QhmOWHGetC

Цель исследования – разработка направлений повышения платежеспособности Кольской АЭС-филиала ОАО «Концерн Росэнергоатом» на основе результатов финансового анализа.

На протяжении всего анализируемого периода Кольская АЭС имела чистый убыток. Среднегодовая стоимость основных фондов за 2014–2016 гг. увеличивается примерно одинаковыми темпами. Это связано с техническим перевооружением и переоснащением объектов Кольской АЭС.

Значения показателя фондоотдачи являются очень низкими, что свидетельствует о неэффективном использовании имеющихся в распоряжении предприятия основных фондов [1].

Кольская АЭС как в 2015 г., так и в 2016 г. увеличила вложения средств в осуществление своей деятельности. Об этом свидетельствует рост величины валюты баланса.

На протяжении всего рассматриваемого периода в имуществе анализируемого предприятия наибольший удельный вес занимают внеоборотные активы, равный более 90%. Превышение внеоборотных активов над оборотными характеризует структуру имущества как нерациональную, но данное соотношение объясняется спецификой деятельности данного предприятия. Наибольший удельный вес в пассиве баланса на протяжении всех рассматриваемых периодов занимают внутрихозяйственные расчеты между филиалами и центральным аппаратом – около 86%. Долгосрочные обязательства занимают незначительную долю в источниках формирования имущества – менее 1%. Удельный вес краткосрочных обязательств за период 2014–2016 гг. незначительно колеблется и на конец 2016 г. составляет 13,5%. Кроме того, стоимость оборотных активов не превышает внешние обязательства на конец 2016 г. – на 1 610 802 тыс. р., что подтверждает неплатежеспособность предприятия [2].

От степени ликвидности баланса зависит платежеспособность предприятия. У Кольской АЭС значение коэффициента текущей ликвидности далеко от норматива. В 2015–2016 гг. всех ликвидных активов было недостаточно для погашения срочных обязательств. У АО «Росатом» значение коэффициента текущей ликвидности в 2016 г. соответствует нормативу и составляет 2,16. Рост значения коэффициента маневренности функционирующего капитала в 2016 г. является отрицательной тенденцией, так как увеличивается доля функционирующего капитала, которая обездвижена в запасах [3]. Таким образом, Кольская АЭС является неплатежеспособным предприятием против головной компании АО «Росатом», у которого проблем с платежеспособностью нет.

Анализ показателей ликвидности свидетельствует о низком уровне платежеспособности. Необходима чёткая программа финансового оздоровления, которая будет включать в себя:

увеличение денежных средств и сокращение кредиторской задолженности. Уменьшение объема краткосрочных обязательств должно

131

происходить за счёт увеличения денежных средств от продаж и погашения дебиторской задолженности. Таким образом, часть высвободившихся средств от погашения дебиторской задолженности пойдёт на погашение кредиторской задолженности;

необходим постоянный контроль за оборачиваемостью оборотных активов и соотношением дебиторской и кредиторской задолженностей.

В 2016 г. несмотря на рост выручки от реализации почти в 4,75 раза относительно 2015 г. за счет поступления выручки от продажи тепловой энергии в сумме 71 149 тыс. р., составившей 69% от всей выручки, скорость оборота оборотных средств по-прежнему, остается слишком низкой, т.е. средства, вложенные в текущие активы, не совершают даже один оборот за год. Аналогичная ситуация свойственна и для остальных элементов оборотных активов.

Положительная динамика наблюдается в 2016 г., когда средства в расчетах с дебиторами погашались лишь в течение 508 дней (почти полутора лет!). Кроме того, сокращение периода погашения дебиторской задолженности привело к притоку денежных средств. Длительность оборота кредиторской задолженности составляет более 5 тыс. дней. Очевидно, что оборотные активы Кольской АЭС использовались неэффективно на протяжении всего анализируемого периода.

Однако показатели оборачиваемости Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» имеют более адекватные значения.

Динамика дебиторской задолженности в отчетном периоде характеризуется следующими основными обстоятельствами:

увеличение задолженности по покупателям и заказчикам вызвано ростом задолженности ООО «АтомТеплоЭлектроСеть» по договорам теплоснабжения, образовавшейся в рамках децентрализации теплосбытовой деятельности;

снижение прочей дебиторской задолженности вызвано уменьшением задолженности по поставкам технической помощи и снижением задолженности по договорам аренды.

В рамках работы с дебиторской и кредиторской задолженностью Кольской АЭС в адрес Казначейства ОАО «Концерн Росэнергоатом» были подготовлены и направлены документы для списания задолженности физических лиц по основаниям, установленным законодательством РФ.

Основные направления работы с дебиторской задолженностью можно разделить на следующие составляющие:

инвентаризация дебиторской задолженности потребителей; недопущение роста дебиторской задолженности потребителей (отсутствие неоплаченного отпуска за потребляемые ресурсы); снижение дебиторской задолженности потребителей до уровня одного периода платежа по договору энергоснабжения;

132

заключение соглашений с дебиторами об отсрочке, рассрочке (реструктуризации) дебиторской задолженности;

претензионно-исковая работа, составление актов сверок расчетов с дебиторами.

В целом повысить свою платежеспособность Кольская АЭС может достичь в комплексе с мероприятиями по другим направлениям.

Список литературы

1.Дрождинина А.И., Мухомедзянова Е.В., Скотаренко О.В. Учет и анализ в коммерческой организации: учебное пособие. М.: Российская академия естествознания, 2012.

2.Скотаренко О.В., Беспалова С.В. Анализ хозяйственной деятельности коммерческой организации: учебное пособие. СПб.: МКС, 2016. 151 с.

3.Скотаренко О.В., Щебарова Н.Н. Диагностика банкротства и антикризисное управление: учебное пособие. Мурманск: НОУ ВПО «МАЭУ», 2015. 84 с.

4.Скотаренко О.В. Стратегические направления предотвращения банкротства теплоэнергетического предприятия // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. Иркутск: Изд-во Иркутского национального исследовательского технического ун-та. 2017. Т. 7. № 2 (21). С. 29–38.

5.Скотаренко О.В. Обеспечение устойчивого развития предприятий электроэнергетической отрасли // Ресурсы. Информация. Снабжение. Конкуренция. 2016. № 3. С. 236–241.

6.Скотаренко О.В. Проблемы устойчивого развития предприятий электротранспорта // Микроэкономика. М., 2016. № 4. С. 27–32.

133

УДК 341.9:347.79(48)

ББК 67.911.17

М.Е. Панкратова, Н.Ю. Рашева

ФГБОУ ВО «Мурманский арктический государственный университет» г. Мурманск, Россия

МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ ОСОБЕННОСТИ АРЕСТА МОРСКИХ СУДОВ В СКАНДИНАВСКИХ СТРАНАХ1

Аннотация. В статье проведен анализ международно-правового регулирования особенностей ареста морских судов в скандинавских странах. По результатам исследования, автором определена совокупность правовых норм, в рамках которых судно может быть арестовано, находясь на территории Норвегии, Швеции и Дании.

Ключевые слова: арест судов, международные конвенции, морские требования, морское судно, скандинавские страны.

M.E. Pankratova, N.Yu. Racheva

Murmansk Arctic State University Murmansk, Russia

INTERNATIONAL LEGAL ASPECTS OF ARREST OF SHIPS

IN THE SCANDINAVIAN COUNTRIES

Abstract. The article analyzes the international legal regulation of the peculiarities of the arrest of ships in the Scandinavian countries. According to the results of the study, the author defines a set of legal norms under which the vessel can be arrested while on the territory of Norway, Sweden and Denmark.

Key words: arrest of ships, international Convention, Maritime claim, a ship, the Scandinavian countries.

Определяя международно-правовые особенности ареста морских судов в скандинавских странах, стоит подчеркнуть, что в целом исследуемая проблематика имеет важное значение как в рамках внутренней и внешней политики стран, так и в международно-правовом регулировании правоотношений, складывающихся по поводу ареста.

Являясь соседом ряда скандинавских стран арест российских судов стал особенно актуален в свете политической обстановки страны.

Для начала отметим, что традиционно Скандинавия включает в себя три страны – Швецию, Норвегию и Данию.

Исходя из географического расположения можно выделить более полный список стран Скандинавии. И он в какой-то степени соотносится с

1 Статья подготовлена при поддержке Российского гуманитарного научного фонда по гранту № 16-33-01147 на тему «Изучение правовых аспектов ареста морских судов в Арктическом регионе».

134

культурно-политическим понятием «страны Северной Европы». В этот список входит пять государств: Норвегия. Швеция. Финляндия. Исландия. Дания (а также два ее автономных региона – Гренландия и Фарерские острова).

Однако учитывая историко-культурное развитие, и сходство в правовых системах, в данной статье проведен анализ международно-правовые особенности ареста морских судов в скандинавских странах в их традиционном составе.

Что касается непосредственно процедуры ареста морских судов, то данная проблема актуальная не только в национальном законодательстве Российской Федерации, а также в международной правоприменительной практике.

Анализ различных публикаций СМИ позволяет акцентировать внимание на том, что в последнее время участились случаи наложения ареста на морские суда в нарушение международных норм, в частности в водах Дании, Норвегии и Швеции.

Так, 30.08.2018 у мыса Скаген власти Дании арестовали судно “Novaya Zemlya”, принадлежащее Мурманскому морскому пароходству

(ММП) [4].

Важно подчеркнуть, что “Novaya Zemlya” – не первое судно пароходства, арестованное заграницей.

В частности, в марте 2008 г. береговая охрана Норвегии второй раз за последние пять дней задержала российское рыболовецкое судно [7].

Ранее уже были случаи задержания и ареста морских судов Российской Федерации, особенно в водах Королевства Норвегии. Так, еще в 2006 г. был задержан траулер «Опон», который якобы не отметился в установленном контрольном пункте по окончании лова рыбы на территории норвежской экономической зоны [9].

Под влиянием теории международного морского права и сложившейся судебной практики, в частности скандинавских государств, в меж- дународно-правовой сфере выработаны основы правового регулирования правоотношений, возникающих при задержании морского судна или попытке его ареста.

Определяя сущность института ареста морских судов, отметим, что на современном этапе арест морских судов является экономической мерой, нередко применяемой в морской промышленности. Для одних, он обеспечивает безопасность, для других, при необходимости, потенциально способствует подготовке судна к продаже судна (в судебном порядке) [10].

Что касается вопросов правового обеспечения ареста морских судов в Скандинавских странах, то в основе данных международно-правовых отношений особая роль отведена Конвенции 1952 г. [3], которая подписана всеми странами Скандинавии.

135

Общий смысл Конвенции 1952 г. сводится к тому, что по одному и тому же морскому требованию одного и того же лица в пределах юрисдикции одного или нескольких государств – участников данной конвенции на судно не может быть наложен арест, а также гарантируется непредставление какого-либо иного обеспечения более одного раза [5].

Арест судна возможен исключительно на основании решения суда либо другой компетентной судебной власти государства, налагающего арест.

Освобождение судна возможно по решению суда при предоставлении последнему достаточных гарантии или обеспечения. В данном случае исключением является арест по любому из морских требований, которые определены подпунктами «o» (споры о праве собственности на судно) и «p» (споры между собственниками о праве собственности на судно, владении или пользовании им, или распределении прибыли) п. 1 ст. 1 Конвен-

ции 1952 г. [3].

Процедура ареста обеспечивается нормами законодательства Скандинавских стран.

Несмотря на ряд позитивных моментов, Конвенция 1952 г. не устранила многих различий в процедуре ареста судов, поскольку, во-первых, не все государства участвуют в этой Конвенции, во-вторых, во многих из них исторически сложились разные подходы к аресту судов, обусловленные особенностями той или иной правовой системы.

Наиболее важным международно-правовым актом, участниками которого являются Скандинавские страны, а также Российская Федерация, явилась Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (Далее – Конвенция 1982 г.) [2]. Ряд статей, содержащихся в данной Конвенции, прямо предусматривает возможность и основания для осуществления ареста морских судов, а именно ст. 28 Конвенции определяет возможность ареста судна по любому гражданскому делу, в рамках обязательств либо ответственности, возникшей во время осуществления деятельности или во время прохода через территориальное море прибрежного государства.

Учитывая тот факт, что страны Скандинавии являются участниками Конвенции могут осуществлять арест судна по гражданскому делу иностранного судна, которое находится на стоянке в территориальном море или проходящего через территориальное море после выхода из внутренних вод Норвегии, Дании и Швеции.

Статьей 73 Конвенции 1982 г. определено право ареста морского судна с целью обеспечения соблюдения законов и правил в пределах исключительной экономической зоны [2].

Также судно может быть арестовано в рамках ст. 109 Конвенции 1982 г. при несанкционированном радио- и телевизионном вещании, осуществляемом в открытом море [2].

Норвегия и Дания подписали Конвенцию 1999 г. об аресте судов [1], согласно которой «Судно, плавающее под флагом одного из Договари-

136

вающихся Государств, может быть арестовано в пределах юрисдикции любого Договаривающегося Государства по любому морскому требованию, но никакому другому требованию. Ничто в настоящей Конвенции не должно рассматриваться как расширение или ограничение любых прав или полномочий, которыми в соответствии с действующими национальными законами или правилами наделены правительства или их департаменты, публичные власти, доковые или портовые власти, в отношении ареста, задержания или иного ограничения в передвижении судов в пределах их юрисдикции» [1].

Важно подчеркнуть тот факт, что Конвенция 1999 г. обобщила накопившийся за все предшествующие годы опыт применения Конвенций 1952 и 1982 г., унифицировала соответствующие международные нормы, и в ней получили отражение почти все современные тенденции, касающиеся ареста морских судов.

В данном документе определены новые виды морских требований, являющихся основаниями для ареста судна. В частности «ущерб, причиненный судном окружающей среде, побережью или связанным с ними интересам, либо угроза причинения такого ущерба; издержки или расходы в отношении подъема, удаления, восстановления, уничтожения или обезвреживания судна, которое затонуло, превратилось в обломки, село на мель или покинуто; страховая премия, уплачиваемая в отношении судна собственником судна или фрахтователем судна по димайз-чартеру; любой спор, возникающий из договора продажи судна; комиссионное, брокерское или агентское вознаграждение, уплачиваемое в отношении судна собственником судна или фрахтователем судна по димайз-чартеру» [6].

Особенностью данной правовой нормы, является международноправовое закрепление, странами участницами иммунитета военных кораблей, военно-вспомогательных судов и других судов, которые принадлежат государству либо эксплуатируются, а также используются правительством страны в некоммерческих целях.

При этом в самой конвенции не затрагиваются права или полномочия, правительства стран, публичных портовых служб по задержанию, препятствованию отхода судна в пределах их юрисдикции, в соответствии с национальным законодательством.

Конвенция не затрагивает и применение международных конвенций, предусматривающих ограничение ответственности, или национального законодательства, вводящего их в действие, в государстве, в котором налагается арест.

Выявляя особенности шведского морского законодательства, важным моментом является Морской кодекс (Sjölag (1994:1009)), Закон о безопасности на судах (Fartygssäkerhetslag (2003:364)) и Постановление о безопасности на судах (Fartygssäkerhetsförordning (2003:438)) [8].

137

Согласно данным нормам владельцы и операторы шведских судов с брутто-регистровым тоннажём (gross tonnage) не менее 300 тонн ответственны в части обеспечения страхования или иного финансового обеспечения (например, банковской гарантии или схожего финансового института) обязательств перевозчика. Тем самым связанные притязания могут быть направлены напрямую страховщикам и лицам, предоставляющим финансовое обеспечение.

Положения данных Законов применяются к шведским судам вне зависимости от того, используется ли судно в целях навигации на территории страны, так и за её пределами в чужих территориальных водах, при этом в Морском кодексе Швеции установлено, что иностранные суда, не выполняющие означенные требования, могут быть высланы с территории порта по решению Транспортного управления стран, кроме того, судам может быть запрещён вход в порт.

При нарушении может быть наложен арест в соответствии с нормами международного права – Конвенции 1952 и 1982 гг. [8]

Законодательство Дании относительно морского права построено исключительно на нормах Конвенций 1952, 1982 и 1999 гг.

Что касается норвежского законодательства, то положения Конвенции 1952 г. включены в норвежский Морской кодекс (NMC), где положения об аресте в основном содержатся в главе 4 Морского кодекса Норвегии. Норвегией введены дополнительные требования к аресту судов (которые применимы к аресту любого имущества, не только судна), и такие требования не содержатся в Конвенции 1952 г. В частности, арест не предоставляется, если заявитель не может показать возможную причину для ареста. Само существование морского требования, не является достаточным основанием для ареста в Норвегии [11].

Таким образом, определяя особенности международно-правового регулирования ареста морских судов в скандинавских странах, подчеркнем единообразие правовой системы Норвегии, Швеции и Дании. Правовое регулирование исследуемого вопроса построено на совокупности междуна- родно-правовых договоров – Конвенций 1952, 1982 и 1999 гг., в едином применении с нормами национального права каждой из стран.

При этом Особенностью применения норм Конвенции 1999 г., является то, что ее участниками выступают только Норвегия и Дания, правовая система Швеции не включает положения последней конвенции. Тем самым при аресте судов Шведское государство основывается исключительно на нормах национального права с учетом положений Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 г. и Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г.

Считаем, что в международной практике следует объединить положения трех конвенций относительно ареста морских судов и путем унифи-

138

кации морских требований разработать единую Конвенцию по аресту морских судов.

Список литературы

1.Международная конвенция об аресте судов 1999 г. [рус., англ.] (Заключена в г. Женеве 12 марта 1999 г.). URL: ИПС КонсультантПлюс.

2.Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS) (заключена в г. Монтего-Бее 10.12.1982). URL: ИПС КонсультантПлюс.

3.Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов [рус., англ.]: (Заключена в г. Брюсселе 10.05.1952). URL: ИПС КонсультантПлюс.

4.Арест российского судна в Дании. URL: https://www.eg.ru/society/610436-v- danii-arestovali-sudno-murmanskogо-parohodstva-s-19-rossiyanami-na-bortu- 056671.

5.Брехова Н.А. Арест морских судов в современном международном и национальном праве. URL: http://www.sea-law.ru/journal/2003-06/brehova.html# link1back.

6.Буев С.А. Особенности процедуры ареста морских судов в Норвегии // Вестник Волжского университета им. В.Н. Татищева. 2017. № 4. С. 37–44.

7.Изменения в морском праве Швеции. URL: http://www.worldbiz.ru/ jurisdictions-news/detail.php?ID=2556.

8.Норвегия задержала российское судно. URL: https://utro.ru/articles/2006/03/ 22/532714.shtml.

9.Рашева Н.Ю. Некоторые особенности предъявления «морских требований» при аресте морских судов // Вопросы российского и международного права. 2016. № 7. С. 124–139.

10.Рашева Н.Ю., Панкратова М.Е. Арест судна как обеспечивающая мера морского требования: особенности правового регулирования по законодательству Норвегии // Вопросы российского и международного права. 2018. № 2А. С. 111–123.

139

УДК 34.01

ББК 67.0

П.П. Пирогов

ФГБОУ ВО «Мурманский арктический государственный университет» г. Мурманск, Россия

ЗАДАЧИ ОРГАНОВ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ВЛАСТИ МУРМАНСКОЙ ОБЛАСТИ ПО РЕАЛИЗАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОЛИТИКИ РАЗВИТИЯ АРКТИКИ

Аннотация. В статье анализируются основные направления развития Арктического региона, изложенные в Государственной программе Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации», намечены примерные пути их реализации силами органов государственной власти Мурманской области.

Ключевые слова: Арктическая зона, Крайний Север, Мурманская область, право, правовые отношения, обеспечение, гарантии социально-экономического развития, экология, природные ресурсы.

P.P. Pirogov

Murmansk Arctic State University Murmansk, Russia

TASKS OF PUBLIC AUTHORITIES MURMANSK REGION ON REALIZATION PUBLIC POLICY OF DEVELOPMENT OF THE ARCTIC

Abstract. In article the main directions of development of the Arctic region stated in the State program of the Russian Federation “Social and economic development of the Arctic zone of the Russian Federation” are analyzed, approximate ways of their realization are planned by forces of bodies of the government of Murmansk region.

Key words: Arctic zone, Far North, Murmansk region, law, legal relations, providing, guarantees of social and economic development, ecology, natural resources.

Богатый опыт освоения российской Арктики создает необходимую основу для комплексного развития нашего региона в современных условиях. В настоящее время проблемы правового регулирования различной деятельности в Арктической зоне являются весьма актуальными. Это обусловлено как особенностью географических, природных, стратегических, геополитических и иных характеристик региона, так и интенсификацией различных видов деятельности в Арктике, в первую очередь связанных с освоением природных ресурсов и развитием инфраструктуры Крайнего Севера.

Дальнейшее развитие региона связано в первую очередь с освоением нефтегазовых ресурсов и их транспортировкой, с интенсификацией судоходства, ростом населенных пунктов.

140