3 курс 2 семестр / темы для рефератов 6-14

21

Конкретные формы документов и технология их движения на перегрузочно-

складском комплексе зависят от его размеров, типа и назначения, рода перераба-

тываемых грузов, видах транспорта прибытия и отправления грузов и других фак-

торов.

П О Д В Е Д Е М И Т О Г И

Подъемно-транспортными машинами можно управлять вручную, с

помощью рукояток; полуавтоматически (набирая команды действия в виде кодов из цифр или вводя их на промежуточном носителе информации – на перфокарте или перфоленте); автоматически (команды в этом случае формируются и передаются по каналам связи от управляющих компьютеров). Команда действия автоматической машины циклического действия состоит из двух адресов: откуда нужно взять груз и куда его надо поставить. Для отработки этой команды по всем трем координатам (по ширине, по длине и по высоте) устанавливается система датчиков и замыкающих устройств. Автоматическое адресование грузов в конвейерных системах выполняется с адресоносителем (например, ярлыком со штриховым кодом) или без адресоносителя (на основе имитационного моделирования движения грузов по конвейерам). Автоматизация информационного обеспечения работы склада, в том числе – документооборота,

осуществляется на основе создания баз данных о поступлении, размещении и выдаче грузов со склада и ведения информационной модели состояния склада в управляющей компьютерной системе в реальном масштабе времени.

Одновременно могут автоматически печататься внутренние и внешние докуметы,

втом числе – отчетные.

ПО В Т О Р И М

22

1.Какие показатели используют для оценки состояния механизации и автома-

тизации ПРТС работ на складе ?

2.Какие функции выполняет система автоматического управления складом ?

3.Каков алгоритм действия автоматического стеллажного крана-штабелера ?

4.Где устанавливают датчики и шунты точной остановки стеллажного складского робота по длине стеллажей ?

5.Какие применяют способы автоматического адресования стеллажных кранов-

штабелеров ?

6.Как действует система автоматического маршрутослежения безрельсовых транспортных роботов ?

7.Какие бывают способы автоматического адресования грузов в конвейерных системах ?

8.Какие операции информационного обеспечения складских работ автоматизирует АСУ склада ?

ГЛАВА 7. МЕХАНИЗИРОВАННЫЕ И АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ

СКЛАДЫ

7.1. Запасы грузов и емкость складов

Промышленные предприятия изготовляют новые товары, а транспорт достав-

ляет эти товары к месту потребления и, таким образом, способствует их исполь-

зованию. Склады не производят новых материальных ценностей и не доставляет их к потребителям. Склады могут только ускорить или замедлить продвижение грузопотоков. Иногда высказывают мнение, что склады вообще не нужны в логи-

23

стических цепях потому что они только удорожают товары за счет затрат на хра-

нение и переработку. И тем не менее склады имеются во всех логистических це-

пях доставки грузов, преобразуя грузопотоки на их пути к потребителям.

Эта глава посвящена выяснению общих функций складов в логистических це-

пях и их устройству, независимо от типа и назначения складов, рода перерабаты-

ваемых грузов и видов транспорта прибытия и отправления грузов со складов.

Эти вопросы составляют один из разделов Теории Складских Систем (ТСС), раз-

работанной д.т.н. профессором О.Б.Маликовым, действительным членом Акаде-

мии Транспорта России, в 1980-е годы.

В широком смысле запасы – это все виды товаров, находящихся в различных стадиях производства и потребления в производственных, транспортных, торго-

вых системах, на складах разного типа и назначения.

Как было показано в главе 1, логистические цепи представляют собой сочетание транспортных и складских звеньев. При этом запасы грузов имеются как в процессе транспортировки, так и непосредственно на складах, в зонах хранения грузов или в процессах их переработки. Пока товары находятся в виде запасов в транспортных и складских системах, они не могут быть использованы потребите-

лями. Поэтому общая стратегия логистики в отношении запасов грузов состоит в том, чтобы в каждый момент времени общие запасы были минимальными. Это положение относится как к большим логистическим системам доставки грузов,

так и к отдельным логистическим цепям и их локальным компонентам и звеньям.

Запасы грузов классифицируют:

•по роду хранимых материалов (сырье, вспомогательные материалы, по-

луфабрикаты, изделия собственного производства, готовая продукция, отходы производства);

•по месту нахождения : товарные – в сфере распределения и обращения; произ-

водственные – в сфере производства, на промышленных предприятиях; транс-

портные (находящиеся в процессе перевозок); у поставщиков, у потребителей,

у торговых посредников, в розничной торговой сети;

24

•по назначению и характеру формирования: текущие (обеспечивают непрерыв-

ность производства или потребления); подготовительные или буферные (часть производственных, необходимая для подготовки производства); гарантийные или страховые (для обеспечения потребителей в непредвиденных обстоятель-

ствах); сезонные (при сезонном характере производства, транспортировки или потребления); переходящие, ликвидные (которые можно продать) и нелик-

видные (которые не имеют спроса).

•по величине и характеру изменения (постоянные, переменные, минимальные,

средние, максимальные, неснижаемые, случайные);

•по состоянию грузов: в покое (на складах), в движении (на транспорте), в

переработке.

Существует достаточно хорошо разработанная Теория управения запа-

сами, которая предлагает несколько теоретических методов управления запасами.

Цель управления запасами состоит в том, чтобы обеспечить минимальные запасы грузов, что приводит всегда к наилучшим экономическим показателям ло-

гистических систем. Управление запасами включает в себя следующие задачи:

учет текущего уровня запасов грузов; определение величины страхового запаса;

определение моментов времени, в которые нужно пополнять запасы и величин транспортных партий для пополнения запасов (величины заказа).

Запасы грузов – величина переменная. Она обычно колеблется (в зависимости от закономерностей прибытия и отправления грузов из транспортных, производ-

ственных или складских систем) от нижнего до некоторого верхнего уровня. По-

этому большинство методов управления запасами называются двухуровневыми

(рис. 7.1).

25

Рис.7.1. Двухуровневые схемы управления запасами: идеальная (а), с постоянным размером заказа (б), с постоянным интервалом заказов (в), с оптимальными размерами и интервалами заказов (г): I1 и I2 - нижний и верхний уровни запасов, Z – размер заказа (транспортной партии прибытия грузов)

Наиболее совершенным методом управления запасами в теории считается метод оптимальных размеров заказа (рис. 7.1 г), при котором заказы на грузы подаются в определенные (разные) моменты времени, а размеры заказов

(транспортных партий прибытия) определяют по формуле:

где Q – годовой грузопоток; cz - стоимость оформления одного заказа на транс-

портную партию грузов; i - доля стоимости хранения от стоимости грузов; c -

стоимость грузов.

Однако практическое применение этого метода, как и всей Теории управления запасами, в условиях России очень затруднительно или даже невозможно без корректировок, так как пока неосуществима срочная поставка грузов по заказам,

неизвестна стоимость осуществления одного отдельного заказа и т.д.

При проектировании технического перевооружения, реконструкции или строительства нового склада стоит задача: как при случайном колебании склад-

ских запасов выбрать обоснованно потребную емкость (вместимость) склада, ко-

торая при определенном способе складирования грузов является величиной по-

стоянной. Запасы грузов и емкость склада измеряются в тоннах, штуках, в сутках,

в вагонах, а иногда – и в денежном выражении.

Запасы грузов являются важной характеристикой для снабжающих складов

(складов материально-технического снабжения, сырья, материалов, комплектую-

26

щих изделий, торговых складов). Для перевалочных складов на магистральном транспорте и складов готовой продукции предприятий понятие «запасы» теряет свой смысл, но важно понятие емкости склада, которая обеспечит бесперебойный прием поступающих грузов без простоев транспортных средств.

Поэтому практически для всех складов задача сводится к определению такой их минимальной емкости Е, которая позволила бы складам выполнять свои функции при наименьших их размерах (а следовательно – и при наименьших затратах на хранение и переработку грузов).

Можно назвать следующие четыре основных способа определения вместимо-

сти складов любого типа и назначения:

•Метод аналитических расчетов по средним величинам, При этом методе ис-

пользуют средний суточный грузопоток прибытия грузов на склад Qс,

средний срок хранения грузов на складе х и оборачиваемость грузов на складе . Эти величины связаны следующими зависимостями:

где Qг - годовой грузопоток склада по прибытию, т/год.

Используя эти формулы, можно не только определить емкость склада Е при заданном годовом грузопотоке Qг и сроке хранения х , но и решить ряд других задач, возникающих при совершенствовании существующего или проектировании нового склада. Например, зная емкость склада E, можно определить сколько гру-

зов он сможет переработать за год Qг или за сутки Qс. Зная годовой грузопоток Qг

и емкость склада E, можно определить сколько суток х склад сможет принимать грузы без вывоза их со склада (для склада готовой продукции или перевалочного склада на магистральном транспорте) или в течение скольких суток х склад мо-

жет снабжать грузами потребителей, не пополняя свои запасы (для складов мате-

риально-технического снабжения или для торгового склада).

•Второй метод определения емкости склада – по математическому ожиданию случайной величины запасов грузов. В этом случае сначала строят распределе-

ние случайной величины складских запасов:

27

P1 P2 ,…, Pn

а потом емкость склада определяют по формуле математического ожидания:

где I1, I2 ,…, In - возможные величины складских запасов, т;

P1, P2 ,…, Pn - вероятности этих величин складских запасов.

• Третий метод определения емкости склада - с помощью доверительной

вероятности - также использует теорию вероятностей и математическую стати-

стику. В этом случае также сначала строится распределение вероятностей случай-

ной величины складских запасов, как и в предыдущем методе, а затем емкость склада E принимается равной запасу грузов I, выбранному из условия, что веро-

ятность P того, что емкость склада E будет меньше или равна любой текущей величине запасов Ii , больше или равна выбранной доверительной вероятности D:

•Четвертый метод определения емкости склада – имитационное моделирование изменения складских запасов грузов на ЭВМ.

7.2. Назначение складов в логистических системах

Какую роль играют склады в организации грузопотоков в транспортных сетях,

можно проанализировать на основе рассмотрения простейшего транспортного

процесса доставки грузов, схема которого показана на рис.7.2.

С1 С2

Рис.7.2. Схема простейшего транспортного процесса (П1, П2 –предпрятия- грузоотправитель и грузополучатель; С1. С2 – склады отправления и прибытия

28

грузов, МТ – магистральный транспорт; Т1 – транспорт прибытия грузов на склад С1; Т2 – транспорт отправления грузов со склада С2)

Процесс перевозки грузов начинается со склада С1 и заканчивается на складе С2, которые являются его неотъемлемыми частями. Хорошо организованный транспортный процесс всегда должен начинаться и заканчиваться на специально оборудованных и оснащенных технических объектах, предназначенных для приема грузов с одного вида транспорта (с транспорта прибытия грузов), подго-

товки и передачи их на другой вид транспорта (транспорт доставки грузов потре-

бителям).Таким образом, процесс перевозок состоит не из одного компонента

(сами перевозки), а из трех: склад отправления грузов, перевозки и склад прибы-

тия грузов.

Нередко в мультимодальных перевозках при передаче грузов с одних видов транспорта на другие стремятся обязательно осуществить прямые перегрузки гру-

зов с одного транспорта на другой, минуя объекты складского назначения в на-

чале или в конце перевозочного процесса. Обычно это приводит к большим тру-

дозатратам и простоям транспортных средств одного или другого видов транс-

порта. Каждый транспорт имеет свои особенности, ритм и организацию работы,

свои наиболее эффективные транспортные партии и закономерности их прибы-

тия и отправления. Совместить работу двух разных транспортных систем оказы-

вается очень трудно. Наличие перевалочного склада между двумя взаимодейст-

вующими видами транспорта позволяет осуществить перегрузку грузов с одного транспорта на другой значительно эффективнее, так как полученная экономия от прямой перегрузки грузов почти всегда меньше, чем убытки от возможного про-

стоя транспортных средств.

Иногда избегают использования промежуточных перегрузочных складов, подра-

зумевая, что склады – это объекты обязательно длительного хранения грузов, а в логистических цепях мультимодальных перевозок нужно просто перегружать грузы с одних видов транспорта на другие, без промежуточного хранения. В дей-

ствительности, на хорошо организованных складах всегда предусматривается возможность гибкой технологии переработки грузопотоков – в том числе как с

29

прямой перегрузкой грузов, так и с перегрузкой через зону хранения. Даже пря-

мая перегрузка грузов с одного вида транспорта на другой всегда более эффек-

тивно может быть выполнена на специально оснащенном объекте, чем на непод-

готовленной площадке.

Технические объекты, располагаемые в начале и конце каждого транспортного процессы, должны представлять собой механизированные и автоматизированные склады, с современной технологией и техническим оснащением, приспо-

собленным именно для переработки этих конкретных грузопотоков. Иногда их называют грузовыми пунктами, перегрузочно-складскими комплексами, транс-

портно-складскими комплексами, грузовыми терминалами, а в последнее время– логистическими терминалами. Часто полагают, что эти складские объекты в транспортных сетях служат для хранения грузов. В действительности склады в транспортных и производственных системах создаются не для хранения грузов, а

для преобразования грузопотоков Вообще никакие грузы, товары, изделия, ника-

кая продукция не создается для хранения. Товары всегда производятся для про-

дажи и потребления, а цель функционирования логистических систем, всех их звеньев и компонентов (в том числе и складов) состоит в том, чтобы обеспечить наиболее эффективное продвижение товарных потоков от изготовителей к конеч-

ным потребителям. Даже на складах с длительными сроками хранения грузов, та-

кое хранение не является самоцелью: запасы грузов на складах служат для наибо-

лее полного и своевременного обеспечения потребителей необходимыми това-

рами, материалами в нужное время, в нужном количестве и т.д.

На складах грузы не обязательно должны храниться длительное время: срок хранения обусловлен технологией подготовки транспортных партий к выдаче.

Например, на перевалочных складах на магистральном транспорте и на складах готовой продукции промышленных предприятий сроки хранения грузов могут быть не более двух-трех суток.

Вряд ли будет эффективна работа предприятия, которое не имеет склада готовой продукции и стремится напрямую перегружать грузы с внутризаводского транс-

порта на внешний магистральный транспорт, не подготовив дол-жным образом

30