1427 / MU_po_KP
.pdfЛист удерживается в захвате силами трения, развивающимися между листом и
эксцентриком, а также между листом и упором рамки. С уменьшением угла а |
|
(обычно величина угла а при начале подъема принимается |
~ 10°) усилие распо- |
ра N, действующее нормально к листу, быстро возрастает, что обеспечивает |
|
надежное удерживание листа в захвате. Согласно правилам |
Ростехнадзора при- |
менение фрикционных захватов для транспортирования ядовитых, взрывчатых грузов, а также сосудов, находящихся под давлением газа или воздуха, не допускается. Самозажимной эксцентриковый захват для транспортирования листового материала (рис. 10.22, б) обладает повышенной надежностью, так как сила трения между эксцентриком и листом создается благодарявоздействию гибкого органа 1 на второе плечо эксцентрика 2. Кривизна линии эксцентрика определяется графоаналитическим расчетом, что позволяет обеспечить постоянный угол зажима листа независимо от его толщины.
Из условия равновесия эксцентрика (пренебрегая потерями на трение на оси поворота эксцентрика) имеем, что для самозатягивания листа эксцентри-
ком под действием силы трения F1 возникающей между листом и эксцентри-
ком, момент от силы трения относительно оси шарнира эксцентрика F1*a дол- |
||||||
жен быть не менее момента от усилия распора |
N, то есть |
F1a ≥ Natga . |
||||
В свою очередь |
F1 = Nf1 |
и тогда |
f1 =tgρ1 ≥tga . |
|
||
Отсюда условие самозатягивания листа эксцентриком |
a ≤ ρ1 |
, |
т. е. угол за- |
|||
жима эксцентрика а |
должен быть менее или равен |
углу трения |
ρ1 между |
|||
эксцентриком и листом. Лист удерживается силами трения между эксцентри-
ком и листом F1 (при коэффициенте трения f1) и между листом и колодкой за- |
||||||
жима F2 |
(при коэффициенте трения f2 |
), |
т.е. |
|
усл овие удержания поднятого |
|
груза: |
F1 + F2 ≥Qгр . |
Учитывая, |
что |
F2 = Nf2 ,получим необходимое |
||
усилие распора: |
N = k |
Qгр |
. |
|||
|
||||||
|
|
|
|
f1 + f2 |
|
|
Проектный расчёт привода подъёма груза. При проектировании меха-
низмов подъема необходимы следующие исходные данные: масса номинального груза Gгр , кг; масса грузозахватного устройства q, кг; скорость подъема груза V, м/с; номинальная высота подъема груза Н,м; режим работы механизма (ГОСТ 25835-83); кинематическая схема с необходимыми конструктивными размерами.
В ходе проектирования последовательно осуществляются уточнения кинематической схемы механизма и характеристики подвески; определение диаметров каната, блоков и барабана; определение длины и расчет элементов барабана; выбор типа электродвигателя и системы регулирования привода; проектирование опорных узлов барабана; расчет муфты на участке редуктор– барабан; выбор передаточного отношения редуктора, уточнение фактической скорости подъема груза и корректировка при необходимости диаметра барабана; подбор тормоза; проверка промежуточных валов.
Статическая мощность привода подъёма определяется по формуле
192
N = (Gгр + q)gV ,
ηмaηп
где g – ускорение силы тяжести; ηм – КПД механической системы привода; а – кратность полиспаста; ηп – КПД полиспаста (см. табл. 10.4).
Таблица 10.4
Ориентировочные значения КПД полиспаста
КПД блока |
|
Передаточное число полиспаста |
|
|
|
||||
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
8 |
10 |
12 |
||
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0,96 |
0.98 |
0,96 |
0,94 |
0,92 |
0,90 |
0,86 |
0,83 |
0,78 |
|
0,98 |
0,99 |
0,98 |
0,97 |
0,96 |
0,95 |
0,93 |
0,91 |
0,89 |
|
По каталогу предварительно выбирают двигатель по найденной мощности с учетом заданной продолжительности включения (ПВ) взависимости от требуемой группы эксплуатации механизма.
Частота вращения барабана
где D2 – диаметр барабана по центрам каната, м. |
|
Передаточное число механизма подъема |
u = пдв/пб. |
По найденному передаточному числу по каталогу из стандартного ряда рекомендуется выбрать редуктор с ближайшим большим передаточным отношением при заданной продолжительности включения (ПВ). При этом фактическая скорость Vф будет несколько ниже заданной скорости подъема V, и затрачиваемая мощность на подъем меньше, что считается лучшим вариантом для работы электродвигателя и механизма. Необходимо, однако, чтобы отклонение фактической скорости Vф от заданной не превышало значений, регламентированных техническими условиями (обычно не более ±15 %).
После этого можно выполнять полный расчет всех элементов механизма длины и размера барабана, узлов крепления каната на барабане, подбор под-
шипников и корпусов для них. |
|
(Gгр + q)D2 |
|
|
Статический момент на валу барабана |
Мст = |
. |
||
|
||||
|
|
2ηп |
||
По соответствующим значениям моментов и частот вращения подбираются соединительные муфты, и проверяются на прочность валы.
Тормоз подбирают по тормозному моменту МТ, нужному для удержания неподвижного висящего груза, с коэффициентом запаса торможения кТ :
МТ ≥ кТ Мст .
Приведем кТ в зависимости от группы режима-работы механизмов (табл. 10.5).
Значения коэффициента kT |
Таблица 10.5 |
|
|
|
|
Режим работы |
кТ |
|
IM–ЗМ (ручной привод и режим работы Л) |
1,5 |
|
4М (С) |
1,75 |
|
5М (Т) |
2.0 |
|
6М (ВТ) |
2,5 |
|
193
Время пуска механизма проверяют по формуле
tп =1.2(J P +[JM )nдв + 91QV 2 /nдв]ηM ;
9.55 Mсрп −QgD2 /2auηM
время торможения по формуле tT =1.2(J P +[JM )nдв + 91QV 2ηM ]/nдв .
9.55 MT −QgD2ηM /2au
где J P и JM – моменты инерции соответственно ротора двигателя и тормозной муфты, кГм; Q – масса груза, кГ; g – ускорение силы тяжести, м/с; V – скорость подъема, м/с;пдв – частота вращения двигателя, об/мин; Мсрп – средний пуско-
вой момент двигателя, Нм; МТ – тормозной момент тормоза, Нм.
Время пуска и торможения механизма подъема должно быть неменее 1…2 с.
Механизмы передвижения кранов и тележек служат для перемещения в горизонтальной плоскости всего крана или отдельных его элементов (например, тележек). Их можно разделить на две группы: с приводным колесом ис тяговым гибким элементом в виде каната или цепи. Рассмотрим наиболее распространенные механизмы передвижения – с приводными колесами.
В механизмах передвижения мостовых кранов различают четыре различные схемы привода. Наибольшее распространение получила схема с центральным расположением привода и тихоходным трансмиссионным валом (рис. 10.23, а). Электродвигатель 3 через зубчатую муфту – тормозной шкив 2 соединен с вертикальным трехступенчатым зубчатым редуктором 1. На тормозном шкиве установлен тормоз 4. Концы выходного вала редуктора соединены зубчатыми муфтами 7 с трансмиссионным валом 8, который установлен на промежуточных опорах 6. Трансмиссионный вал вращает ходовые колеса 5.
Достоинство данной схемы состоит в том, что не требуется точности монтажа привода и опор трансмиссионного вала, обеспечиваетсявысокая их надежность и долговечность. Основным недостатком схемы является большая собственная масса, поскольку тихоходный вал передает наибольший крутящий момент. Это приводит к увеличению его диаметра и габаритов подшипников и муфт.Механизм передвижения со среднеходовым трансмиссионным валом (рис. 10.23, б) занимает промежуточное положение по весовым характеристикам. Электродвигатель 1 через двухступенчатый зубчатый редуктор 2 и трансмиссионный вал 3 передает крутящий момент на открытую зубчатую пару 4, расположенную около приводных ходовых колес. Из-за низкой долговечности открытой зубчатой парыобласть применения таких механизмов передвижения ограничена.
В механизмах передвижения с центральным расположением привода и быстроходным трансмиссионным валом (рис. 10.23, в) электродвигатель 1 имеет два выходных конца вала, которые через зубчатые муфты и трансмиссионный вал 2 соединены с двумя вертикальными двухступенчатыми зубчатыми редукторами 3, расположенными около ходовых колес. Так как трансмиссионный вал имеет большую
194
частоту вращения, то он передает меньший крутящий момент при одной и той же мощности. Трансмиссионный вал, опорные подшипники и муфты имеют меньшие размеры и собственную массу. Однако требуется высокая точность монтажа опор трансмиссионного вала и увеличение жесткости металлоконструкций, на которых они устанавливаются.
Общим недостатком всех схем с центральным приводом является необходимость устройства на мосту крана специальной площадки дляустановки механизма передвижения. Это повышает стоимость кранового моста и увеличивает его массу. Как показывают технико-экономические расчеты, при пролетах кранов до 16 м целесообразно применять механизм передвижения с центральным расположением привода, а при больших пролетах – с раздельным приводом (рис. 10.23, г).
Рис. 10.23. Схемы механизмов передвижения мостовых кранов:
а)– стихоходнымвалом;б) – сосреднеходвымвалом:в)– сбыстроходнымвалом; г)– сраздельнымприводом
195
Вэтом случае каждое ходовое колесо приводится от отдельного электродвигателя 1 через двухступенчатый зубчатый редуктор 3. Между электродвигателем и редуктором устанавливают соединительную муфту – тормозной шкив 2 с нормально замкнутым тормозом. При неодинаковых нагрузках на ходовые колеса происходит перекос моста, так как менее нагруженное колесо забегает вперед по сравнению с более нагруженным. Такие перекосы компенсируются жесткостью кранового моста. Механизмы с раздельным приводом обеспечивают меньшую собственную массу, удобство сборки, разборки, технического обслуживания и ремонта в эксплуатации.
Большое распространение полечили тележки, перемещаемые по монорельсу в виде двутавра. Такие тележки, например, используют в электроталях. Обычно тележки четырехколесные, привод их может осуществляться от одного или двух электродвигателей, расположенных по разные стороны монорельса, через зубчатые передачи. Если двигатели приводят ходовые колеса только с одной стороны монорельса, то привод называют односторонним, а если с обеих сторон— двусторонним.
На консольных и башенных стреловых кранах тележку может перемещать лебедка с помощью гибкого органа (рис. 10.25). Один тяговый канат 1 закрепляют сверху барабана 9 на раме тележки 2, опирающейся на ходовые колеса3. Другой канат 8 присоединяют к раме тележки 2 с другой стороны. Пропускают канат через направляющий блок 4 и закрепляют снизу барабана 9. При вращении барабана в ту или иную сторону происходит сматывание одного каната и наматывание другого. Тележка перемещается вправо или влево. Для того чтобыисключить подъем или опускание груза при перемещении тележки,изменяют схему запасов-
ки подъемного каната 5. Один его конец закрепляют и пропускают через направляющие блоки 6, закрепленные на нижней части рамы тележки. Другой конец подъемного каната, который проходит через подвижной блок 7 крюковой подвески и другой направляющий блок, закрепляют на барабане механизма подъема.
Рис. 10.25. Схема механизма передвижения тележки с гибким тяговым органом.
При проектировании механизма передвижения должны быть известны: масса перемещаемого крана (тележки) G, кг; масса номинального груза Q, кг; скорость передвижения V, м/с; режим работы механизма (ГОСТ 25836-83); принципиальная конструктивная схема; тип электродвигателя и система регулирования привода. Далее последовательно определяются:
– диаметр ходового колеса; передаточное отношение редуктора и отклонение расчетной скорости от заданной;
196
–тип электродвигателя и коэффициент запаса сцепления; тип редуктора;
–опасные сечения промежуточных валов;
–детали опорного узла ходовых колес; тип соединительных муфт и тормозов.
Диаметр ходового колеса выбирают по допускаемым напряжениямс учетом заданной частоты вращения. Выбор минимального диаметра ходового колеса имеет особое значение при оптимизации механизма передвижения, так как приводит не только к уменьшению массы колес, но и крутящего момента на тихоходном валу, определяющего габарит редуктора при той же мощности электродвигателя и скорости крана.
Минимально допустимый диаметр ходового колеса, м,
|
|
|
|
7500k |
|
|
k |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1,5 |
|
||
|
|
|
r |
f |
|
|
|
|
|
|
n |
пр |
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
для рельса с выпуклой головкой |
Dхк |
= |
|
|
|
|
3 Fmax |
9 |
|
|
|
|
|
; |
||||||||||
[σ]103 |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
104 |
|
|
|
|
||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3,4k f |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
|
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
для плоского рельса |
Dхк |
|
|
k F |
9 |
|
nпр |
|
|
|||||||||||||||
= |
|
|
[σ] |
|
|
|
10B |
104 |
|
|
|
, |
|
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
H |
max |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
где kr – коэффициент, зависящий от радиуса закругления головки рельса;
k f – коэффициент, учитывающий влияние касательных напряжений; kH – коэффициент нагрузки; [σ]– допускаемые напряжения в контакте, МПа;
Fmax – максимальная нагрузка на колесо, Н; nпр – приведенное число оборотов
за установленный ресурс; В – рабочая ширина плоского рельса, м.
Для предварительных проектных расчетов минимального диаметра колёс можно пользоваться данными табл. 10.6.
|
|
|
|
Таблица 10.6 |
|
|
Максимальные статические нагрузки на стальные колеса |
||||
Максимальная |
|
Диаметр колеса, |
Тип рельса |
Ширина плоского рель- |
|
нагрузка. кН |
|
см |
|
са, см |
|
30…50 |
|
20; 25 |
Р24 |
4; 4,5; 5 |
|
51…100 |
|
32; 40 |
К43; КР70 |
5; 5.5; б |
|
101…200 |
|
40; 50 |
Р43; Р50; КР70 |
5; 5,5; 6; 6,5; 7 |
|
201…250 |
|
50; 56; 63 |
Р43; Р50; КР70; КР80 |
6; 6,5; 7 |
|
251…320 |
|
63; 71 |
Р43; Р50; КР80; КР100 |
7; 7,5; 8 |
|
Полное статическое сопротивление передвижению, Н, при работе на откры-
том воздухе W= kpWТР + WУК + WВ.
Сопротивление по преодолению сил тренияWТР , H, приведенное к ободу ходо-
вого колеса: W = (G + Q) |
2µ + df |
, или |
W |
= (G + Q)W , где Q – вес |
|
||||
ТР |
Dхк |
|
ТР |
|
|
|
|
|
груза, Н; µ – коэффициент трения качения колеса по рельсу (табл. 10.7); f –
коэффициент трения подшипников колеса, принимаемый для шариковых и роликовых подшипников f = 0,015; для конических f = 0,02; d и Dхк – диаметр
197
соответственно цапфы и ходового колеса, м; W – коэффициент сопротивления движению (см. табл.10.8); кр – коэффициент, учитывающий трение вребордах.
|
|
|
Значения коэффициента трения качения µ 10-4 , м |
Таблица 10.7 |
|||||||
|
|
|
|
|
|||||||
|
Форма головки рельса |
|
|
|
Диаметр колеса, м |
|
|
||||
|
|
|
|
0,2…0,35 |
0.4… 0.5 |
0.63… 0.7 |
0,8 |
|
0.9… 1,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Плоская |
|
3 |
5 |
|
6 |
6.5 |
|
7 |
|
|
|
Выпуклая |
|
4 |
б |
|
8 |
10 |
|
12 |
|
|
|
Сопротивление уклона пути WУК = (G + Q)β или |
WУК = (G + Q)sin a , |
||||||||
где |
β – уклон; для мостовых или козловых кранов β = 0,001…0,003; для теле- |
||||||||||
жек |
β = 0,002; |
a – преодолеваемый уклон для кранов не на рельсовомходу. |
|||||||||
|
|
Сопротивление от ветровой нагрузки, Н |
WB = qS , |
|
|
||||||
где q – напор ветра в зависимости от района эксплуатации (ГОСТ 1451-87); S – подветренная площадь, м2.
На территории России (кроме побережий морей) ветровая нагрузкапринима-
ется q = 270...350Па.
Таблица 10.8
Коэффициент сопротивления движению W (ГОСТ 13994-81)
Диаметр колеса (оси), мм |
|
ЗначенияW при подшипниках скольжения |
|
(качения) |
|
|
|
|
До 70 (до 50) |
|
0,028 (0,02) |
200…400(50…65) |
|
0,018 (0,015) |
400…600(65…90) |
|
0,016 (0,01) |
600…800(90…100) |
|
0.013 (0,006) |
Статическая мощность двигателя |
механизма передвижения: |
|
|
NP =WV /η , |
|
где V – скорость движения, м/с; η |
– КПД механизма передвижения. |
|
При выборе электродвигателя учитывается та часть сопротивленияпередвижению, которая соответствует этому двигателю. Принимается во внимание число приводов и неравномерность распределения перемещаемых масс, если она существенна (например, раздельный привод), то мощность увеличивается на 20 % и двигатель подбирается всоответствии с N ≈ 0.6NP .
Выбранные габаритные размеры электродвигателя в системе регулирования привода должны обеспечивать возможность плавного разгона. Для этого ускорение, реализуемое под действием минимального пускового момента двигателя, должно быть не больше значений, оговоренных в технических условиях, в зависимости от грузоподъемности и назначения грузоподъёмной машины.
При заданной |
скорости двигателя частота вращения ходовых колес, |
||
об/мин: |
nхк = |
60V |
. |
|
|||
|
|
πDхк |
|
198
Требуемое передаточное отношение редуктора: |
u = nдв /nхк , |
где nдв и пхк – частота вращения соответственно двигателя и ходовых колес,
об/мин.
У предварительно выбранного по статической мощности двигателя проверяют следующие характеристики:
1. Время разгона до номинальной скорости по уклону против ветра при допустимой ветровой нагрузке рабочего состояния, с:
|
|
|
|
|
(Q + G)D |
|
|
||
|
nдв 1.2(J P + JM )+ |
|
2 |
хк |
|
||||
tP = |
|
|
|
|
4u η |
|
, |
||
|
|
|
W D |
хк |
|
|
|||
|
|
|
|
|
|||||
|
9.55 M п |
− |
|
c |
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
ср |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2uη |
|
|
||
где nдв – номинальная частота вращения двигателя, об/мин; J P и JM – моменты инерции соответственно ротора двигателя и соединительных элементов до редуктора (муфты, валы, тормозной шкив), кг/м ; Mсрп – средний пус-
ковой момент двигателя, Нм; Mсрп =ϕ MH ; MH – номинальный момент дви-
гателя; ϕ – коэффициент перегрузочной способности двигателя; Wc – суммарное сопротивление движению, Н.
Время пуска для кранов tp = 8…10 с, для тележек tp = 5…6 с.
2. Кратковременную перегрузку при возросших статических сопротивлениях в
условиях установившегося движения: |
|
Мдвmax |
> |
(WТР +WКР +WПЕР +WУ +WB )Dхк |
, |
||||||||||||
|
|
||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2uη |
|
|
где WТР , WКР , |
WПЕР , WУ , WВ – сопротивление соответственно трения, криво- |
||||||||||||||||
линейных участков, перекоса, уклона, ветровой нагрузки; |
|
|
|
|
|||||||||||||
3. Нагрев по среднеквадратичному моменту. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
Тормозной момент на валу двигателя (быстроходном валу редуктора) при |
|||||||||||||||||
движении под уклон по прямой: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
М |
Т |
= (W |
B |
+W |
+W min )Dхкη + |
nдв |
1.2(J |
P |
+ J |
M |
)+ (Q + G) |
D2 η |
. |
||||
|
|||||||||||||||||
|
|
У |
ТР |
2u |
|
|
|
|
4u |
2 |
хк |
|
|||||
|
|
|
|
|
|
9,55tT |
|
|
|
|
|
|
|
||||
При кр = 1 время торможения tT должно быть для кранов 6…8 с; для тележек
3…4 с.
Запас сцепления ходовых колес с рельсами при разгоне на подъемпротив ветра:
kсц = |
∆Gϕ |
|
≥ [kсц ], |
|
|
||
F +W +W +W |
|
||
|
ин ТР У |
B |
|
где ∆G – минимальная нагрузка на приводные колеса, Н; ϕ – коэффициент
сцепления приводных колес с рельсом (для кранов, работающих на открытом воздухе, ϕ = 0,12; в закрытых помещениях ϕ = 0,2); Fин – сила инерции дви-
жущихся частей (масса на величину ускорения движения); Fин = ma ; [kсц ] – до-
199
пустимый коэффициент запаса сцепления при работе без ветровой нагрузки [kсц ]= 1,2: при работе с ветровой нагрузкой [kсц ]= 1,1.
11. Последовательность выполнения курсового проекта
Работу над проектом рекомендуется выполнять в следующем порядке.
1.Ознакомиться с заданием. При необходимости внести корректировки в задание по согласованию с преподавателем и окончательно его утвердить. Подобрать литературу, необходимую для проектирования. Изучить аналогичные конструкции по учебным пособиям, атласам, руководствам и результатам производственной практики. Изучение данных материалов должно сопровождаться составлением эскизов общей компоновки машины, её отдельных участков и кинематической схемы.
2.Окончательно определить используемые энергоносители (электрический ток, сжатый воздух, магистраль оборотной технической воды).
3.Согласовать с преподавателем общее техническое решение поставленной задачи.
4.Определить потребную мощность главного электродвигателя и промежуточных приводов и выбрать их по каталогу. Сначала определяют мощность на выходном валу привода рабочей машины, затем частные значения КПД отдельных видов передач и общий КПД привода, на который нужно разделить значение выходной мощности. По каталогу чаще всего приходится выбирать электродвигатель с номинальной мощностью, превышающей расчётную. Необходимо иметь в виду, что тихоходный электродвигатель при равной мощности тяжелее, больше по габаритам и дороже, чем быстроходный электродвигатель. Желательно применять серийно выпускаемые редукторы и мотор-редукторы. При использовании в конструкции пневмо и гидроприводов рекомендуется ориентироваться на серийно выпускаемые гидростанции, на рабочее давление в пневмосистеме цеховой магистрали в пределах 0,4…0,6 МПа и на стандартизированные размеры диаметров поршней и штоков цилиндров.
5.Определить действительное передаточное число привода, разбить его по ступеням передач и сделать полный кинематический расчет привода.
6.Далее рассчитывают все передачи, входящие в кинематическую схему привода. Проектировочный расчет передач заканчивается определением основных геометрических параметров с выполнением эскизной компоновки узлов машины (желательно в электронной программе Kompas и в масштабе 1:1). Эскизная компоновка позволит увидеть недостатки расчета и выбора геометрических параметров составляющих деталей, и найти пути их устранения. Изменяя материал зубчатых или червячных колес и технологию их изготовления, уточняя и изменяя значения расчетных коэффициентов и передаточных чисел соответствующих ступеней, путем повторных расчетов можно добиться лучшей конструкции рассчитываемых узлов машины.
7.После определения всех геометрических размеров рассчитываемых передач вычисляют усилия, действующие в этих передачах.
200
8. Согласовывают с преподавателем конкретные узлы машины, для которых полностью выполняются прочностные расчёты и рабочие чертежи. Затем производится ориентировочный расчет валов для данных узлов с учетом только передаваемого крутящего момента, предварительный выбор подшипников, определение размеров элементов несущих корпусных деталей.
9. На первом этапе проектирования выполняют эскизную компоновку данных узлов (желательно в электронной программе Kompas в масштабе 1:1). Эскизная компоновка позволяет определить ориентировочное расстояние между опорами (серединами подшипников), между сопрягаемыми узлами и тем самым подготовить расчетную схему несущей конструкции.
10.Составляют расчетные схемы несущих деталей, определяют суммарные реакции их опор, рассчитывают и подбирают окончательно подшипники валов
иделают проверочный расчет на статическую прочность и выносливость по опасным сечениям. По окончательно принятым размерам производят подбор стандартизированных сопрягаемых деталей (шпонок, резьб, крепежа, уплотнений и т. п.).
11.Выполняют общий вид проектируемого узла (привода, коробки передач, специального гидроцилиндра, тележки крана и т. п.) в двух-трех проекциях с соблюдением всех требований и в соответствии с ГОСТом на чертежи (завершающий этап проектирования), в котором должны быть отражены также вопросы сборки, смазки и регулировки. Составляют спецификацию к чертежу.
12.Вычерчивают общий вид машины в двух или трех проекциях и другие узлы, если они указаны в задании и составляют спецификацию к чертежу.
13.Выполняют рабочие чертежи трёх - четырех деталей основного проектируемого узла, или деталей основных несущих конструкций.
14.Составляют и оформляют полностью расчетно-пояснительную записку и окончательно оформляют все чертежи проекта.
15. После проверки преподавателем проект допускается к защите при положительной рецензии. При отрицательной рецензии проект возвращается на исправление или дополнение.
Ниже в главе 12 приведен пример выполнения курсового проекта. Все разделы проекта даны в сокращённом варианте исполнения, т. е. данный пример даёт канву для последовательности выполнения работы с частичным полным исполнением отдельных разделов.
201