Фрахт

У свою чергу універсальні проформи рейсових чартерів зазвичай використовують при укладанні угоди на перевезення генеральних або масових вантажів, для яких немає спеціально розроблених проформ, практично на усіх вантажонапрямках (табл. 2).

Таблиця 2

Угоди з оренди суден у тайм-чартер також оформлюються з використанням спеціальних проформ. У практичній діяльності використовується велика кількість як легалізованих, так і приватних проформ. Головні відмінності проформ одна від одної, окрім структурної побудови, полягають у чіткості викладення, повності та деталізації умов, які відображують тип судна, що фрахтується, можливе використання суден, термінах оренди та комерційноправових особливостях регіону експлуатації судна.

Однією з найбільш поширених у морському судноплавстві проформою договора є «Універсальний тайм-чартер» під кодовою назвою «Балтайм». Цю проформу було розроблено у 1909 р., а потім вона неодноразово переглядалась та до неї вносились зміни. У чинній редакції проформу «Балтайм» було розроблено БІМКО у 1939 р., у 1950 р. її було доповнено та прийнято Комітетом з документації Британської палати судноплавства. Окрім цієї проформи, яка є свого роду класичною, розповсюдженими є і

спеціалізовані проформи чартерів для оформлення угод з оренди суден у тайм-чартер

(табл. 3)

Таблиця 3

На початку 70-х років минулого сторіччя Рада з документації БІМКО створила окремий підкомітет та доручила йому розробку проформи довгострокової оренди суден із широким колом прав фрахтувальника – бербоут-чартер. Кінцевий результат роботи підкомітету було подано на розгляд Ради з документації у 1974 р. Рада ухвалила два варіанти типових проформ бербоут-чартерів, які отримали назви «Берікон А» (призначений для укладання угод оренди суден, які знаходяться у експлуатації на порівняно нетривалі терміни) і «Берікон Б» (довготривала оренда нових суден). Обидві проформи були також «прийняті» Комітетом з документації Британської палати судноплавства. У 1989 р. БІМКО створює єдину проформу бербоут-чартера, якою власне було замінено існувавші проформи «Берікон А» і «Берікон Б». Нова проформа отримала назву «Берікон-89». У її структурній побудові враховано сучасну практику модернізації і стандартизації документів боксової форми, що значно пришвидшує та полегшує друк, обробку та заповнення.

Слід зазначити, що стандартний бланковий текст будь-якого чартера носить рекомендувальний характер та на бажання сторін угоди до нього можуть вноситися зміни та доповнення основної частини, які оформлюються у вигляді адендума, який продовжує нумерацію основних статей чартера та є невід'ємною частиною угоди про фрахтування.

Незалежно від виду фрахтування та сфери застосування, чартер є доволі складним документом, який складається з декількох десятків статей. До нього включається усе, що відповідає умовам угоди та результатам домовленостей сторін. Не існує регламентації

послідовності розташування статей, так само, як і немає чіткого розподілу на основні та другорядні пункти, наразі кожна із статей чартера є невід'ємною частиною договора. Наразі чартерні умови можна поділити на дві частини з точки зору вагомості наслідків їх порушення чи невиконання тією чи іншою стороною. До першої групи відносяться умови фундаментального характера, порушення яких однією стороною дає право іншій стороні розірвати угоду. У той час як є група умов, порушення яких дає право вимагати компенсації понесеної шкоди чи збитків, які виникли.

Лекція 3. КОМЕРЦІЙНІ УМОВИ ДОГОВОРА РЕЙСОВОГО ФРАХТУВАННЯ. Частина перша

Сторони і учасники угоди, судновласник та фрахтувальник, їх права і відповідальність; брокер як учасник угоди з фрахтування судна.

Умови про судно – назва та можливі варіанти її вказівки; характеристики судна, інтерес до них фрахтувальника; «морехідність», права і відповідальність судновласника з судна; умови про вантаж – назва та можливі опціони фрахтувальника, характеристики вантажу, інтерес до них судновласника.

«Безпечний» вантаж. Можливі формулювання умови про кількість вантажу, права та відповідальність судновласника та фрахтувальника щодо кількості вантажу. умова про «повний» вантаж.

Комерційні умови договора рейсового фрахтування

Сторонами угоди з рейсового фрахтування суден є судновласник і фрахтувальник – саме такі назви використовуються у проформах рейсових чартерів для позначення сторін. У договорі рейсового фрахтування мають наводитися назви судновласника і фрахтувальника, а також їх офіційні адреси та банківські реквізити. важливим є точність у внесенні цих даних – такі відомості мають відповідати офіційним установчим документам. судновласник, незважаючи на таку його назву у договорі рейсового фрахтування, далеко не завжди є оригінальний власник судна. За умовами рейсового фрахтування це може бути особа, яка має права розпорядження судном та приймає на себе усю відповідальність за договором – з усіма обов'язками, ризиками та необхідністю нести певні витрати. так само і фрахтувальником судна не завжди, незважаючи на те, що рейсовий чартер є договором перевезення вантажу, є оригінальний його власник – це може бути особа, яка за дорученням власника вантажу організує його транспортування від країни відправлення до країни призначення за участі морського транспорту.

Важливим учасником угод з фрахтування судна на рейс є фрахтовий брокер – посередник між судновласником і фрахтувальником, який не лише знаходить їх (як потенційні сторони угоди) один для одного, а і фактично веде та регулює перемовний процес. Більшість

фрахтових угод укладається за безпосередньої участі фрахтового брокера. Наразі в угоді їх може бути два – кожен з яких уособлює кожну із сторін угоди. Незважаючи на важливу роль у процесі укладання угоди, фрахтовий брокер є лише її учасником, ані як не стороною

– адже за рейсовим чартером брокер не приймає на себе жодних прав та не несе жодної відповідальності.

Об'єктом фрахтування у рейсовому чартері є судно. Чи не основою відповідальністю судновласника щодо судна є забезпечення його мореплавного стану та підготовленості в усіх відношеннях для виконання рейса. Слід зазначити, що чіткого юридично точного визначення «мореплавності» не існує, оскільки із науково-технічним прогресом змінюються експлуатаційні якості та надійність суден та їх обладнання, разом із чим власне і змінюються вимоги до мореплавності. Недарма мореплавний план судна вважається однією з найбільш складних правових проблем у морському судноплавстві. Найбільш загальною та обгрунтованою оцінкою мореплавного стану судна вважається готовність розумного судновласника направити судно у конкретний рейс, враховуючи властивості вантажу, який перевозитиметься, типу судна, пори року та регіону плавання. У чартерах зазвичай є застереження, що судно повинно мати міцний та водонепроникний корпус, виправну енергетичну установку та вантажне обладнання (за його наявності) та бути повністю спорядженим для виконання рейса – було укомплектовано професійним екіпажом, мало на борту запаси палива, технічної води та спорядження у кількостях, необхідних для виконання рейсу тощо. Наразі навіть якщо таке формулювання напряму відсутнє у чартерах, воно вважається вимогою «за замовчуванням», тобто такою, яка є чинною незалежно від наявності відповідного тексту.

Для індивідуалізації судна, яке фрахтується, у чартері наводиться його назва, валова та чиста реєстрові місткості та дедвейт. Зазвичай комбінації цих даних достатньо для того, щоб виділити судно з числа інших. Наразі фрахтувальники здебільшого наполягають на внесенні до чартеру більш детального описання судна, що виявляється у вказівках тих характеристик та параметрів судна, які можуть впливати на особливості виконання рейса, пов'язані із ним ризики та витрати. До таких характеристик відносять вік судна, кількість палуб, наявність та параметри вантажного обладнання, кількість та розміри трюмів і люків, лінійні розміри тощо.

За можливості маневрувати однотиповими суднами, судновласник має право обумовити у чартері своє право замінити судно, назву якого внесено до чартера, на схоже чи аналогічне – таке саме за своїми техніко-експлуатаційними характеристиками та архітектурно-конструктивними параметрами за умови, що така заміна не зашкодить комерційним інтересам фрахтувальника. Такі судна-замінювачі називаються суднамисубститутами.

Ще одним варіантом вказівки судна у рейсовому чартері є формулювання to be nominated, яке практикується у випадках, коли судновласник за якихось причин не має можливості внести до чартер-партії точну назву судна.

За будь-якого варіанта вказівки назви судна, навіть за такого невизначеного, як to be nominated, основна відповідальність судновласника полягає у мореходному та технічно виправному стані судна, придатному для виконання того рейса, для виконання якого воно фрахтується. Визначення «мореходність» судна не має чіткого юридичного тлумачення, та навряд чи його буде колись однозначно та незмінно сформульовано. Адже під впливом технічного прогресу змінюються експлуатаційні якості та надійність суден та їх обладнання, а разом із тим – змінюються і вимоги до визначення мореплавності судна. Воно стає більш деталізованим, більш ємним та більш деталізованим. Юридично найбільш виправданим та загальним критерієм визначення мореходності судна залишається готовність розумного судновласника направити судно у заданий рейс, враховуючи властивості вантажу, що має бути перевезеним, тип судна, пору року та район виконання рейса. Судно має протистояти морським небезпекам та різним випадковим ризикам під час рейса, для виконання його судно було зафрахтовано. Мореходне судно повинно бути здатним не лише виконати рейс, а й забезпечити збережність вантажу, для перевезення якого його зафрахтовано – аж до моменту його видачі у порту призначення. У часовому аспекті мореходність судна має два чітко визначених періода: перший – прийом вантажу у належним чином підготовлені вантажні приміщення та місця перевезення; другий – після того, як усі вантажі надійно та належним чином укладено, судно підготовлено до відходу та в усіх відношеннях є придатним для безпечного плавання.

Внаслідок ускладнення технологічної обробки суден в морських портах у сучасних чартерах часто замість визначення «мореходне судно» використовується термін «належне судно». Таке визначення означає придатність судна для розвантаження, здебільшого – масових вантажів, великовантажними грейферами та іншими важкими перевантажувальними механізмами. У таких випадках вводиться поточнююче визначення мореходності як вантажопридатності. При розвантаженні вантажу у двох чи декількох портах вноситься окреме застереження про мореходність, яка зобов'язує фрахтувальника здійснити таке завантаження судна, за якого судно після часткового розвантаження у будьякому порту мало б можливість безпечно прямувати до наступного місця. Як правило, у таких випадках використовують таке типове застереження: «При призначенні у рейсі двох портів розвантаження повинна бути забезпечена мореходність судна та розміщення вантажу для двох портів має бути узгоджено із капітаном».

Немореходність судна, встановлена на тот момент, коли має бути розпочато завантаження, якщо воно є складним технологічно та тривалим у часі, дає фрахтувальнику підстави для розірвання договору перевезення. Наразі якщо судно вийшло у рейс, фрахтувальник може претендувати на відшкодування шкоди та збитків, якщо вони матимуть місце.

Важливе значення для фрахтувальників має місцезнаходження судна на момент укладання угоди, оскільки фрахтувальники, відповідно до умов торгівельних товарів, пов'язані певними термінами поставки товару. Відповідно, вони повинні мати можливість оцінити здатність судна здійснити перевезення у необхідні терміни. Наразі зазвичай у відповідний пункт стандартної проформи вноситься формулювання «у даний момент судно працює на перевезеннях». За потреби, зрозуміло, фрахтувальник може визначити поточне місце

знаходження судна самотужки, із використанням сучасних технологій відстеження руху морських торговельних суден.

Для того, щоб мати гарантії принаймні своєчасного початку виконання рейса, у чартерах фіксуються терміни прибуття судна до порту завантаження. Їх встановлюють у вигляді часового інтервалу, який зафіксовано датами лейдейз та канцелінг. Дата лейдейз є ранньою датою подачі судновласником судна до порту завантаження. Прибуття судна до цієї дати не зобов'язує фрахтувальника приймати його та починати завантаження вантажу. При цьому він не повинен відшкодовувати судновласнику витрати з простою судна. Можлива пізня дата прибуття судна до порту завантаження називається датою канцелінг; запізнення судна к цій даті формально дає фрахтувальнику право розірвати угоду. Наразі у багатьох проформах чартерів це право фрахтувальника є дещо обмеженим. Якщо судновласник розуміє, що судно затримується та виникає ризик запізнення до дати канцелінг, він має право запросити у фрахтувальника згоду на пролонгацію дати канцелінг, а фрахтувальник має протягом встановленого періоду часу дати чітку відповідь щодо своєї згоди.

Щодо термінів прибуття судна до порту розвантаження, то у проформах рейсових чартерів містяться застереження лише загального характеру, які вимагають судно рухатися на переходах «з усією можливою швидкістю» або ж «із розумною швидкістю». При чому рухатися судно між портами повинно найкоротшим навігаційно рекомендованим маршрутом. Розумна швидкість виконання договору перевезення покладає на судновласника відповідальність за необгрунтовані запізнення судна протягом виконання умов чартера. Зазвичай відхилитися від курсу судно може лише за необхідності рятування вантажу та судна, людського життя або ж коли погодні умови вимушують судно змінити курс, за хвороби члена екіпажа, яка потребує негайної медичної допомоги, а також за інших надзвичайних обставин. Окрім цього, девіація дозволена за причини упущення фрахтувальника – неподання вантажу згідно до домовленостей договору перевезення, внаслідок чого судно повинно рухатися під завантаження до іншого порту.

Капітан має негайно повідомити вантажовідправників про будь-які зміни курсу або заходи судна до портів, які не передбачено договором морського перевезення.

Взагалі-то девіація або затримка судна, згідно до умов договору морського страхування, можлива у таких випадках:

-коли відхилення від курсу обумовлено спеціальними умовами;

-коли відхилення від курсу викликано обставинами, які не залежать від капітана чи екіпажа

-коли відхилення є необхідним для забезпечення безпеки судна та/або вантажу або ж існує ймовірність такої небезпеки;

- для рятування життя чи надання допомоги судну, яке зазнає лиха, де людське життя може опинитися у небезпеці.

Якщо причини для девіації відпали, судно має поновити свій курс та рухатися із усієї розумною швидкістю. Часто судновласники намагаються добитися внесення у чартерпартію не лише формулювань щодо їх права на девіацію, а і відшкодування пов'язаних із нею витрат.

Будь-яке невиправдене або не обумовлене у чартері застереження відхилення судна від навігаційно рекомендованого маршруту прямування між портами рейса вважається незаконною девіацією, а збикти від втрати часу на відхилення від курсу відносяться на кошт судновласника.

Для судновласника вкрай важливою є інформація щодо того, який вантаж перевозитиметься на судні. Саме тому при укладанні чартера у ньому фіксується назва вантажу. Наразі наявність різновидів у межах однієї товарної групи названої номенклатури може повпливати на технологію перевезення, повноту використання можливостей судна з розміщення вантажу і відповідно – на результати рейса. Саме тому у більшості чартерів, окрім суто назви вантажу, є і його індивідуальні характеристики. Зокрема, питомий навантажувальний обсяг, розміри вантажного місця, відсутність або наявність (та відповідно – різновид) упаковки тощо.

Особливе значення має питання про співвідношення об'ємно-масових показників. За перевезень вантажів, завантажувальний обсяг яких перевищує 40 фут3 на 1 т, зазвичай вказується їх фактичний завантажувальний обсяг. Під завантажувальним обсягом розуміють кількість фут3, які фактично займає 1 т вантажу, включаючи припустиму невикористану кубатуру трюмів. Цей обсяг залежить від різновиду вантажу. Зазвичай розрізняють вантажі обсягом до 40 фут3 на 1 т та вантажі більшої кубатури. Перші називаються дедвейтними вантажами, другі - об'ємними. До легких об'ємних вантажів відносяться вантажі, які мають кубатуру більше 40 фут3 на 1 т маси. За заповнення судна лише такими вантажами його вантажопідіймальність неможливо використати повністю, наразі повністю використовується його вантажомісткість. При фрахтуванні вантажів використовується вираз «об'ємна тона» - це одиниця вимірювання генеральних вантажів, яка дорівнює 40 фут3. Право вибору розрахунку за масовою чи об'ємною тонною зазвичай належить перевізнику.

За необхідності маневрувати вантажами фрахтувальники можуть скористатися своїм правом внести до чартер-партії перелік вантажів, які планується перевозити, та на момент початку виконання рейсу обрати один з названих у чартері вантажів, або взагалі зафіксувати у чартері своє право на розміщення «будь-якого законного вантажу». Останнє визначення має чітке тлумачення: «законними» вважаються вантажі, які не заборонено до вивозу з країни експорту та ввозу до країни імпорту; які мають повний пакет необхідних документів; які не зашкодять ані судну ані екіпажу цього судна; які не вимагатимуть внесення змін у конструкцію судна.

Судновласник зацікавлений у повному завантаженні судна за вантажопідіймальністю або вантажомісткістю, оскільки від кількості вантажу, яка перевозитиметься, залежить величина винагороди, яку він отримує за перевезення. Кількість вантажу, яка приймається для перевезення, погоджується залежно від вантажопідіймальності та/або вантажомісткості судна, питомого завантажувального обсягу вантажу та інших його специфічних особливостей.

Саме на зацікавленості судновласника у повному використанні можливостей судна з прийому та розміщення для перевезення вантажу базується загальна чартерна вимога про «повний вантаж», сутність якої полягає у тому, що вантаж, що подається фрахтувальником, має бути у кількості, яка дозволить судну повністю використати вантажопідіймальність та/або вантажомісткість. У чартері це фіксується застереженням про вантаж у кількості «не більше того, що судно може взяти та розумно перевезти». І таке формулювання є у більшості умов чатерів.

У чартері у той чи інший спосіб має бути обумовлено кількість вантажу, яка має бути прийнята судном та відповідно – подана фрахтувальником. Найбільш поширеним є вказівка певної номінальної кількості вантажу, яка має бути перевезена, та певними припустимими відхилами. Такі відхили називають «марджином», та за їх допомогою можна визначити мінімальну та максимальну кількість вантажу, у межах яких судновласник поточнює кількість вантажу, яку він готовий прийняти до перевезення. Такі відхили при вказівках кількості вантажу можуть бути виражено відсотками відносно базисної кількості (як правило, у межах 10% у більший та менший боки) або ж у абсолютних величинах. Існує також форма запису кількості вантажу як мінімальної та максимальної. Незважаючи на форму запису, за сутністю вони є однаковими: наприклад, 10000 МТ ±10%; 10000 МТ ±1000МТ; min 9000 МТ max 11000 т. За умови відсутності цифрового позначення кількості вантажу, набуває чинності умова про «повний вантаж», що фактично означає завантаження судна вантажем у кількості, яка відповідатиме його чистій вантажопідіймальності.

Поточнену кількість (в обумовлених у чартері межах) судновласник (власне – у його особі капітан) має оголосити під час прибуття судна у порт завантаження із поданням фрахтувальнику та/або його агентам Нотіса про готовність судна до завантаження. Знати точну кількість вантажу заздалегідь, під час безпосереднього укладання чартерної угоди, не можуть ані капітан ані судновласник, оскільки ця величина, враховуючи їх інтереси, лімітується чистою вантажопідіймальністю судна, встановити точно яку до початку завантаження неможливо, т.я. заздалегідь невідомою є ситуація із бункером та водою, іншими факторами, які впливають на величину чистої вантажопідіймальності.

Фрахтувальник має подати до завантаження ту кількість вантажу, яку було заявлено судновласником/капітаном, за умови, що заявлена кількість знаходиться у межах, встановлених чартером. Якщо фрахтувальник порушує це своє зобов'язання, він має нести матеріальну відповідальність у вигляді сплати на користь судновласника так званого «мертвого» фрахту – компенсацію за неподання до перевезення вантажу у кількості, яку

вимагав капітан. Наразі відповідальність за кількістю вантажу є обопільною – за умови, якщо судно не може прийняти мінімальну кількість вантажу, до судновласника також може бути застосовано умови про необхідність сплати на користь фрахтувальника «мертвого» фрахту.

Лекція 4. КОМЕРЦІЙНІ УМОВИ ДОГОВОРІВ РЕЙСОВОГО ФРАХТУВАННЯ. Частина друга

Умови про порти завантаження і розвантаження – назви портів та можливі варіанти їх вказівки, кількість портів завантаження та/або розвантаження.

«Безпечний» порт, «безпечний» причал.

Відповідальність фрахтувальника щодо умов безпеки судна під час знаходження у портах рейса, формулювання відповідних гарантій фрахтувальника у договорі рейсового фрахтування.

Дати «лейдейз» та «канцелінг», гарантії судновласника щодо термінів прибуття судна у порт завантаження, відповідальність за порушення цієї умови та можливі наслідки.

Комерційні умови договорів рейсового фрахтування

Особливо ретельно погоджуються та детально викладаються у чартері умови щодо місць завантаження та розвантаження судна, оскільки саме ними багато у чому визначаються ризики з роботи судна та саме вони чи не у найбільшому ступені визначаються величину витрат судновласника, пов'язаних із виконанням рейса.

Умови рейсових чартерів вимагають, щоб місця обробки суден були «безпечними», тобто такими, у знаходячись у яких ані судно ані екіпаж не наражаються на безпеки політичного, санітарного, епідеміологічного характеру. Сутність умови про «безпечний порт» полягає у тому, що фактично це є інструментом віднесення на фрахтувальника відповідальності за ті збитки, які нанесено судну у порту виконання вантажних робіт, якщо відшкодування таких збитків не регулюється іншими умовами чартер-партії. Саме тому термін «безпечний порт» є безвідносним, тобто не має абсолютного критеріального змісту. Один і той самий порт в ідентичних умовах (наприклад, поява криги в акваторії) може бути визнаний небезпечним

– якщо судно отримує пошкодження та відповідно постане питання компенсації цих пошкоджень, або ж у тих самих умовах гарантія по безпечності порту вважатиметься витриманою, якщо поява криги не нанесла шкоди. Таким чином, порт може бути визнано «безпечним» або «небезпечним» лише після того, як постало питання відповідальності за завдану судну шкоду під час знаходження судна у порту: віднести її відшкодування на фрахтувальника чи залишити за судновласником. Аналогічно до терміну «безпечний порт»