книги из ГПНТБ / Тищенко, А. И. Повышение эксплуатационной надежности локомотивов и эффективности локомотивного хозяйства

в среднем для электровозов 109,7 руб. и для тепловозов

210,8 руб в год. Экономический эффект от внедрения

НОТ и СПУ только на подъемочном ремонте электрово­

зов и тепловозов за один 1970 г. составляет около 1500

тыс. руб.

Экономическая эффективность прогрессивных видов тяги зависит прежде всего от степени их использования в эксплуатации по времени, мощности и рациональности

расхода энергетических ресурсов, т. е. от производитель­ ности локомотивов. От производительности локомотивов (табл. 14) зависят качественные показатели работы же­ лезных дорог, уровень производительности труда эксплу­

атационного контингента, себестоимость, доходы и рен­ табельность транспорта, а также пропускная и провозная способность железных дорог и соответственно размеры капитальных вложений на их развитие.

Производительность локомотивов в 1966—1970 гг. воз­ росла в основном за счет обновления парка и пополнения его электровозами и тепловозами, имеющими более вы­ сокие эксплуатационные параметры. Повышение произ­ водительности локомотивов произошло также вследствие

Ill

пути, внедрению автоблокировки и пр., удлинения уча­

стков обращения локомотивов и участков обслуживания локомотивов бригадами. Дальнейший рост производи­

тельности локомотивов будет в основном обеспечиваться улучшением их использования, увеличением среднесуточ­ ных пробегов, сокращением непроизводительных просто­ ев (особенно на станционных путях). Значительное влия­ ние на уровень этого показателя может оказать умень­ шение разрыва между участковой и технической ско­ ростью.

Большие резервы по увеличению производительности локомотивного парка на маневровых работах имеются также в улучшении использования маневровых локомо­

тивов. В 1970 г. по сравнению с 1965 г. тепловозов и элек­ тровозов на маневровой работе стало почти вдвое боль­

ше, количество паровозов сократилось на 34,8%, в то же время производительность всего локомотивного

2,5—3%, а значит, рост производительности локомоти­

вов за счет этого будет незначительным. Следовательно, дальнейшего увеличения производи­

тельности локомотивов можно добиваться путем ликвида­ ции простоев, повышения организующей роли графика движения поездов, обеспечения ритмичности поездной работы и улучшения технического состояния локо­ мотивов.

Общее положение с выполнением графика движения поездов по сети в целом и нарушение его из-за порч ло­

112

Нарушения графика движения приводят к замедле­ нию продвижения грузопотоков и к ухудшению исполь­ зования подвижного состава. Заходы на внеплановые ре­ монты вызывают значительные простои локомотивов.

Так, в 1972 г. электровозы простояли на внеплановых ре­ монтах 1 315 230 ч, а тепловозы 1 474 700 ч. В переводе

на единицы локомотивов это значит, что только в 1972 г.

ежесуточно не использовалось более 150 электровозов и 170 тепловозов.

Наличие резервов по улучшению технического состоя­ ния локомотивов можно установить, сравнивая показате­ ли, характеризующие работу коллективов передовых

депо со средними по сети. Так, по депо Жмеринка в

1970 г. было 0,74 случая порч и 3,17 случая захода теп­

ловозов на внеплановый ремонт за 1 млн. км пробега,

а по сети в целом за 1970 г. было допущено 1,61 случая порч тепловозов и 25,9 случая заходов. По электровоз­ ному депо Казатин в 1972 г. было 0,14 случая порчи и 4,6 случая захода на внеплановый ремонт за 1 млн. км пробега, а по сети в целом за 1972 г. было допущено

0,95 случая порч и 10,85 случая захода на ремонт.

Опыт работы передовых депо свидетельствует о воз­ можности снижения простоев локомотивов в ремонте. На­

пример, простой электровозов в подъемочном ремонте по депо Казатин, Знаменка и Рыбное доведен в 1972 г.

до 1,4—1,83 суток, а по сети в целом — 3,1 суток. Простой тепловозов в подъемочном ремонте по депо Гребенка и

Жмеринка составил в 1972 г. соответственно 0,95 и 1,53

суток, а по сети в целом 5,4 суток.

Снижения расходов на содержание локомотивных бригад можно добиться улучшением организации их тру­ да, совершенствованием эксплуатационной работы, что позволит сократить количество локомотивных бригад.

Видимо, целесообразно изучить опыт работы в одно лицо

(машинист без помощника) на маневровых локомоти­ вах. На Западно-Сибирской дороге применялся метод работы одним машинистом для электровозов в грузовом движении, на Прибалтийской дороге — на электропоез­ дах. Безопасность движения при этом была обеспечена.

Применение автомашиниста также позволит обеспе­ чить работу машиниста без помощника, а в сочетании

с автодиспетчером и автоэнергодиспетчером даст возмож­

ность увеличить пропускную и провозную способность

113

железных дорог, повысить безопасность движения поез­ дов, облегчить труд локомотивных и поездных бригад и почти в 2 раза сократить затраты труда. Электронно­ счетные машины будут выбирать наиболее экономичные рациональные режимы ведения поезда с наименьшим

расходом электрической энергии, автоматическим пере­ ходом на режим рекуперации энергии в контактную сеть.

Рассмотрим несколько подробнее меры по сокраще­ нию расходов на деповской ремонт путем снижения трудо­ емкости и себестоимости. Из данных табл. 16 и 17 вид­

но, что в последние годы эти расходы непрерывно ра­ стут. Анализ изменений в контингенте работников, в ре­

шающей степени влияющих на общие расходы по ремон­ ту, объясняет положение. Так, число работников, заня­

* В числителе — фактические затраты, в знаменателе — скорректированные в сопоставимых ценах.

114

на 1600 чел., или на 1,5%, при росте объема работы на

27,9%. Если бы не была проделана работа по совершен­ ствованию технологии ремонта путем осуществления ме­ роприятий НОТ и применения сетевых графиков, то на ремонте было бы занято 133 тыс. чел.

Из табл. 17 также видно, что расходы на деповской ремонт электровозов на 100 тыс. ткм брутто сократились

ткм брутто с 4,4 руб. в 1965 г. до: 4,86 руб. в 1970 г., в

Анализ причин непрерывного роста расходов на де­ повской ремонт электровозов и тепловозов за последние

115

жде всего путем комплексной механизации трудоемких

технологических операций и широкого внедрения меро­

приятий нот.

В различных локомотивных депо трудовые затраты на ремонт локомотивов существенно различны. Напри­ мер, затраты труда на ремонт электровозов, приходящие­

ся на 1000 локомотиво-км, составили на Московско-

Смоленском отделении Московской дороги 19,8 чел-ч,

на Московско-Курском — 30,6, на Московско-Рижском —

31,8. Аналогичное положение с затратами на ремонт

электросекций: на Московско-Рязанском отделении они

составили 7,5 чел-ч, на Московско-Ярославском — 11,4 чел-ч, т. е. различаются на 40—60%. Это свидетельству­ ет о наличии в локомотивных депо неиспользованных резервов повышения производительности труда.

Одним из способов улучшения организации и повы­ шения производительности труда в ремонтных цехах

депо является более полное, внедрение технически обос­ нованных норм выработки.

К концу 1975 г. намечается поднять уровень техни­ чески обоснованных норм по хозяйству в целом до 84— 86%, что позволит повысить производительность труда

на 3,5—4%.

Самой значительной статьей расхода в локомотивном хозяйстве являются расходы на топливо и электроэнер­ гию, которые в 1970 г. составили 44—45% всех расходов локомотивного хозяйства.

В девятой пятилетке всем видам транспорта задано снижение удельных энергетических затрат на измеритель работы 10—12%, а железнодорожному транспорту — 20%. Достижения заданных величин экономии можно добиться прежде всего за счет улучшения технического состояния локомотивов и широкого применения рацио­

нальных режимов вождения поездов по опыту лучших машинистов.

В электрической тяге решающее влияние на эконо­ мию электроэнергии окажет применение рекуперации на

электроэнергии положительное влияние может оказать:

формирование большого количества поездов на сорти­

ровочных станциях с постановкой двухосных вагонов в хвостовую часть поезда, что позволит машинистам при­

116

менять режим рекуперации без опасности выдавлива­ ния двухосных вагонов, поставленных в первой половине поезда;

концентрация электровозов, имеющих обустройства рекуперации на дорогах, где более эффективно можно применять рекуперацию;

введение в действие дополнительных устройств для поглощения избыточной энергии на тяговых подстанциях;

ускорение внедрения системы автоматического регу­ лирования тормозной силы при рекуперации. Система автоматического регулирования тормозной силы при ре­ куперации исключает возможность работы тяговых дви­ гателей за пределами ограничений по максимальному напряжению и току тяговых двигателей. Система исклю­

чает ошибочные действия машиниста, автоматически выбирает соединения тяговых двигателей, соответствую­

щие скорости движения электровоза перед началом тор­

можения и упрощает управление рекуперативным тор­ можением. Опытный электровоз ВЛ 10-249 с такой си­ стемой с сентября 1970 г. работает на участке Кропаче- во-Челябинск;

ускорение доводки до определенной надежности элек­ тровозов ВЛ80р, на опытных образцах которых на уча­

стке Лихая — Ростов было достигнуто возвращение в сеть до 15% потребляемой энергии. Форсирование этих работ позволит полнее использовать одно из важных преимуществ электрической тяги и даст дополнительно

ЭР22М. Опытная эксплуатация этих электропоездов в депо Нахабино Московской дороги только в 1970 г. по­ зволила возвратить в сеть до 2,5 млн. кВт-ч электро­ энергии;

внедрение на электровозах переменного тока лавин­

ных вентилей, кроме повышения надежности выпрями­ тельных установок, позволяет поднять к. п. д. преобразо­ вателей электровозов на 0,7—1,0% и снизить годовой рас­ ход электроэнергии на 0,3%, или на 100 млн. кВт-ч. Улуч­ шение энергетических показателей может быть достигну­ то и за счет применения на электровозах вентилей более высокого класса. Например, при вентилях 12-го класса

117

с номинальным током 500 А к. п. д, преобразователей

повышается на 1,5—2%.

Для улучшения энергетических показателей тепло­ возной тяги в последние годы осуществлена модерниза­ ция дизелей 2Д100 путем оборудования их устройствами для работы на холостом ходу на пяти цилиндрах, что дает возможность экономить в эксплуатации до 2% ди­ зельного топлива. Значимость этого мероприятия опреде­ ляется тем, что до 70% грузовой работы на участках тепловозной тяги осуществляется тепловозами ТЭЗ, на которых установлены дизели типа 2Д100. Уменьшения расхода топлива на холостом ходу дизеля можно до­ биться также снижением частоты вращения его вала.

По расчетам ЦНИИ МПС уменьшением частоты вра­ щения на холостом ходу с 4Ö0 до 300 об/мин можно сэкономить до 1% топлива.

Работы по снижению удельных расходов дизельного топлива проводит также Харьковский институт инжене­ ров железнодорожного транспорта совместно со служ­ бой локомотивного хозяйства Южной дороги. По их дан­ ным снижением частоты вращения с 400 до 270—300

об/мин достигается экономия 9 кг/ч. В дизелях ІОДЮО при частоте вращения 400 об/мин отключение подачи топлива в пять цилиндров дает экономию 7 кг/ч. Под­ держание температуры охлаждающей воды 95oC и масла

80oC во всем диапазоне мощностей уменьшает расход топлива на 4—5%.

Решающее же влияние на сокращение расхода ди­ зельного топлива окажет внедрение новых четырехтакт­

ных дизелей на тепловозах, что даст возможность сокра­

тить расход топлива па 10—12%.

Хотя удельный вес паровой тяги в общей перевозоч­ ной работе систематически сокращается, однако в общих денежных топливных затратах расходы на топливо для паровозов пока составляют почти 30%. Кроме осуществ­ ления некоторой теплотехнической модернизации паро­

возов и поддержания их в технически исправном состоя­ нии, большое значение для улучшения энергетических

показателей паровозов имеет перевод их на мазутное топливо. Это повышает к. п. д. котлов на 1,5%.

Таким образом, в локомотивном хозяйстве имеются - значительные резервы для повышения технико-экономи­ ческих показателей работы транспорта.

118