2.2. Реализация требований международных конвенций

Главными инструментами, регулирующими на международном уровне требования в области охраны человеческой жизни на море и защиты окружающей среды, являются разработанные под эгидой Международной морской организации конвенции и базирующиеся на них документы. На рубеже 1970—1980 гг. все основные конвенции ИМО бы­ли ратифицированы большинством государств-участников и юридически вступили в силу, охватывая свыше 90% тоннажа всего мирового флота. Обязанность по внедрению требований конвенций в жизнь осталась за государствами-участниками. Однако практическая реализация конвенционных требований осуществлялась значительно медленнее, чем их разработка и международное признание. При этом наблюдалась существенная неравномерность — в высокоразвитых странах с традиционно высокой культурой мореплавания внедрение происходило намного быстрее, чем в развивающихся странах и странах третьего мира, главным образом, из-за их ограниченных технико-экономических возможностей. Такая неравномерность вовсе не обеспечивала ожидаемого повышения уровня безопасности на море и это обстоятельство вызывало серьезную озабоченность морского сообщества и ИМО. Исправить положение было очень непросто и неоднократные обращения ИМО к государствам флага усилить их деятельность в отношении реализации конвенционных требований оставались тщетными.

Основы для осуществления контроля судов государством порта возникли с момента ввода в действие первых международных конвенций. Однако практическая реализация процедуры контроля судов государством порта сводилась, как правило, к проверкам наличия на борту и действительности конвенционных документов. Такие санкции, как задержание и детальные проверки безопасности судов предпринимались весьма редко и только в крайних случаях.

Между тем, опасность катастрофических загрязнений в результате аварий судов нарастала, в особенности это ощущалось в Западной Европе — регионе с высокоразвитой инфраструктурой, большой плотностью судоходства и трудными условиями плавания. Региональная европейская конференция по безопасности на море (декабрь 1980 г.) настоятельно рекомендовала необходимость быстрого использования права на контроль судов государствами порта.

Несмотря на появление в середине 1970-х годов новых документов, в которых уже были определены некоторые, действующие и поныне принципы безопасности судоходства, механизм нынешнего контроля судов и системного подхода государством порта к безопасности международного мореплавания начал реализовываться только в начале 1990–х гг., причем только некоторыми странами.

2.3. Причины, обусловившие необходимость изменений

С начала 1990-х г.г. ситуация вокруг контроля судов государством порта начала изменяться и в глобальном масштабе. Это было вызвано следующими причинами:

• имевшиеся в распоряжении ИМО статистические данные свидетельствовали о том, что не менее 80% случаев крупных катастроф на море были обусловлены «человеческим фактором», т.е., грубыми ошибками, часто не связанными с техническим состоянием (мореходностью) судна, в т.ч. неподготовленностью экипажей;

• переходом к активной, т.е., предупреждающей стратегии создания норм безопасности на море, вместо внесения поправок в международные конвенции по результатам анализа крупных морских катастроф и аварий. Одним из широко используемых принципов активного подхода является концепция т.н. «формальной оценки безопасности» (Formal Safety Assessment, FSA);

• необходимостью постепенного исключения из конвенций и кодексов формулировок общего типа, которые допускали недопустимо широкое толкованиестандартов безопасности, что позволяло отдельным морским администрациям злоупотреблять расплывчатостью этих формулировок;

• внедрением в практику мореплавания требований к качеству эксплуатации судов, реализуемых через т.н. «системы управления безопасностью» (СУБ) подобно тому, как это уже было принято в других отраслях, связанных с повышенным риском (авиация, ядерная энергетика и др.);

• принятой ИМО политикой постепенного приведения уровня безопасности существующих судов к уровню безопасности новых судов, через придание «обратной силы» конвенционным требованиям, чего не было ранее.

Указанные принципы, характеризуемые ИМО как «новая культура безопасности на пороге XXI века», объективно привели к повышению роли контроля судов государством порта в реализации международного законодательства на практике. По сути, главной целью ужесточения контроля судов в настоящее время является исключение из международного судоходства «субстандартных», по терминологии ИМО, судов (т.е., судов, не отвечающих требованиям конвенций)