703

только для принятия решения о выборе более успешного партнера для оказания сервисных услуг, но и для оценки состояния дел внутри предприятия, выявления недостатков в его работе и составления стратегических планов для их устранения.

Литература

1.Иловайский Н.Д., Киселев А.Н. Сервис на транспорте (железнодорожном). М.: Транспорт, 2003. 585 с.

2.Гаджинский А.М. Логистика: Учебник. М.: Маркетинг, 2001. 396 с.

3.Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте.

М.: Желдориздат. 2001. 329 с.

4.Алексунин В.А. Маркетинг: Краткий курс. М., 2001. 191 с.

УДК 656.222.4

М.Ю. СЕРОВ

ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ РАЗМЕРОВ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ

ПОЕЗДОВ НА ПОТЕРИ ОТ ОБГОНА ИХ ПАССАЖИРСКИМИ

Ввиду изменяющегося на железнодорожном транспорте объема перевозок встает задача достижения минимальных расходов, связанных с пропуском грузовых и пассажирских поездов. В то же время на характер пропуска поездов, расходы, связанные с осуществлением заданных объемов перевозок, значительное влияние оказывают наличие параллельных железнодорожных линий, а также соотношение в размерах движения грузовых и пассажирских поездов.

При оценке затрат, связанных с пропуском грузовых поездов, в существующих условиях в технико-экономических расчетах учитывались преимущественно средние размеры движения. В то же время расходы от задержек грузовых поездов, имеющих место на магистральных железнодорожных линиях, в значительной степени зависят от размеров движения. Причем оказалось, что дополнительные затраты, связанные с пропуском каждого пропущенного поезда, в значительной степени отличаются от затрат относительно средних размеров движения.

Цель данной статьи — оценка затрат, связанных с обгоном грузовых поездов пассажирскими в зависимости от размеров движения на двухпутных железнодорожных линиях. Показатели расходов, связанных с задержками грузовых поездов под обгоном на магистральных линиях, будут устанавливаться для различных размеров движения грузовых и пассажирских поездов на магистральных двухпутных железнодорожных линиях.

161

На величину эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта значительное влияние оказывают задержки грузовых поездов, вызванные обгоном грузовых поездов пассажирскими. В связи с увеличением мощности локомотивов, повышением норм массы грузовых поездов, а также ростом объемов перевозок в последние годы особое значение приобрели вопросы об организации пропуска порожних и груженых поездов по параллельным магистральным линиям и о рациональном порядке пропуска порожних составов в случае повышения норм массы грузовых поездов для новых более мощных локомотивов [1, 2, 3].

Всвязи с ограниченной длиной станционных путей в последние годы сдерживается рост среднего веса грузовых поездов. При этом вождение длинносоставных груженых и порожних поездов стало вызывать значительные трудности. В то же время

вслучае усиления мощности тяговых средств, особенно при электрической тяге, в последние годы появились значительные резервы мощности локомотивов. При этом в полной мере используется мощность локомотивов только в грузовом направлении, где длина поездов, равных установленной норме, оказывается равна полезной длине приемоотправочных путей. Так, на Западно-Сибирской железной дороге для большинства участков мощность поездных локомотивов используется полностью преимущественно в грузовом направлении и только для малой части грузовых поездов.

Вто же время при ограниченной полезной длине приемоотправочных путей на сортировочных станциях в 1050 м и норме массы грузовых поездов в 6 000 т в случае организации полновесных грузовых поездов, полезной длиной в 71 вагон, средний вес грузовых поездов, сформированных на сортировочных станциях, составляет всего 4 800 т [4]. При этом мощность поездных локомотивов недоиспользуется примерно на 25 % при формировании только полновесных грузовых поездов, сформированных на сортировочных станциях. При формировании порожних длинносоставных грузовых поездов средняя масса составов порожних поездов составляет всего в 1 800 т. В настоящее время на магистральных железнодорожных линиях при выходе из Кузбасса организуется формирование составов грузовых поездов

массой в 9 000 т и составом в 110 груженых вагонов.

На железнодорожном транспорте для обеспечения повышения средней массы вводят формирование составов порожних поездов величиной до 100–120 порожних вагонов.

162

Для более эффективного использования мощности локомотивов и повышения технико-экономического показателя — средний вес грузовых поездов — на железнодорожных линиях страны широко внедряется вождение порожних стовагонников составом в 100–120 вагонов порожних вагонов при полезной длине станционных путей в 71 вагон для большинства промежуточных станций участков на магистральных линиях. Организация вождения порожних длинносоставных поездов при коротких длинах приемоотправочных путей в настоящее время сопряжена со значительными трудностями, влияние которых значительно различается для отдельных параллельных железнодорожных линий.

Организация удлинения станционных путей является одной из мер в работе дороги по возможной организации вождения повышенного числа длинносоставных грузовых поездов. Однако эффективность удлинения станционных путей зависит от ряда факторов: числа участковых станций, протяженности параллельных железнодорожных линий, размеров движения на них грузовых и пассажирских поездов. Эффективно осуществлять пропуск длинносоставных грузовых поездов в первую очередь на той из параллельных железнодорожных линий, где требуются наименьшие затраты, связанные не только с удлинением станционных путей, но и с обгоном грузовых поездов пассажирскими.

Прежде всего, при наличии параллельных железнодорожных линий организовать движение таких длинносоставных грузовых поездов можно только на одной из линий. Это повысит эффективность капитальных вложений, направляемых на удлинение станционных путей.

На Западно-Сибирской железной дороге имеется два параллельных хода: Омск – Барабинск – Инская – Тогучин – Артышта и Междуреченск, а также другой ход: Омск – Иртышская – Карасук – Артышта – Междуреченск. Каждый из этих параллельных ходов различается между собой протяженностью, размерами движения грузовых поездов.

Необходимо организовать пропуск грузовых поездов по параллельным железнодорожным линиям таким образом, чтобы суммарные расходы, связанные с пропуском грузовых поездов, были минимальными.

С целью оценки затрат используется метод приростных затрат [4]. При использовании данного метода необходимо оценивать следующие виды затрат:

163

—средние затраты, приходящиеся на один пропущенный по участку пассажирский поезд;

—приростные затраты, приходящиеся на каждый дополнительный пропущенный по участку пассажирский поезд.

В свою очередь расходы, связанные с одним обгоном грузового поезда пассажирским, могут быть установлены по формуле

где tоб — возможное время стоянки грузового поезда под обгоном его пассажирским; eпч — стоимость поездочаса простоя грузового поезда заданной величины; eрз — стоимость разгона и замедления состава грузового поезда.

Время простоя состава грузового поезда под обгоном на промежуточной станции участка в значительной степени зависит от разницы в скорости движения грузового и пассажирского поездов, а также от расстояния между раздельными пунктами с путевым развитием. В последние годы в связи с закрытием большой части обгонных пунктов значительно возросло среднее расстояние между раздельными пунктами. Это привело к увеличению продолжительности простоя одного грузового поезда под обгоном его пассажирским.

Средняя продолжительность простоя грузового поезда под обгоном его пассажирским в настоящее время определяется по

где Iпр, Iот — интервалы приема и отправления между грузовым и пассажирским поездами; рз — дополнительные потери времени, связанные с разгоном и замедлением грузового поезда;tx — разница во времени хода грузового и пассажирского поездов по перегону.

Число обгонов на один грузовой поезд определяется по формуле

где 1440 – число минут в сутках; N пс — число пассажирских поездов на рассматриваемой двухпутной железнодорожной линии; tоб — время простоя состава грузового поезда под обгоном его пассажирским; Tгр, Tпс — время хода грузового и пассажирского поездов по участку.

, Суммарное число обгонов грузовых поездов пассажирскими для участка между двумя сортировочными станциями может быть определено по формуле

164

где 2 – коэффициент, учитывающий наличие четного и нечет-

ного направлений; 365 – число дней в году; Nгр — размеры движения грузовых поездов для заданной железнодорожной линии; Kоб — число обгонов, приходящихся на один пропущенный по участку грузовой поезд.

Порядок изменения суммарного числа обгонов грузовых поездов пассажирскими для двухпутной железнодорожной линии в одном из направлений приведен в табл. 1. Участок протяженностью в 500 км. Скорость движения грузовых поездов составляет 50 км/ч; скорость движения пассажирских — 100 км/ч.

Таблица 1

Изменение суммарного числа обгонов грузовых поездов пассажирскими в одном из направлений для участка протяженностью в 500 км

Данные табл. 1 показывают, что пропорционально размерам движения грузовых поездов возрастает суммарное число обгонов их пассажирскими. В то же время с увеличением числа пассажирских поездов число обгонов грузовых поездов возрастает в большей степени. Так, например, в случае увеличения числа пассажирских поездов в 4 раза (с 5 до 20 пар поездов в сутки) суммарное число обгонов грузовых поездов пассажирскими возрастает в пять раз (см. рисунок).

Для тех же исходных данных устанавливались показатели изменения суммарного числа обгонов, приходящихся на каждый дополнительный пассажирский поезд. Их величина может быть определена по формуле

Возможное изменение величины технико-экономических показателей для различных размеров движения показано в табл. 2.

165

средних значений. Значительный прирост числа обгонов при повышенных размерах движения следует учитывать в оценке расходов от степени загрузки пропускной способности железнодорожных линий.

Из табл. 2 видно, что с увеличением размеров движения пассажирских поездов будут резко возрастать расходы, связанные с обгоном грузовых поездов пассажирскими. Поэтому для Транссибирской магистрали, где много пассажирских поездов, данные расходы будут значительно выше, чем для Среднесибирской магистрали, где обращается в сутки всего 5 пар пассажирских поездов.

Выводы

1.На величину затрат, связанных с перевозочным процессом на железнодорожном транспорте, значительное влияние оказывают расходы, связанные с обгоном грузовых поездов пассажирскими, которые резко возрастают при повышенных размерах движения пассажирских поездов.

2.В технико-экономических расчетах следует различать средние и приростные показатели затрат, связанные с обгоном грузовых поездов пассажирскими.

3.При росте размеров движения приростные затраты оказываются примерно в 1,5–2 раза больше средних затрат, связанных

собгоном, в среднем приходящихся на один пропущенный по участку грузовой поезд.

4.Приростные расходы являются более точным показателем затрат, так как учитывают все затраты, связанные с осуществлением пропуска каждого дополнительного поезда, а не средние затраты, приходящиеся на один пропущенный грузовой поезд.

Литература

1.Грунтов П.С. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1994. 542 с.

2.Каретников А.Д., Воробьев Н.А. График движения поездов. М.: Транс-

порт, 1979. 300 с.

3.Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. М.: Транспорт, 1990. 423 с.

4.Янковская Н.В. Влияние вождения длинносоставных грузовых поездов на провозную способность двухпутных линий // Актуальные проблемы Транссиба на современном этапе: Тез. науч.-практич. конф. Новосибирск:

Изд-во СГУПСа, 2001. С. 118–119.

167

УДК 656.224 (-214)

Р.В. ПАНК, П.В. САМАРЦЕВ

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СНИЖЕНИЯ УБЫТОЧНОСТИ

ПРИГОРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Внастоящее время очень сложно сохранить стабильность в осуществлении пригородных пассажирских перевозок. Это связано с жесткой конкуренцией между различными видами транспорта и большими затратами на перевозочный процесс. Поэтому на сегодня особенно актуальными становятся такие вопросы, как рациональное использование объектов управления (поезда, вагоны, билетные кассы) в пригородном сообщении и внедрение энергосберегающих технологий.

Основной трудностью, осложняющей решение задачи по сокращению эксплуатационных затрат на перевозочный процесс, является недостаточность оперативной информации о перевозках пассажиров по конкретным направлениям, маршрутам, по каждому поезду, а также несовершенство системы сбора

иобработки информации. Несоответствие размеров движения, величин составов пригородных поездов колебаниям пассажиропотоков не только наносит экономический ущерб, но и снижает уровень обслуживания пассажиров.

Внастоящее время на железных дорогах сети внедряется

автоматизированная система оплаты, контроля и учета проезда в пригородных поездах (АСОКУПЭ). Она позволяет обеспечить автоматизацию: оформления проездных документов; контроля доступа на перроны вокзалов и остановочных пунктов; контроля сроков действия проездных документов и их подлинность реви- зорами-контролерами в поездах; учета, сбора и передачи данных о проданных билетах и перевезенных пассажирах, а также анализа данных о пассажиропотоке.

Одним из перспективных направлений в реализации задачи снижения убыточности пригородных перевозок является использование на сети железных дорог рельсовых автобусов. Кроме экономии ресурсов, их применение позволит снизить расходы на ремонт. Данный вид транспорта требует выполнения тяжелых видов ремонта лишь раз в восемь лет. Рельсовый автобус может состоять не только из одного вагона, рассчитанного на 66 пассажиров, но и быть двух-, трехвагонным.

Применение рельсовых автобусов наиболее эффективно на малодеятельных участках железных дорог и в осуществлении

168

внутригородских перевозок. Так, с конца 2005 г. городской электропоезд курсирует между центром и южной окраиной Екатеринбурга. Ежедневно он перевозит около 10 тыс. чел. В Амурской области также используются рельсовые автобусы для обслуживания участка Амазар–Ерофей Павлович–Уруша. Планируется эксплуатация рельсовых автобусов на Западно-Сибир- ской железной дороге от ст. Новосибирск-Главный до остановочного пункта Академгородок, при этом время поездки пассажиров сократится вдвое.

Уменьшить расходы на перевозочный процесс в пригородном сообщении возможно за счет внедрения энергосберегающих технологий. В первую очередь, следует начинать с отказа от эксплуатации в крупных железнодорожных узлах в течение суток пригородных поездов постоянной составности. Это связано с тем, что пригородные перевозки характеризуются значительной неравномерностью пассажиропотока по направлениям, периодам суток, дням недели.

На сети железных дорог средняя населенность вагона составляет 30 чел. при наличии 100 сидячих мест.

Пригородные поезда, следующие на конечные станции пригородных участков, на расстояние более 70 км, прибывают на станцию назначения с населенностью не более 10 %. В связи с этим на головной станции пригородного движения при восьми и десяти вагонах в составе целесообразно формировать электропоезда из двух четырех или четырех и шестивагонных составов. Данная мера позволит в пути следования пригородного поезда в местах значительного спада пассажиропотока отцеплять один из четырех или шестивагонных составов. Его дальнейшую работу будет определять объем пассажиропотока. Оставленный на промежуточной станции состав можно использовать таким образом: он дождется «своего» или «чужого» пригородного поезда и отправится с ним, а также возможно, что он вернется обратно на головную станцию. В последнем случае потребуется вторая локомотивная бригада. Пробеги электросекций за сутки уменьшатся, их населенность увеличится, пассажиропоток останется прежним. Таким образом, это приведет к снижению эксплуатационных расходов по пригородным пассажирским перевозкам при тех же доходах от проданных билетов.

Экономические расчеты, выполненные для Новосибирского отделения дороги, показали, что эксплуатация сдвоенных электропоездов позволит экономить 14,6 млн р. в год.

169

В качестве станций разъединения-объединения электропоездов должны быть станции, путевое развитие которых позволяет выполнять прием, отправление пригородных поездов, их отстой. Такими станциями являются зонные станции. Однако необходимо приемоотправочные пути для разъединения-объе- динения электропоездов секционировать и дополнительно уложить съезды. Это дает возможность производить прием пригородных поездов на занятый путь, не менять кабину управления.

Формирование сдвоенных электропоездов потребует дополнительные головные вагоны.

На Октябрьской железной дороге в рамках инвестиционной программы планируется приобрести 20 новых головных вагонов, необходимых для формирования сдвоенных составов. Такие электропоезда намечено ввести в 2006 г. на участке Санкт- Петербург–Малая Вишера. Восемь сдвоенных составов на маловишерском направлении позволят экономить порядка 23,6 млн р. в год.

Разные станции назначения сдвоенных электропоездов отрицательно повлияют на качество обслуживания пассажиров, которые всегда садились в любой вагон поезда. Поэтому о каждом сдвоенном электропоезде, об изменении составности этих поездов необходимо постоянно информировать пассажиров по вокзальному радио, в поездах, а на вагонах поезда должен быть установлен трафарет маршрута следования вагона.

Кроме этого, на вокзале должна быть наглядная информация. Заранее среди населения необходимо провести разъяснительную работу с привлечением областной и дорожной печати.

Всвязи с тем, что отцепленный пригородный поезд будет находиться на приемоотправочном пути промежуточной станции и автоматические пневматические тормоза имеют свойство самопроизвольного истощения, возникает проблема его закрепления. Ученые ВНИИЖТа разработали для электропоездов автоматический стояночный тормоз (АСТ), встроенный в тормозной цилиндр [1].

Внастоящее время опытная эксплуатация АСТ проведена на электропоездах Северо-Кавказской железной дороги. Выполненные расчеты и натурные эксперименты показали, что головные вагоны электропоезда, оборудованные АСТ, с большим запасом обеспечивают его удержание на самых крутых спусках полигона обращения. Высокая надежность испытываемого устройства АСТ в значительной мере обусловлена использованием

вего конструкции типовых элементов тормозных устройств.

170