книги из ГПНТБ / Юров, В. Ф. Финансовые стимулы в развитии речного транспорта учебное пособие для слушателей факультета повышения квалификации инженерно-технических работников

бассейнам учитываются не только различия в себестоимости пе­ ревозок. по и принципы тарифной политики, направленной на бо­

лее эффективное использование единой транспортной системы. В

результате в пароходствах имеет место различный размер превы­ шения доходов над расходами, который обусловливает и различия

В Волжском объединенном пароходстве затраты па 1 рубль эксплуатационных доходов составляют 67 коп, а в Ленском паро­

зяйства. На его размер также существенное влияние оказали пас­ сажирские перевозки, которые в ряде пароходств убыточны или

же имеют низкую рентабельность. Особенно чувствительно их вли­

яние в центральных и северо-западных бассейнах, где они полу­

чили широкое развитие и поэтому рентабельность пароходств ука­ занных бассейнов заметно снижена. Например, в Волжском объ­ единенном и Камском пароходствах расходы на перевозку пасса­

жиров в сумме эксплуатационных расходов составляют 25—30%,

30

тогда как в прибыле пассажирские перевозки занимают всего лишь 3%. По другому складываются эти соотношения в пароходствах, где пассажирские перевозки по известным причинам не по­ лучили широкого развития. Так, в Ленском объединенном паро­ ходстве указанные показатели, соответственно, составляют 3 и 0,1.

Такая их доля в хозяйственной деятельности, естественно, не мо­

жет оказать заметного влияния на уровень рентабельности паро­ ходства.

Несомненно, на уровень рентабельности пароходств оказывают влияние и такие факторы, как объем перевозок и погрузочно-раз­ грузочных работ, состав грузооборота, объем и структура выпу­ скаемой продукции промышленными предприятиями и ряд других. Под их воздействием формируется рентабельность и иа линейных

предприятиях. Ее уровень здесь также не одинаков. Например, в

Волжском объединенном пароходстве в 1972 г. общая рентабель­ ность Ярославского порта составляла 7,5%, а Казанского—30%.

В Волжском РЭБ рентабельность была 16,6%, а РЭВ им. 25 Ок­ тября—40%.

Таким образом, хотя рентабельность и характеризует степень эффективности работы, но ее уровень зависит не только от дея­ тельности предприятия, он также определяется и теми условиями, в которые оно поставлено социалистическим обществом. Поэтому,

если коллективы пароходства, порта или судоремонтного завода работали хорошо и выполнили плановые задания, но их затраты труда оказываются выше общественно необходимых затрат по независящим от них причинам (состав грузооборота и перера­

батываемых грузов, номенклатура заданной продукции,предостав­

Практическая реализация этого принципа находит свое отражение в планировании предприятиям дифференцированных задании по достижению рентабельности и в установлении различных норма­ тивов отчислений прибыли в фонды экономического стимулирова­ ния за каждый процент (пункт) достигнутой рентабельности. На­ пример, для предприятия первой группы, имеющих самый высокий

предприятий и объединений, но и важнейший источник доходов

государственного бюджета».1 Поэтому на съезде партии были по­ ставлены вопросы об улучшении планирования прибыли и о повы-

1 Материалы XXIV съезда КПСС. Политиздат, стр. 169.

31

шепни ответственности хозяйственных руководителей за финансо­ вые результаты работы предприятий.

Поскольку рентабельность исчисляется как отношение прибы­

производства.

Чтобы увеличивать прибыль на речном транспорте при дан­ ных тарифах, необходимо прежде всего увеличивать объем пере­ возок и повышать эффективность транспортного процесса на ос­ нове технического прогресса, совершенствования организации тру­ да и перевозок, улучшения использования производственных фон­ дов и капитальных вложений, осуществления строжайшего режи­

ма экономии.

Снижение себестоимости перевозок—важный путь увеличения прибыли. В Директивах XXlV съезда КПСС поставлена задача

«повысить роль снижения себестоимости продукции в формирова­ нии прибыли».

тогда как по плану за годы девятой пятилетки она должна сни­ зиться на 8%. В 1972 г. не выполнили заданий по снижению себе­ стоимости 10 пароходств: «Волготанкер», Волжское объединенное,

Волго-Донское, Северное, Камское и др. Поставлена задача лик­ видировать допущенный прорыв в последующие годы девятой пя­

тилетки.

Себестоимость единицы транспортной продукции снижается под воздействием роста объема перевозок, повышения их техни­ ческого уровня, улучшения организации, повышения производи­ тельности труда, снижения материальных затрат и т. п.

Первостепенное значение для роста перевозок и снижения их себестоимости имеет научно-технический прогресс. На его основе в Российской Федерации в 1961—70 гг. был увеличен грузооборот речного транспорта в 1,8 раза при той же численности работаю­

щих.

Приняты меры для пополнения речного флота крупнотоннаж­ ными судами. Грузоподъемность теплоходов в РСФСР возросла в восьмой пятилетке на 32%, а танкеров и несамоходных судов— па 20%, что служит предпосылкой для снижения себестоимости

перевозок.

Начинает развиваться эксплуатация большегрузных составов с мощными толкачами. Уже первый опыт их использования дает обнадеживающие результаты—себестоимость перевозок снижает­

ся на 18—20%.

32

Высокая эффективность работы флота достигается на ком­ плексных грузовых линиях, па которых себестоимость перевозок ниже, чем на обычных линиях в 1,5—2 раза.

Большие резервы роста грузооборота и снижения расходов на перевозки связаны с совершенствованием организации планирова­ ния грузопотоков и обеспечением загрузки флота в порожнем на­ правлении. Подсчитано, например, что объем перевозок грузов с

Волги на северозапад примерно на 20% меньше обратного направ­

ления, а из Москвы на Волгу перевозки грузов составляют около одной пятой общих объемов, поступающих в Москву. Такое же по­ ложение с грузами, идущими с Волги на Каму. Перевозки тран­

зитных грузов, осуществляемые через Волго-Доп на Волгу (вниз),

составляют только половину объема, поступающего с Волги. Все это свидетельствует о том, что флот в одном направлении не имеет достаточной загрузки, хотя тут же (параллельно водным путям), по железной дороге перевозят массовые грузы: руду, щебень, зер­ но, уголь и др. Привлечение их на речной транспорт способство вало бы загрузке порожних пробегов флота и улучшению его ис­ пользования.

В предыдущем параграфе указывалось, что значительная часть прибыли пароходств образуется от выполнения погрузочноразгрузочных работ. В Волжском объединенном пароходстве эта часть достигла в 1972 г. почти 45%. Совершенно очевидно, что для портов погрузочно-разгрузочные работы—главный источник при­ были.

Технический прогресс в области погрузочно-разгрузочных ра­

бот характеризуется ростом оснащенности портов кранами и осо­ бенно повышенной грузоподъемности (10—16 т), доля которых в МРФ повысилась до 20%. Механовооруженпость причалов достиг­

гидроперегружателей гравийно-песчаной смеси, судовых и берего­ вых кранов грузоподъемностью 3,2 т, машин для зачистки судов,

загрузки вагонов зерном и др. Созданные механизмы позволили повысить уровень комплексной механизации до 97%, что бесспор­ но способствовало снижению себестоимости работ по переработке

расходов в этой отрасли хозяйства далеко не исчерпаны. Напри­ мер, не полностью еще решены вопросы, связанные с механизаци­ ей отдельных работ и особенно механизацией труда при перегруз­ ке тарных и штучных грузов. Значительная часть пиломатериалов все еще перевозится без контейнеров, поддонов и пакетов. Именно

поэтому из 10,5 тыс. портовых рабочих и механизаторов, работаю-

33

щих в портах МРФ, почти три четверти заняты на переработке тарно-штучных грузов. В связи с этим в ряде пароходств затраты по заработной плате с отчислениями на социальное страхование

составляют в общей сумме расходов на погрузочно-разгрузочные работы 30 и более процентов.

Важным путем борьбы за повышение рентабельности на реч­ ном транспорте служат мероприятия по наиболее эффективному использованию основных производственных фондов и особенно

транспортных средств, которые в их составе на 1 января 1971 г. занимали 56,7%.

Таблица 10

Таблица отражает ту сложную обстановку, в которой осуще­ ствляется эксплуатация флота. C одной стороны растет техниче­

34

ствлять грузооборот с относительно меньшим их количеством и на этой основе повышать рентабельность речного транспорта. Но, с

другой стороны, в результате недостатков в организации работы флота и портов происходит систематическое сокращение ходового времени судов с грузом, что снижает эффективность тех средств, которые были использованы па повышение технической скорости флота. В конечном счете все это находит свое выражение в паде­ нии фондоотдачи по продукции. Например, в Волжском объеди­ ненном пароходстве в 1972 г. она была меньше, чем в 1965 г. на

Важная роль в улучшении использования транспортного фло­

та принадлежит портам и пристаням, которые выполняют в пере­ возочном процессе подготовительные, начальные и конечные опе­

рации, влияя тем самым на величину ходового времени судов. В связи с этим главная задача портов состоит в ускорении обработ­

ки флота. C этой целью они должны переходить на оптимальный режим обработки судов, который достигается за счет рациональ­ ной концентрации перегрузочной техники и рабочей силы па об­ работке каждого судна, а также за счет применения при этом бо­

лее совершенных технологических процессов погрузки грузов, совмещения грузовых и вспомогательных операций. Представляет интерес в этом отношении опыт Горьковского порта, который ор­ ганизовал скоростную обработку флота, что позволило только в Волжском объединенном пароходстве сократить в 1968—1971 гг. общее стояночное время судов на 25%.

Таким образом, рост абсолютной суммы прибыли и повышение рентабельности на речном транспорте связаны прежде всего с ис­ пользованием основных производственных фондов. Вместе с тем на уровень рентабельности, хотя и в меньшей степени, оказывают влияние и оборотные средства.

В эксплуатационной деятельности пароходств оборотные сред­ ства в основном вложены в производственные запасы. Их сумма на речном транспорте на конец 1965 г. составила 125,2 млн. руб,

а на конец 1970 г.—127,7 млн. руб, т. е. повысилась на 2%, тогда как за этот же период грузооборот возрос на 30%, пассажирооборот на 10%, а доходы от эксплуатационной деятельности на 49%.2

Все это способствовало повышению эффективности использо­ вания оборотных средств: увеличение перевозок происходило при

35

вует, что использование его для образования поощрительных фон­ дов нередко сдерживает прогрессивное обновление основных фон­ дов, так как в период освоения новой техники снижается рента­

бельность предприятий и пароходств. Особенно это характерно

для предприятий с высокой рентабельностью. Их положение усу­ губляется еще и тем, что для них, как правило, устанавливаются более высокие ставки платы за фонды, в результате чего изымает­ ся в бюджет вся или почти вся прибыль, которая образуется у та­ ких предприятий в первые годы от технического перевооружения производства.

Однако было бы неправильным преувеличивать объективное значение этих факторов, ибо их влияние можно и нужно нейтра­ лизовать сокращением сроков освоения новой техники и вновь вводимых предприятий.

Нельзя, естественно, допускать и необоснованной дифферен­ циации ставок платы за фонды, а тем более освобождать пред­ приятия от этих платежей. Следует иметь в виду, что плата за фонды в новых цепах выступает в качестве обязательного элемен­

та. Этим самым обеспечивается общность хозрасчетных интересов предприятий и государства в стимулировании эффективности про­

них низкая рентабельность по условиям производства, не завися­ щим от их деятельности.

При чрезмерной дифференциации ставок плата за фонды пре­ вращается в инструмент для регулирования рентабельности и тем

самым она утрачивает в механизме реформы свою основную функ­ цию—стимула эффективности использования производственных

фондов и капитальных вложений. Следовательно, функциональ­ ное назначение платы за фонды проявляется через обоснованное планирование ее ставок.

В качестве финансового стимула эффективности использования основных фондов выступает также и амортизация. Ее назначение состоит в аккумуляции в денежной форме стоимости снашиваемых

впроцессе производства средств труда. Вместе с этим амортиза­ ция выполняет и определенную хозрасчетную функцию, которая проявляется через ее влияние на конечные результаты работы предприятий—прибыль и рентабельность. Это влияние особенно

ощутимо на предприятиях речного транспорта, имеющих повы­ шенную фондоемкость продукции. В результате доля амортизации

врасходах _по содержанию флота и погрузочно-разгрузочные ра­ боты составляют свыше 25% и поэтому оказывает существенное влияние на размер прибыли и уровень рентабельности. Следова­ тельно, более эффективное использование основных фондов яв­ ляется важнейшим условием повышения рентабельности речного

транспорта.

37