 46/Ц 1961 г. системы текущего со­ держания и ремонта локомотивов, творческое внедрение ее па всех дорогах и депо, переработка и издание в

1962 г. Правил ремонта локомотивов с учетом новой си­ стемы ремонта и новых серий локомотивов, увеличение пробега для всех локомотивов на 10% по приказу 17/Ц 1970 г. и поставленные новые, более жесткие требова­ ния по повышению качества ремонта — все это позволи­ ло систематически из года в год добиваться планомерно­

го

го улучшения технического состояния локомотивов и по­ вышения их эксплуатационной надежности, что видно из табл. 7.

Однако принятые в настоящее время виды осмотров и ремонтов локомотивов и пробеги между ними установ­ лены Правилами ремонта, введенными в 1955 г. Табли­ цы норм допусков и износов, входящие в эти Правила, были составлены на основании непродолжительного опы­

та работы немногочисленных депо, которые занимались

эксплуатацией и ремонтом электровозов и тепловозов.

В последующих переизданиях Правил текущего со­ держания и ремонта электровозов и тепловозов эти таб­ лицы не были уточнены. Вместе с тем обстановка в локо­

мотивном хозяйстве значительно изменилась. На дороги поступили локомотивы новых серий, такие, как электро­ возы ЧС2, BJI60κ, BΛ80κ, магистральные тепловозы ТЭП60, 2ТЭЮЛ и маневровые тепловозы ТЭМ1, ТЭМ2 и ЧМЭЗ, выполненные на более высоком техническом уров­

не, обладающие более совершенной конструкцией с повы­ шенной надежностью ряда узлов. Ремонтными заводами МПС и депо осуществлена модернизация ряда неудовлет­ ворительно работающих в эксплуатации узлов на дей­

ствующем локомотивном парке, внедрены некоторые

износоустойчивые материалы, что также повысило на­ дежность и увеличило ресурс работы локомотивов. Прй достигнутом техническом уровне уже нет надобности вы-

полнить объемы работ, предусмотренные действующими правилами и особенно нормами допусков и взносов. Нецелесообразно проводить осмотры и ремонты электро­ возов и тепловозов всех серий с одинаковой периодично­ стью, выполнять одинаковые объемы работ, как это пре­ дусмотрено действующей системой ремонта; необходимо ввести соответствующие коррективы в систему текущего содержания и ремонта локомотивов.

Не все сроки ревизий, предусмотренных Правилами ремонта, достаточно обоснованы. Например, разборка высококачественных щеткодержателей тяговых двигате­ лей у электровозов ЧС2 при ревизиях только ухудшает их состояние. Указание в Правилах ремонта о ревизии щеткодержателей через один малый периодический ре­ монт относилось к конструкциям, которые были установ­

упругий элемент, состоящий из пакета стальных пластин. Выпадание из пакета отдельных пластин часто являлось причиной излома зубьев. Поэтому Правилами ремонта предписывалось через один МПР производить ревизию зубчатого зацепления. Сейчас пластины в зубчатых пере­ дачах не применяют. Шестерни и зубчатые колеса под­ вергают объемной закалке, и срок службы их значитель­ но возрос. Однако трудоемкую работу по снятию кожу­ хов для ревизии зубчатых зацеплений продолжают де­ лать для электровозов всех серий. Между тем, как пока­ зывает опыт ряда депо, можно было бы ограничиться ревизией зубчатого зацепления только при большом пе­ риодическом ремонте.

Опыт ряда депо, где эксплуатируются электровозы ЧС2, показывает, что целесообразно производить реви­ зию ряда узлов только на большом периодическом ре­ монте. Это относится к дефектировке коленчатых валов

приводов группового переключателя. При ревизии ком­ прессоров можно производить только осмотр клапанной

коробки, ревизию цилиндров токоприемников выполнять один раз в сезон и т. д.

Произошли изменения также в условиях эксплуатации локомотивов. Они работают теперь на участках обраще­ ния протяженностью 1000—1500 км. Например, участок Пенза—Поворино—Георгиу-Деж—Купянск—Кочетовка,

52

где работают электровозы ВЛ80к, имеет протяженность 1470 км. Изменились также условия работы локомотив­ ных депо — они перешли на пятидневную рабочую неде­ лю с двумя выходными днями.

При работе депо с пятидневной рабочей неделей и при простое в малом периодическом ремонте электровозов до

15 ч и тепловозов до 30 ч ставить их в этот вид ремонта

в пятницу уже нерационально, так как в этом случае они обречены на длительный непроизводительный про­ стой. В крупных депо с приписным парком до 150—200 локомотивов и более ежедневно надо ставить 3—5 локо­

мотивов и на профилактический осмотр (ПО) и малый периодический ремонт (МПР), т. е. примерно равное количество локомотивов на ПО и МПР. При условии ра­ боты локомотивов на участках обращения большой про­ тяженности сделать это практически не представляется возможным. Анализ работы ряда депо показал, что фак­

тически из одновременно прибывших в депо 70—90% ло­ комотивов требуют малого периодического ремонта или такое же количество — периодического осмотра.

Если прибывшие локомотивы требуют производства МПР, трудоемкость которого в 2 раза больше, чем ПО, то работники депо не в силах выполнить такой объем

работ и часть из них откладывают до следующего ре­ монта. В случае подгонки локомотивов на ПО комплекс­ ные бригады загружают вспомогательной работой.

Если же.цехи малого периодического ремонта рабо­ тают в две-три смены, то работы на локомотиве выпол­ няют две-три комплексные бригады. Это порождает

обезличку при ремонте, что отрицательно сказыва­ ется на качестве ремонта. Изыскивая выход из создав­

шегося положения, коллективы депо Красный Лиман,

Славянск, Ясиноватая, Казатин, Жмеринка, Вологда,

Ярославль, Ртишево и др. ввели объединенный периоди­ ческий ремонт (ОПР) вместо профилактического осмот­ ра и малого периодического ремонта.

Объединенный периодический ремонт

При ОПР достигается примерно равная трудоемкость работ благодаря равному распределению объема работ МПР на четыре цикла, производимых в разное время,

53

с сохранением без изменения объема работ ПО. Это поз­

воляет использовать все пять дней рабочей недели и об­ легчить условия подгонки локомотивов в ремонт при ра­ боте их на участках обращения большой протяженности.

Высказывалось мнение, что при введении ОПР и про­ изводстве ревизий отдельных узлов па разных циклах локомотив в целом будет выходить на линию как бы с незаконченным ремонтом. Однако цикличность ремонта предусмотрена уже действующими в настоящее время Правилами деповского ремонта электровозов постоянно­

якорных подшипников тяговых двигателей, щеткодержа­ телей тяговых двигателей, токоприемника, золотниково­ питательного клапана цепи управления и др. Следова­ тельно, если вместо двух циклов будет, например, четы­ ре, принципиально ничего не изменится.

В ряде депо была также проявлена инициатива о пе­

реходе на работу специализированными цехами вместо комплексных бригад. В этом случае при задержке с по­

оборудования на локомотиве и ремонт в цехе производят

одни и те же работники, что повышает их ответствен­ ность за качество ремонта.

Опыт работы депо, производящих ОПР в течение 5— 6 лет и имеющих специализированные цехи, показывает

высокую технико-экономическую эффективность такой организации. Так, например, депо Жмеринка с 1 авгу­ ста 1967 г. ввело ОПР через пробег 9 тыс. км d простоем 8,0 ч вместо профилактического осмотра через 7,2 тыс. км с простоем 7 ч и малого периодического ремонта через 65 тыс. км с простоем 30 ч. Перечень обязательных ра­ бот, выполняемых при МПР, разбит равномерно на че­ тыре цикла при ОПР. Введение ОПР позволило равно­ мерно загрузить цех и в течение смены (8 ч) выпускать из ремонта пять секций тепловозов ТЭЗ.

Одновременно по-новому в этом депо была органи­

64

частей, механический и подсобный. Каждый из них вы­ полняет ремонт определенных узлов при всех видах ре­ монта; дизельный цех имеет отделения: для периодичес­ кого осмотра дизелей, дизель-агрегатное, дизель-загото­

вительное, отделение по ремонту топливной аппаратуры. Старший мастер, возглавляющий дизельный цех, руко­ водит работой по осмотру и ремонту дизелей на всех теп­ ловозах, заходящих в депо на любой вид осмотра и ре­ монта, кроме технического осмотра. Таким образом, он

может равномерно загружать работников.

Также организована работа в цехе по ремонту элек­ трооборудования и ходовых частей, который имеет от­ деления: электромашинное, тележечное, буксо-роликовое,

автоматное, электроаппаратное, аккумуляторное и отде­ ления по ремонту контрольно-измерительной аппаратуры,

автоматической локомотивной сигнализации и скоросте­ меров. Механический цех имеет следующие отделения

по ремонту механического оборудования, по содержанию

и ремонту электрического оборудования, инструменталь­ ное и отделение по текущему содержанию здания депо. Подсобный цех состоит из механического, кузнечного, электросварочного отделений, отделения по термической обработке, гальванизации и заливке узлов тепловозов. Слесари специализированы по ремонту отдельных узлов тепловозов.

Введенный с июля 1967 г. объединенный периодиче­

ский ремонт в электровозных депо Красный Лиман, Сла­ вянск, Ясиноватая Донецкой дороги по данным службы

локомотивного хозяйства позволил получить следующее: простой в ремонте снизился; в 1966 г. было произ­

ведено 1059 малых периодических ремонтов со средним простоем 8,6 ч и 1215 профилактических осмотров со средним простоем 5,7 ч; средний простой на этих видах ремонта составил 7,1 ч. Простой электровозов на совме­

щенном профилактическом ремонте в 1970 г. составил 6,8 ч, в 1971 г. — 6,6 ч, в 1972 г. — 6,8 ч. Таким образом,

благодаря уменьшению времени нахождения в ремонте сэкономлено в 1970 г. 718 локомотиво-ч, в 1971 г. — 1123 локомотиво-ч, в 1972 г. — 630 локомотиво-ч;

снизилась себестоимость единицы ремонта; в 1966 г. себестоимость единицы малого периодического ремонта

55

Себестоимость совмещенного профилактического ремон­

ство порч электровозов на 1 млн. км пробега составляло 1,21 в 1966 г.; 1,13 — в 1971 г. и 0,68 — в 1972 г.; коли­ чество заходов на внеплановый ремонт снизилось с 10,47 в 1966 г. до 5,15 в 1972 г, когда в среднем по сети было 10,85 заходов на внеплановый ремонт на 1 млн. км.

Электровозное депо Казатин Юго-Западной дороги

внедрило ОПР и перешло на работу специализированны­

ми цехами с 1 марта 1968 г. Рассмотрим технико-эконо­ мическую эффективность от введения ОПР.

Для расчета экономического эффекта были взяты следующие исходные данные:

количество проводимых ПО и МПР по сравнению с количеством проводимых ОПР одному электровозу за период между двумя заводскими ремонтами;

пробеги между ремонтами и нормы простоя в ремон­ те в соответствии с приказом МПС № 17/Ц от 15/Ѵ 1970 г. и приказом начальника Юго-Западной дороги № 12-Н

от 2/11 1971 г, которыми установлены пробеги между ПО

11 тыс. км, МПР — 22 тыс. км, ОПР — 14 тыс. км и за­ водскими ремонтами — 660 тыс. км. Простои в ремонте были определены 6 ч на ПО, 15 ч на МПР и 11 ч на ОПР;

количество ремонтов между двумя заводскими ремон­ тами — 30 ПО, 24 МПР и 41 ОПР;

трудоемкость ремонта — 128 чел-ч на ПО; 243 чел-ч

11-41=451 локомотиво-ч. Сокращение локомотиво-ча-

сов на производство ОПР по сравнению с ПО и МПР составляет: 540—451=89 локомотиво-ч на один электро­ воз, или сокращение простоев на 16,4%.

* При приведении заработной платы к уровню I960 г.

56

Трудоемкость производства ПО и МПР на один элек­ тровоз между заводскими ремонтами составляет 128-30 +

с ПО и МПР снижается на 9672—7298 = 2374 чел-ч, или

на 20%.

Расходы на рабочую силу и материалы при производ­ стве ПО и МПР на один электровоз между заводскими ремонтами составляют 105-30 + 248-24 = 9402 руб., а при производстве ОПР — 187-41=7667 руб. Экономический

эффект от уменьшения затрат на производство ОПР од­ ного электровоза между заводскими ремонтами состав­ ляет 9402—7667=1735 руб.

Среднемесячный пробег одного электровоза равен

18 тыс. км. Заводской ремонт электровозу осуществляют через 600:18 = 33 месяца, или примерно 3 года. Тогда

годовой экономический эффект от внедрения ОПР можно подсчитать следующим образом.

Сокращение простоев электровозов в ремонте за год с учетом парка будет 4153 локомотиво-ч, или 173 локо-

мотиво-суток. За это время электровозы выполняют до­

От снижения расхода средств на ремонт годовой эко­ номический эффект равняется 80 873 руб.

Общий годовой экономический эффект от внедрения в производство ОПР вместо ПО и МПР электровозов со­ ставляет 115 000 + 80873 = 195 873 -руб.

Кроме того, при внедрении ОПР повысились качество ремонта и надежность локомотивов. Так, если за 1967 г. количество порч и внеплановых ремонтов на 1 млн. км

57

Таблица 8

то за 1970 г. эти показатели уменьшились соответствен­

но до 0,13 и 5,1 случая, в 1971 г. — 0,15 и 4,8 случая и в 1972 г. — 0,114 и 4,6 случая.

Экономический эффект от внедрения ОПР получен и в других депо (табл. 8). Например, в депо Кавказская, которое в 1971 г. перешло на производство ОПР вместо

Исследования, произведенные отраслевой научно-ис­ следовательской лабораторией по научной организации труда, производства и управления ВЗИИТа в 1970 и 1971 гг., и положительный опыт ряда депо показывают,

что переход на производство объединенного периодиче­

ского ремонта вместо профилактическою осмотра и ма­ лого периодического ремонта позволяет: привести систе­ му ремонта в соответствие с достигнутым уровнем на­ дежности работы локомотивов и изменившимися условия­

ми их эксплуатации; облегчить условия подгонки локо­ мотивов в ремонт; ликвидировать неритмичность и обес­ печить равномерную загрузку депо в течение всех пяти дней недели, что положительно сказывается на повыше-

58

хами вместо комплексных бригад даст возможность при­ вести в соответствие организационную форму ремонта с более сложной конструкцией новых локомотивов, так

как для производства ремонта на них требуются рабочие

более высокой квалификации и узкой специализации.

При ОПР в каждый цикл ремонта подбирают рабо­

ты примерно равной трудоемкости. Пробег между ОПР (по опыту депо Казатин и др.) целесообразно довести до 15—20 тыс. км. Пробег между ревизиями щеточно­ коллекторного узла тяговых двигателей, моторно-осевых подшипников и зубчатых передач без ухудшения их тех­ нического состояния можно довести по опыту депо Яро­

славль, Казатин, Красный Лиман и др. до 60 тыс. вместо

44 тыс. км (при пробеге между МПР 22 тыс. км). Для электровозов BΛ80κ, ЧС2 и ЧС4 пробег между ОПР может быть доведен до 20—25 тыс. км.

Опыт эксплуатации показывает также, что ревизию некоторых узлов следует производить только при боль­ шом периодическом ремонте. К таким узлам относятся

(кроме зубчатого зацепления на электровозах всех се­ рий и щеткодержателей на электровозе ЧС2, о чем го­ ворилось ранее) компрессоры, для которых целесообраз­ но производить на ОПР только ревизию клапанной

коробки, токоприемник, ревизию цилиндров которого сле­ дует выполнять один раз в сезон, и др.

В качестве примера в табл. 9 приведен график цик­ личности производства ревизий узлов электровозов ВЛ8

на ОПР через минимальный пробег 15 тыс. км. Простои тепловозов в малом периодическом ремонте

составляют 30 ч. Поэтому разница в объемах работ меж­ ду ПО ,и МПР больше, чем у электровозов. Этот вид ре­ монта выполняют несколькими бригадами, что вызывает неритмичность в работе депо и обезличку при ремонте. Совмещение ПО и МПР в тепловозных депо даст боль­ шой технико-экономический эффект. По опыту депо Жме­ ринка, Вологда, Узловая, Дарница, Сальск, Петров-Вал,

Актарск, Саратов, Чита и других целесообразно произ­ водить через пробег 10—15 тыс. км.

59