Фрахт

Відповідальність фрахтувальника за несвоєчасні платежі та права судновласника за таких обставин полягає у можливості судновласника застосувати заставне право на вантаж, який перевозиться орендованим судном.

Закінчуються тайм-чартерні проформи звичайними застереженнями щодо відносин сторін на випадок непередбачених обставин, а також умовами про місце та порядок суперечок, які можуть виникнути за угодою.

Лекція 13. КОМЕРЦІЙНІ УМОВИ ОРЕНДИ СУДЕН У БЕРБОУТ-ЧАРТЕР

Сфера застосування, загальна характеристика, історія та вітчизняна практика використання бербоут-чартерного фрахтування, проформи бербоут-чартерів.

Сторони договора, їх права та відповідальність.

Судно, прийом та передання судна, експлуатація.

Поточний ремонт, страхування судна, фінансові умови угоди.

Купівля-продаж судна.

Комерційні умови оренди суден у бербоут-чартер

1. Загальна характеристика договорів фрахтування суден у бербоут-чартер

Бербоут-чартер (bоге-bоаt — англ) є договором, за яким судновласник за винагороду здає судно в найм на певний строк без суднових запасів і екіпажа. У цій угоді фрахтувальник приймає на себе більше широкі, ніж за тайм-чартера, права на використання судна. Він повністю контролює його роботу, і судновласник не втручається у питання експлуатації. Судно може плавати під прапором країни фрахтувальника, який має також право дати судну іншу назву. Таким чином, за умовами бербоут-чартеру фрахтувальник стає власником судна на час дії договору та може використовувати його на свій розсуд, оскільки практично усі ризики морського підприємства лягають на нього.

Протягом договірного строку найму на фрахтувальника покладають експлуатаційні витрати з судна: утримування екіпажа, постачання паливом, мастилами, водою та іншими запасами, підтримка в належному стані і ремонт, сплата портових, лоцманських, буксирних, канальних і інших зборів і плат, у більшості випадків - страхування судна, брокерська комісія тощо. При цьому фрахтувальник виплачує судновласникові найману платню, розмір якої звичайно залежить від тривалості найму, валової реєстрової місткості судна та інших умов угоди. сплата здійснюються щомісяця або кожні пів-року.

За бербоут-чартером судно фрахтується на більше тривалий строк, ніж за тайм-чартером, цей строк нерідко сягає 10-15 і більше років. Так, наприклад відомі випадки, коли два гігантських танкери дедвейтом 477000 т, побудовані в Японії фірмою IHI на замовлення англійської компанії «Глобтик танкерс», були здані за чартерним договором на 20 років японською судноплавною компанією «Токіо танкер».

Ця форма оренди звичайно застосовується тими фрахтувальниками, які або за браком часу або по фінансових можливостях не хочуть займатися будівництвом суден, а «купують на виплат» їх практично на весь період експлуатації. Після такого тривалого строку оренди нормальне зношування судна не дозволяє експлуатувати його надалі, і судно йде на злам або залишається у фрахтувальника відповідно до попередньо погоджених умов чартеру.

З іншого боку, відфрахтовання за бербоут-чартером застосовується тими судноплавними компаніями, які здають в найм судна, що є для них у цей момент зайвими. Можуть бути й інші причини укладання угод з бербоут-чартеру.

Бербоут-чартер, поряд з наданням фрахтувальникові більше широких прав з експлуатації судна, ніж тайм-чартер, покладає на нього ряд обов'язків, мета яких полягає в забезпеченні безпеки судна на час знаходження його в оренді.

Фрахтувальники, що орендують судно за таким чартером, стають комерційно повноправними судновласниками й несуть повну відповідальність перед третіми особами, що надають послуги судну. Бербоутні угоди передають фрахтувальникові практично усі права з експлуатації судна, забезпечують судновласникові постійний дохід, страхують його від несприятливої кон'юнктури ринку, але у той самий час позбавляють можливості скористатися підвищенням попитом на найм суден.

В 70-80 роках, поряд з бербоут-чартером при оренді суден на тривалий час використовували також дімайз-чартер. Часто ці чартери розглядаються як рівнозначні форми договору, однак, між ними є невеликі розходження. Дімайз-чартер надає судновласникові більше прав у контролі за підбором кандидатур на посаду капітана та старшого механіка. Але за будь-яких умов усі члени екіпажа є службовцями фрахтувальника. З комерційних позицій ці розходження не мають принципового значення. Тому надалі ці два терміни будемо вживати як рівнозначні, що, до речі, підтверджується і умовами статей проформ бербоут-чартера. Але тут так само слід зазначити, що останнім часом з появою проформ бербоут-чартеру угоди у вигляді дамайз-чартеру не практикується.

2. Судно, його прийом до оренди та повернення з оренди

Умови проформ договорів фрахтування суден у тайм-чартер передбачають доволі детальний опис судна, який включає внесення таких даних: назва судна, його прапор та позивні. Стандартні для договорів будь-якого різновиду фрахтування суден технікоексплуатаційні характеристики – дедвейт, валова та чиста реєстрові місткості – у бербоут-

чартерних проформах доповнюються інформацією щодо класу судна, місця та року його побудови. Окрім того, обов'язковим є внесення відомостей щодо мінімального терміну чинності класифікаційних документів та дату останнього освідоцтва. Наразі, за необхідності більш докладного опису судна, окремі його характеристики можуть бути винесені у «Адендум».

Чартер у звичайному порядку обмовлює місця прийому і здачі судна, і так само обумовлюється рання дата подачі судна та право канцелювання угоди, якщо воно не буде подано до пізньої обумовленої дати. Така умова відносно суден, які будуються, не вноситься, оскільки судновласник не має можливості за будівельним контрактом відмовитися від судна у випадку затримки здачі його заводом (хоча у більшості випадків будівельники відповідають за це). У такому випадку канцелювати договір можна лише тоді, коли судновласник отримав право за суднобудівельним контрактом відмовитися від судна або якщо, за незаперечними причинами, будівельники отримали право не здавати його.

При здачі судна, яке експлуатується, передбачається звичайний сюрвейєрський огляд з розподілом відповідних витрат на нього між фрахтувальником і судновласником. Аналогічний порядок передбачений при оренді суден, які будуються, але лише на момент повернення, здачі судна із закінченням дії чартеру. Визначати порядок сюрвейєрського огляду при здачі нового судна із заводу не має сенсу, оскільки у цьому випадку фрахтувальники вправі оглянути судно будь-який час протягом його побудови. При цьому, якщо в договорі на старе судно передбачається наводити технічний опис і характеризувати його стан, то до умов фрахтування судна, яке будується, надається будівельний контракт зі специфікаціями і планами (з ними фрахтувальники попередньо знайомляться).

Навіть найретельніший прийом судна не виключає можливості виявлення згодом схованих дефектів. Тому питання щодо дефектів у всіх проформах докладно відображується. При оренді судна, яке будується, вважається, що судновласники не повинні утягуватися в розгляд питань, пов'язаних зі схованими дефектами, які можуть виявитися тривалого часу після здачі судна заводом, і ремонтами, які не забезпечується будівельним контрактом. Тому умовами чартеру передбачено, що судновласники повинні нести відповідальність з усунення будь-яких дефектів, але лише тією мірою, у якій вони мають можливість висунути претензію до будівельників за гарантійними умовами будівельного контракту. Претензії, виявлені по дефектах після 12-місячного терміну оренди нового судна, взагалі не можуть висуватися судновласникові. Для старих суден для висунення претензій, пов'язаних із прихованими дефектами, передбачається строк 18 місяців після здачі судна, однак сторони можуть погодити інший період.

3. Експлуатація, поточний ремонт і страхування судна

Висвітленню цієї проблеми в чартері приділяється велика увага. Порушення зобов'язань з ремонту та догляду за судном надає право судновласникові відкликати його з оренди.

Відповідно до умов проформи чартеру, судновласники можуть інспектувати належність порядку експлуатації суден, навіть здійснювати будь-якого часу сюрвейєрського огляду. Передбачається також відповідний розподіл витрат, пов'язаних із цим. Умови оренди суден, які будуються, надають право брати участь в інспектуванні або сюрвейєрному огляді так само заставоутримувачеві або його представникові.

Особливо обумовлюється питання про догляд за підводною частиною судна. Наприклад, чартерами для нового судна рекомендується кожні 18 місяців ставити судно у док для очищення підводної частини. Однак тут же надається право сторонам, якщо буде потрібно погодити більше короткий або більше тривалий період.

У проформах зазначено, що за довгострокової оренди фрахтувальники повинні утримувати судно з непростроченим класифікаційним свідоцтвом. За короткострокового фрахтування, навпаки, це входить до обов'язків судновласника, оскільки у таких випадках недоцільно покладати відповідальність з відновлення класу судна на фрахтувальника.

Щоб уникнути суперечок передбачається ретельне вирішення питання про клас судна на момент його зворотної передачі. Умови проформи це питання тлумачать таким чином: судно по закінченні терміну дії чартеру повинне бути оглянуто сюрвейєрами і здано судновласникові із тим самим класом і у такому самому стані, у якому воно було прийнято фрахтувальником. Природне зношування судна, що не впливає на його клас, не повинно ураховуватися. Таке тлумачення відноситься не лише до корпуса судна, але і до головних і допоміжних механізмів судна.

Узв'язку із можливими змінами міжнародних конвенцій під час дії бербоут-чартеру може виникнути питання про придбання для судна нового коштовного обладнання. Це, звісно, пов'язано із додатковими фінансовими витратами. Для справедливого розподілу цих видатків у проформах є такі умови. Якщо устаткування буде коштувати більше 5% страхової вартості судна для суден, що перебувають в експлуатації, або більше 5% будівельної вартості судна, то питання про розподіл витрат між судновласником і фрахтувальником повинно вирішуватися шляхом перегляду чартеру. Перегляд повинен відбуватися за участю арбітра, який вирішує питання щодо пропорції витрат між сторонами угоди і відповідному продовженні терміну дії чартеру. Для суден, які будуються, є застереження про те, що для такого перегляду необхідна згода заставоутримувача, тому що це впливає на будівельну вартість судна. При вартості дообладнування менш 5% зазначених вище сум усі витрати сплачуються за рахунок фрахтувальника.

Удоговорах, які розглядаються, відповідальність за організацію, сплату страховок і здійснення ремонту покладається лише на фрахтувальника. Вилучення судна з оренди на час ремонту не припускається. Однак таке просте тлумачення без додаткових застережень може привести до виникнення суперечок. Це, зокрема, стосується відповідальності за ремонти, які не покриваються страхуванням через франшизи, утримань тощо, у зв'язку із чим кожна із сторін чартеру може виявити зацікавленість щодо додаткового страхування. Так, наприклад, фрахтувальники можуть застрахувати судно на той випадок, якщо виникне

втрата часу, викликана тривалим ремонтом у випадку ушкодження корпуса тощо, що, зрозуміло, повпливає на фінансові взаємини сторін. У чартерах для поточнення прав сторін з цього питання пропонується застосовувати пункт, з якого випливає, що будь-яке додаткове страхування повинне бути обмежене певною сумою для кожної сторони (вона вноситься в «міні»-частину)

Страхування морських і військових ризиків здійснюється фрахтувальниками через клуби «Р

& I».

При фрахтуванні суден, які експлуатуються, в умовах чартеру важливо особливо обумовити питання страхування, яке може виникнути за оренди суден на короткий період (декількох місяців). Це, наприклад, може відноситися до пасажирських суден, зафрахтованих на круїз або на літній сезон. У таких випадках судновласник здійснює страхування за свій рахунок.

Оформлення страхових ризиків клубом «Р & I» покладається на фрахтувальника, незабезпечення страхових сум по цих ризиках порушує умови угоди, а отже, судновласник за таких обставин може розірвати договір.

Але навіть якщо судновласник забезпечує морські та військові страхові ризики (другий варіант умов), фрахтувальник зобов'язаний здійснювати усе страхування по ремонтах. У зв'язку із цим також зазначається, що відповідальність і оплата за ремонти, не покриті страхуванням судновласника або такі, що не перевищують можливу франшизу або утримання, повинні залишатися обов'язками фрахтувальника, а час, який вивтрачається на ремонт, вважається часом оренди. Аналогічні умови при оренді нових суден відсутні з огляду на те, що такі угоди укладаються на тривалий строк.

Ураховуючи гостроту та важливість питань охорони довкілля, умови чартерів висувають певні вимоги з цих питань до фрахтувальника як тимчасового власника судна. Вони ставлять за обов'язок фрахтувальникам дати фінансові гарантії та підтвердити відповідальність за нанесення навколишньому середовищу збитків, викликаних забрудненням нафтою або іншими продуктами, коли це вимагається національним законодавством. Фрахтувальники танкерів вимагають, щоб судна були зареєстровані за системою «ТОВАЛОП».

Згідно бербоут-чартеру, орендарі комплектують суднові екіпажі, оплачують зарплату капітану, командному та рядовому складу. Таким чином, фрахтувальники вільні у виборі та призначенні персоналу. Однак за законами країни, під прапором якої судно плаває, можуть бути встановлені обмеження при комплектуванні екіпажа, і вони повинні бути відомі сторонам при висновку угоди. Так, наприклад, законодавства деяких країн зобов'язують, щоб капітан і старший помічник були громадянами країни прапора та мали посвідчення своєї держави. З іншого боку, за умовами бербоут-чартеру країна фрахтувальників може накладати деякі свої вимоги щодо громадянства та посвідчень

командного складу. Оскільки вважається, що неможливо остаточно вирішити це питання в проформі, умови чартеру нагадують про це та включають декілька загальних застережень.

4. Фінансові взаємини сторін

При фрахтуванні за бербоут-чартером орендар через певні періоди часу виплачувати судновласнику орендну плату. Усе проформи передбачають встановлення орендної плати на умовах люмпсум, тобто у вигляді певної суми за судно на місяць, на відміну від рідкої практики, коли плата встановлюється у вигляді ставки за тонну дедвейту на місяць.

Зважаючи на те, що угоди з фрахтування за бербоут-чартером звичайно укладаються на тривалий період, для того, щоб уникнути плутанини, умовами договорів пропонується здійснювати оплату першого дня кожного місяця. Існує тлумачення підрахунку часткової орендної плати у випадку, якщо вона визначається не за повний перший і останній місяці. Порушення зобов'язань, прийнятих фрахтувальником щодо своєчасної сплати оренди дає судновласникові право відкликати судно.

Приймаючи до уваги особливі аспекти фрахтування суден, які фінансуються позиками під заставу, умовами проформ передбачено можливість надання сумлінним фрахтувальникам відстрочки в оплаті у межах семи поточних днів. Однак цією умовою користуються лише у виняткових випадках. Але якщо затримка в оплаті відбулася з провини фрахтувальників або з непередбачених обставинах (наприклад, банківська плутанина, поломка телеграфного зв'язку тощо), умови проформ дають судновласнику право нараховувати штрафи у відсотках від суми оплати та строку затримки.

Важливе значення в чартерах надається іпотечній заставі, завдяки якій з'являється тісний комерційний зв'язок між судновласником, фрахтувальником і заставоутримувачем у питаннях експлуатації, ремонту судна, догляду за ним тощо. У такій ситуації першорядним є неприпущення конфліктів, які можуть зачепити інтереси судновласника. За оренди старих суден вказується, що іпотечна застава може як використовуватися, так і не використовуватися. Тому будь-яка існуюча іпотечна застава має бути зазначена у відповідному боксі «міні»-чартеру. При фрахтуванні суден, які будуються, передбачено, що вони фінансуються іпотечною заставою та що під час підписання таких зобов'язань фрахтувальники знайомляться з її умовами, тим самим виражаючи згоду виконувати усі інструкції та вказівки, які у зв'язку із цим можуть бути видані заставоутримувачами.

Якщо все фінансування здійснюється лише судновласником, то про іпотеку у відповідному боксі частини 1 робиться особливе застереження.

5. Оформлення купівлі-продажу судна

При розробці проформ бербоут-чартерних договорів було вирішено у вигляді необов'язкової частини (III, IV, V) передбачити можливість укладання угоди купівліпродажу судна. Однак у такій угоді нема рації дотримуватися звичайної практики

запродажного контракту з питань огляду, вилучення з експлуатації, сухого докування, демонтажу гребного валу тощо. При укладання такої угоди судно перебуває у повному розпорядженні та під контролем фрахтувальника (покупця) протягом усього періоду оренди, тому фрахтувальник має усебічне уявлення про стан судна на момент його отримання, коли він виступає вже в ролі покупця. Продавець (судновласник) повинен здати, а покупець (фрахтувальник за бербоут-чартером) повинен прийняти судно в представленому на момент здачі вигляді.

У проформах передбачено можливість узгодження питання про те, щоб існуюча іпотечна застава під час здачі судна не сплачувалась покупцем.

Лекція 14. ФРАХТОВА УГОДА

Загальна схема укладання фрахтової угоди, ведення переговорів.

Доручення принципала на пошук вантажу/судна.

Спотові та промтові угоди. Котирування ринку.

Складання тексту оферти, обмін офертами і контрофертами. Умовні та тверді оферти.

Вибір пропозиції, критерії вибору пропозиції.

Роль брокера при укладанні фрахтової угоди; документальне оформлення договору фрахтування.

Фрахтова угода

Однією з особливостей укладання угод з фрахтування суден є те, що левова частина з них укладається за участі посередників-брокерів, що пояснюється специфікою товара – послуг морських суден.

Фрахтовий брокер є посередником, задача якого полягає у встановленні контакта між судновласником та фрахтувальником щодо укладання угод з відфрахтування суден та відвантаження вантажів (рис. 1).

Рис. 1. Схема взаємодії учасників операцій з відфрахтування суден

Брокер виступає виключно як посередник між сторонами, які приймають на себе зобов'язання «звести» сторони, які у свою чергу приймають на себе певні обов'язки за угодою, укладеною за участі брокера. Тому незалежно від того, якою саме діяльністю займається брокер, та кого із сторін угоди представляє, він завжди є лише посередником у вузькому юридичному сенсі, здійснюючи лише фактичні дії. Брокер не знаходиться у договірних відносинах із жодною стороною угоди; його послуги мають разовий характер та надаються на підставі окремих доручень. На укладання кожної окремої угоди брокеру надаються окремі повноваження, та він має діяти лише у межах цих повноважень. Із укладанням угоди надані повноваження втрачають силу, та брокера позбавлено права представляти свого принципала. За свою роботу брокер отримує винагороду, розмір якої визначається відсотком доходів судновласника за укладеною за посередництва брокера угодою. Розмір такої винагороди визначається домовленостями брокера і принципала та зазвичай не перевищує 5%. Зрозуміло, використання послуг посередників загалом призводить до зменшення чистої фрахтової виручки. Наразі послуги брокерів майже завжди є виправданими, а іноді – навіть необхідними. Це може пояснюватися відсутністю достатньої інформації у фрахтувальників та судновласників, більшою освідомленістю фрахтових брокерів, звичаями того чи іншого ринку.

Протягом перемовин, які передують укладанню угоди, а також під час його безпосереднього укладання угоди звичайною практикою є участь двох брокерів, один з яких представляє судновласника, другий – фрахтувальника. Але це не є доказом того, що брокерські компанії спеціалізуються за цією ознакою – на практиці це зустрічається вкрай рідко. Спеціалізація брокерських компаній існує, наразі у інших аспектах. Зокрема, за географічними регіонами, тоннажем (танкерний, балкерний) або за окремими вантажопотоками. Така спеціалізація дозволяє брокерській компанії повніше володіти ринковою ситуацією – накопичувати та вивчати кон'юнктуру ринка, специфіку торгівельного судноплавства у регіоні, особливості комерційних умов обробки суден у портах тощо. Це також дозволяє підтримувати постійні контакти та ділові зв'язки із потенційними клієнтами (судно- і вантажовласниками, судновими агентами, іншими брокерами) та оперативно вирішувати доручення принципалів. Наразі найбільш

характерною брокерською компанією слід, вочевидь, вважати компанію, яка надає посередницькі послуги на багатьох вантажонапрямках, а також сприяє укладанню угод з купівлі-продажу суден.

Успіх роботи брокерів на фрахтовому ринку багато у чому визначається повнотою інформації про стан ринка – ефективна та професійна фрахтова робота не можлива без вичерпної інформованості. Фрахтові брокери не лише є технічними виконавцями у процесі фрахтування, вони є свого роду радниками своїх принципалів. А останні далеко не завжди знайомі усіма деталями розвитку та поточними обставинами ринку, хоча саме вони і ухвалюють кінцеві рішення. Беззаперечно, брокер має володіти ситуацією на ринку – знати поточні рівні ставок фрахта на певних основних вантажопотоках, оцінювати активність ринка та динаміку його розвитку, прогнозувати тенденції руху фрахтових ставок. У більш практичному сенсі брокер повинен мати інформацію щодо наявності вільного тоннажу у певних секціях фрахтового ринка та наявності вантажу, який пропонується до відвантаження на певних напрямках. Окрім того, що такі дані дозволяють надати загальну оцінку попиту на морські перевезення, саме вони є підставами для пошуку конкретних пропозицій для принципала.

Наразі положення інститута фрахтових брокерів базується не лише на досконалому знанні фрахтового ринка. У торгівельному судноплавстві задіяно велику кількість судновласників та фрахтувальників. Вони відокремлені один від одного не лише у географічному аспекті – вони не мають можливості регулярного спілкування, не володіють інформацією один про одного, що посилюється також і разовим характером співробітництва. Географічна віддаленість, різноманіття перевезень, швидкість укладання угод не дають сторонам можливості «оцінити» добропорядність один одного. Відповідно, така ситуація надає можливості для виникнення та функціонування на ринку шахраїв. Саме за цих причин судновласники і фрахтувальники звертаються до послуг брокерів, які у певному розумінні є гарантами ділової добропорядності своїх принципалів один перед одним, їх фінансової достатності. Слід зазначити, що порушення цих гарантій підриває ділову репутації брокерської фірми, тому вивчення принципалів також є частиною брокерської роботи.

Щодо безпосереднього процесу відфрахтування тоннажа та/або пошуку судна для здійснення транспортування товару та участі у цьому брокера, то він починається з виходу судновласників та фрахтувальників на ринок, що здійснюється виданням так званих котирувань та фрахтових ордерів. Фрахтувальник, якому необхідно зафрахтувати тоннаж, наводить у фрахтовому ордері особливості перевезення та інші реквізити, які необхідні для проведення подальших переговорів. Здебільшого ця інформація має вказувати назву та кількість вантажу із вказівкою можливого марджина; терміни відвантаження; порти, між якими необхідно здійснити перевезення, та їх кількість; норми завантажувальнорозвантажувальних робіт; форму стандартного чартера, на базі якого пропонується укласти угоду.

При цьому ордера можуть бути твердими (беззаперечні повноваження зафрахтувати тоннаж на вказаних умовах, тобто фактично без окремого подальшого погодження із