5. Прекращение договора

Договор морского страхования, если страховое правоотношение развивается по первому варианту (т.е. без наступления страхового случая), прекращается истечением срока его действия.

При наступлении страхового случая (второй вариант развития страхового правоотношения) договор морского страхования прекращается его надлежащим исполнением, т.е. выплатой страховщиком страхователю или выгодоприобретателю суммы страхового возмещения (с соблюдением всех правил, содержащихся в главе XV КТМ).

Кроме того, имеется несколько специальных оснований для досрочного прекращения договора морского страхования. К их числу относятся следующие обстоятельства: несообщение страхователем сведений, имеющих существенное значение для определения степени риска, а также о любом существенном изменении, которое произошло с объектом страхования или в отношении объекта страхования (п. 2 ст. 250, п. 2 ст. 271 КТМ); отчуждение застрахованного судна (ст. 258 КТМ); несообщение или несвоевременное сообщение страхователем об отдельных отправках грузов, подпадающих под действие генерального полиса, либо неправильное указание рода и вида груза, его страховой суммы (п. 3 ст. 263 КТМ); возмещение страхователю (выгодоприобретателю) третьими лицами убытков в размере не менее страховой суммы (ст. 283 КТМ).

Глава XVIII. Договор о спасании

1. Понятие и сфера применения

По договору о спасании одна сторона (спасатель) обязуется совершить действия или осуществить деятельность, направленные на оказание помощи судну или другому имуществу, находящемуся в опасности в судоходных или иных водах (спасательные операции), а другая сторона (владелец находящегося в опасности судна или другого имущества) обязуется при достижении спасателем полезного результата уплатить ему предусмотренное договором вознаграждение.

Правовые нормы о спасании судов и другого имущества стали частью российской правовой системы вследствие ратификации Российской Федерацией 17 декабря 1998 г. Международной конвенции о спасании 1989 г., вступившей в силу 14 июля 1996 г. <*>, и включения положений Конвенции в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (глава XX, ст. 337 - 353) и в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации (глава XVI, ст. 123 - 139).

--------------------------------

<*> СЗ РФ. 1998. N 51. Ст. 6268.

Указанные нормы о спасании судов и другого имущества, содержащиеся во внутреннем российском законодательстве, КТМ и КВВТ, в основном носят диспозитивный характер и подлежат применению к правоотношениям, связанным с осуществлением соответствующих спасательных операций, если договором о спасании прямо или косвенно не предусмотрено иное. Исключение составляют лишь две императивные нормы, которые подлежат применению во всех случаях и не могут быть нейтрализованы соглашением сторон: об основаниях изменения договора о спасании либо признания его недействительным (ст. 339 КТМ, ст. 125 КВВТ), а также об обязанностях сторон по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде в ходе спасательных операций (п. 1 ст. 340 КТМ, п. 1 ст. 126 КВВТ).

Существенной особенностью правил, регулирующих отношения, вытекающие из спасания судов и другого имущества, следует признать то обстоятельство, что они подлежат применению и в том случае, если спасательные операции осуществляются без заключения отдельного договора о спасании. В таком случае у спасателя и владельца находящегося в опасности судна, груза или иного имущества отсутствует возможность исключить действие не только императивных, но и диспозитивных норм, регламентирующих их взаимные отношения. Кроме того, следует признать, что обязательственные правоотношения по поводу спасания судна или другого имущества в подобной ситуации возникают непосредственно из закона в силу того факта, что судно или иное имущество находится в опасности и для оказания ему помощи требуется предпринять спасательную операцию.

Достаточно широкая сфера применения правил о спасании судов и другого имущества тем не менее поддается определенным ограничениям.

Во-первых, такое ограничение может быть проведено по характеру услуг, оказываемых спасателем, и по ситуации, в которой такие услуги могут быть оказаны. Указанные услуги именуются спасательной операцией, под которой разумеется любое действие или любая деятельность, осуществляемые для оказания помощи любому судну или другому имуществу, находящемуся в опасности. Именно наличие опасности для судна или иного имущества, предопределяющей характер услуг, оказываемых спасателем, и их цель - спасение судна или имущества, служит критерием отграничения спасательной операции от иных услуг в сфере транспорта. Само понятие наличия опасности для судна или иного имущества означает то, что применительно к конкретным условиям имеется реальная угроза их повреждения или гибели. Как подчеркивает И.И. Баринова, "не требуется, чтобы опасность была непосредственной и абсолютной. Достаточно, чтобы к моменту осуществления спасательной операции обстоятельства были такими, при которых существовала бы возможность получения судном или другим имуществом повреждений либо их гибели. На практике нередко опасность для судна в физическом смысле (получение повреждений) сопровождается так называемой финансовой опасностью, т.е. финансовыми потерями, вызванными иммобилизацией судна вследствие аварии" <*>.

--------------------------------

<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 561 (автор соответствующего раздела - И.И. Баринова).

В КТМ (ст. 347) и КВВТ (ст. 133) специальным образом выделяются ситуации, когда "оказанные услуги не превышают того, что может разумно рассматриваться как должное исполнение договора, заключенного до возникновения опасности". С точки зрения правового регулирования смысл выделения таких ситуаций состоит в том, что в подобных случаях лицо, оказывающее услуги, действует в рамках соответствующего договора и не может рассчитывать на получение дополнительного вознаграждения и компенсации, причитающихся спасателю, осуществляющему спасательную операцию. Комментируя соответствующее законоположение, И.И. Баринова указывает: "Решения судов и арбитражей разных стран свидетельствуют о том, что во многих случаях оказание буксиром услуг буксируемому судну (объекту), подвергнувшемуся опасности в ходе исполнения договора буксировки, не дает его владельцу права на вознаграждение. Стандартные формы договора буксировки на базе люмпсум и дейли-рейт Международного спасательного союза предусматривают, что в случае разрыва буксирной связи буксир окажет все разумные услуги для восстановления связи и исполнит договор без предъявления каких-либо требований о вознаграждении за спасение. Однако... право владельца буксира на вознаграждение признается в случаях, если буксир предпринял все разумные усилия, но спасательная операция тем не менее была необходима" <*>.

--------------------------------

<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 599.

Во-вторых, сфера действия правовых норм, регулирующих отношения по спасанию судов и другого имущества, ограничивается по кругу объектов, подлежащих спасанию. Основные объекты из входящих в этот круг - суда и перевозимые ими грузы. Речь идет прежде всего о судах торгового мореплавания и коммерческих грузах, однако и в КТМ (п. 3 ст. 337), и в КВВТ (п. 3 ст. 123) имеются положения о распространении действия указанных норм и на иные категории судов и грузов, в частности на военные корабли, военно-вспомогательные суда и другие суда, находящиеся в собственности Российской Федерации, собственности субъектов Российской Федерации или эксплуатируемые ими и используемые в момент осуществления спасательных операций только для правительственной некоммерческой службы, а также на некоммерческие грузы, находящиеся в собственности государства. В то же время из числа объектов правового регулирования нормами о спасании исключены стационарные или плавучие платформы либо морские подвижные буровые установки, если такие платформы либо установки осуществляют в местах их расположения разведку, разработку или добычу минеральных ресурсов морского дна. Не имеют распространения правила о спасании также на морское имущество культурного характера, имеющее доисторическое, археологическое или историческое значение, если оно находится на морском дне (п. 4 ст. 337 КТМ, п. 4 ст. 123 КВВТ). Первое изъятие обычно объясняется необходимостью защиты окружающей среды, поскольку неумелые, неквалифицированные попытки спасания таких специфических объектов, как нефтяные платформы или буровые установки в местах нефтедобычи, могут повлечь за собой весьма серьезные экологические последствия. Второе исключение преследовало цель не допустить возможность произвольных операций с находящимися на морском дне археологическими, историческими или культурными ценностями, что должно обеспечить их охрану.

Помимо судов и перевозимых ими грузов объектами спасания признаются также "имущество, не прикрепленное постоянно и преднамеренно к побережью", и "фрахт на риске" (п. 2 ст. 337 КТМ). Если первая категория объектов не вызывает вопросов, то вторая ("фрахт на риске") требует пояснений. В связи с этим, например, И.И. Баринова указывает: "Если договором перевозки груза не предусмотрено иное, фрахт причитается и уплачивается при доставке груза в порт назначения. Именно такой фрахт относится к фрахту на риске, поскольку он был бы утрачен, если бы судно с грузом не достигло порта назначения благодаря усилиям спасателей... Такой фрахт обычно находится на риске судовладельца. Фрахт, уплачиваемый вперед и не подлежащий возврату независимо от того, погибнет судно или груз либо нет, не является самостоятельным объектом спасания" <*>.

--------------------------------

<*> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. С. 562.

В-третьих, нормы о спасании судов и другого имущества содержат в себе определенные ограничения по сфере их действия, которые носят географический характер. Ведь под спасательной операцией понимается оказание помощи находящемуся в опасности судну или другому имуществу в "любых судоходных или иных водах" (п. 2 ст. 337 КТМ), а также "в пределах внутренних водных путей" (п. 2 ст. 123 КВВТ).

Несмотря на кажущуюся широту названных формулировок, нельзя не принимать во внимание сферу действия КТМ и КВВТ в целом. Так, согласно ст. 3 КТМ правила, установленные Кодексом, распространяются на: морские суда во время их плавания, как по морским путям, так и по внутренним путям, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации или законом; суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река - море) плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранные морские порты, во время спасательной операции и при столкновении с другими морскими судами.

В соответствии со ст. 3 КВВТ под внутренними водными путями понимаются естественные или искусственно созданные федеральные пути сообщения, обозначенные навигационными знаками или иным способом и используемые в целях судоходства. Таким образом, на самом деле речь идет, конечно же, не о "любых водах" (в бытовом понимании), а о тех водных объектах, на которых осуществляется судоходство.

В-четвертых, действия, совершаемые в рамках спасательной операции, ограничены требованием о предотвращении ущерба окружающей среде, под которым в морском праве разумеется реальный ущерб, причиненный здоровью человека, или морской флоре и фауне, или ресурсам в прибрежных водах, во внутренних водах либо в прилегающих к ним районах загрязнением, пожаром, взрывом или другими подобными крупными инцидентами (п. 2 ст. 337 КТМ). Аналогичное определение ущерба окружающей среде (применительно к внутренним водным путям) содержится и в КВВТ (п. 2 ст. 123).

Договор о спасании (если указанные отношения урегулированы договором) относится к гражданско-правовым договорам об оказании услуг, является консенсуальным, двусторонним и возмездным. Можно выделить следующие характерные признаки, отличающие договор о спасании от всех иных договоров этой категории (об оказании услуг).

Прежде всего необходимо обратить внимание на особенности предмета указанного договора, который представлен действиями (деятельностью) спасателя по оказанию помощи судну или иному имуществу, находящемуся в опасности, которые могут быть охарактеризованы как спасательная операция в судоходных и иных водах.

Очевидна также специфика субъектного состава данных правоотношений: участниками договора о спасании могут быть, с одной стороны, судовладелец нуждающегося в помощи судна, владелец перевозимого на данном судне груза или другого имущества, с другой стороны - спасатель, который в основном представлен в лице владельца судна, осуществляющего спасательную операцию. Причем как на одной, так и на другой стороне допускается множественность лиц в обязательстве: соответственно в роли спасаемых могут оказаться разные лица, являющиеся владельцами судна, груза и иного имущества, а в качестве спасателей могут одновременно выступать несколько организаций.

При заключении договора о спасании может иметь место законное представительство сторон в лице капитанов соответствующих судов. Более того, как капитан спасаемого судна, так и его судовладелец признаются законными представителями владельца имущества, находящегося на борту этого судна, и могут заключать договор о спасании от имени этого владельца.

В правовой регламентации отношений, вытекающих из договора о спасании, большое значение придается публично-правовым элементам регулирования, и в частности вопросам предотвращения или уменьшения ущерба окружающей среде. Действия спасателя по обеспечению охраны окружающей среды при проведении спасательной операции стимулируются путем возложения на владельца спасаемого судна (груза, иного имущества) обязанности по выплате спасателю специальной компенсации.

В отличие от иных договоров об оказании услуг, право спасателя на вознаграждение за проведенную спасательную операцию ставится в прямую зависимость от достижения спасателем так называемого полезного результата. Правда, в данном случае речь идет не об овеществленном результате, полученном в результате деятельности соответствующей стороны и подлежащем передаче контрагенту последней, как это имеет место в договорах о выполнении работ (например, подряд), а скорее об определенном эффекте оказанных спасателем услуг: предотвращение аварии судна, сбережение груза, спасение экипажа судна. Таким образом, право спасателя на вознаграждение при отсутствии соответствующего полезного результата не может быть реализовано независимо от приложенных спасателем усилий в ходе проведения спасательной операции.