28 Апреля 1989 года - Международная конвенция о спасании.

Почти все тоже самое, только теперь принцип вознаграждения за спасание как процесс. РФ участвует. А как можно одновременно с Брюссельской? А мы только Брюссельскую имплементировали.

Международная конвенция по поиску и спасанию на море. Гамбург 27 апреля 1979 года. РФ участвует.

Много технических правил. Смысл в том, что предполагает не просто эвентуальное спасание, но и организацию спасания. Также устанавливает маршруты плавания. Налагает на государство-участника создать и поддерживать спасательные структуры.

Редко бывает, когда морское плавание осуществляется собственником судна. Почти никогда. Плавание осуществляет команда во главе с капитаном. Судно можно зафрахтовать и отфрахтовать (сдать во фрахт). Может судовладельцев тоже привлекать к ответственности за происшествия на море? Есть ряд конвенций на эту тему.

Брюссельская конвенция 25 августа 1924 года об унификации некоторых законоположений относительно ограничения владельцев морских судов. Судовладельцы отвечают. Участников не очень много, практически не применяется.

Интересен подход. Первоначально имела в виду только ограничение размера ответственности судовладельцев. Убытки, выходящие за пределы, распределялись поровну между причинителем и тем, кто их понес.

Устанавливалось понятие судовладельца – это собственник и первый фрахтовщик (узкое понимание). Все остальные к ответственности не привлекаются.

Брюссельская 10 октября 1957 об ограничении ответственности владельцев морских судов.

Расширяется круг лиц, включаемых в понятие судовладельцев. Добавляются фрахтователи, операторы, и иные владельцы судов.

Конвенция разделяет все требования к судовладельцам два типа:

• личные (смерть, вред здоровью)

• имущественные.

По личным требованиям более высокие пределы ответственности, по имущественным более низкие. Посмотреть самим, какие именно. Еще предусматривается ограничение ответственности по условиям. По общему правилу отвечает за любой вред, но есть некоторое количество исключений. РФ не участвует.

Конвенция 19 ноября 1976 года об ограничении ответственности по морским требованиям, Лондон. РФ участвует.

Уменьшение количества исключений из общего правила. Еще расширяется круг лиц. Увеличивается верхний предел ответственности.

Морские залоги и аресты морских судов. По каким долгам можно задерживать, а по каким нельзя? Правила какой страны о залоге применяются? И т.п. Чтобы ответить на эти вопросы, есть специальные конвенции.

10 апреля 1926, 27 мая 1967 года, 6 мая 1993 года – Конвенции о международных морских залогах. Основное положение их всех – когда мы их подписываем, мы признаем принцип экстерриториального действия судовой ипотеки.

Например, ипотека, оформленная в Бельгии будет признаваться в Аргентине (другой страны-участницы)

По какому законодательству нужно оформить залог? По законодательству той страны, резидентом которой является судовладелец (1 вариант развития основного положения). Той страны, в судовом регистре которой зарегистрировано судно (2 вариант). И другие варианты.

По каким требованиям можно обращать взыскание на залог? Разные варианты в каждой конвенции, от любых до специальных. Очередность покрытия долгов, круг лиц, обладателей требования и др. Вообще очень глубокая сфера правоотношений.

Конвенции об аресте. 10 мая 1952, 12 марта 1999.

Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся арестов Морских судов и международная конвекция об аресте. Центр тяжести – по каким требованиям можно арестовать морское судно. Очевидно, что не по всем.

Арестовать можно только по морским требованиям. Вопрос только какие требования относятся к морским. Определяется круг лиц, которые имеют право требовать наложения ареста.

И применимое право к наложению данного ареста (в какой суд обращаться, какой порядок).

Почему две конвенции? Первая заключала нетипичное положение, которое заключается в том, что в случае конфликта норм приоритетом пользуется национальное право. Смысл тогда такой конвенции? А вторая конвенция нормальная. РФ участвует в первой.

Конвенции о других видах транспорта.

Варшавская конвенция 12 октября 1929 года об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. РФ участвует.

Задачи – унификация международной перевозочной документации, установление понятие о международной воздушной перевозки, установление условий ответственности перевозчика и ее пределов.

Вопросы о морской перевозке только в другой сфере. РФ участвует

Гвадалахарская 18 сентября 1961 года. Смысл – расширила действие Варшавской.

Например, когда Аэрофлот довез из Москвы в Испанию, перегрузил на местную авиакомпанию, а она перевезла в Аргентину.

Московский отправитель груза может предъявить требование сразу к испанской авиакомпании?

Или сначала к Аэрофлоту, а он затем к испанской? До Гвадалахарской был только второй вариант.

Конвенция внесла понятие юридического перевозчика (с которым договорился) и фактического (кто реально исполняет). Позволила предъявлять претензии к фактическому. РФ участвует.

Монреальская конвенция 28 мая 1999 года об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. Привнесла революционные положения. РФ не участвует.

Перевозчики РФ с удовольствием пользуются ее правилами. Привнесла электронные документы для оформления пассажирских перевозок. И перевозок грузов. Но повысила пределы ответственности перевозчиков.

+ масса вспомогательных конвенций

Конвенции о международной ж/д перевозке.

Бернская Конвенция 9 мая 1980 (КОТИФ). РФ участвует.

Регулирует все перевозки, все аспекты, а не отдельные аспекты, в отличие от предшественников.

Центр тяжести – приложения конвенции, которые напоминают отдельные конвенции-предшественники. Нас больше всего интересуют приложения B (про перевозку обычную) и C (про перевозку опасных грузов). В основном европейские страны участвуют.

Вторая конвенция – СМГС, Соглашение о международном грузовом сообщении. 1 ноября 1951 года.

Участники – социалистические страны и Иран. В настоящее время еще действует. Даже Иран не вышел. Латвия, Литва и Эстония тоже.

Эти две конвенции почти ничем не отличаются. За исключением оформления документов.

+ вспомогательные ж\д конвенции

Автомобильные конвенции.

Женева 19 мая 1956 конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом.

Задачи: какая перевозка считается международной, как оформляются транспортные документы, каковы условия ответственности перевозчика и ее пределы (что-то напоминает, да?).

Таможенная конвенция о перевозке грузов с применением книжки TIR – Женева 14 ноября 1975 года. РФ участвует. Она регулирует перемещение грузов на автотранспорте через таможни различных государств.

Основной фактор задержки - промежуточные таможенные осмотры. Чтобы избежать этого выпускная таможня может повесить свои замки и пломбы. Далее фура выезжает и на следующих таможня проверяют только целостность пломб и ТС. Результат – сокращение времени.

Книжка TIR – это комплект бланков, которые заполняются по мере прохождения таможен. Они остаются на каждой таможне и в последствии проверяются центральной таможенной службой, если содержание всех листиков сходятся, то все норм. Иначе – санкции. После образования ЕС значение конвенции упало.