3689

Выпуск № 1 (61), 2021 ISSN 2541-7592

где Рс – дополнительное вертикальное напряжение на голове сваи, возникающее между соседними головами в результате арочного эффекта в грунтах, кН/м2; c´ 196,5 кН/м2 – суммарное

напряжение от собственного веса земляного полотна и нагрузки при движении транспорта с учетом поправочных коэффициентов; Сс – арочный коэффициент для свай-стоек:

Определенные значения c´ и Сс подставим в формулу (13) и получим дополнительные

вертикальные напряжения на головы свай в результате арочного эффекта, возникающего в грунтах между соседними головами свай:

Затем по формуле, приведенной в [17], была вычислена распределенная нагрузка, которая воспринимается геосотовым материалом между смежными головами свай:

где s B2 d02 5,64 0,5 6,14 м – расстояние между осями смежных свай.

Реакцию подстилающего грунта под георешеткой между головами соседних свай определяем по формуле:

Распределенную нагрузку, которая воспринимается георешеткой между смежными головами свай, вычисляем как:

Зная величину нагрузки, которая воспринимается геосотовым материалом между смежными головами свай WT, можно определить суммарное растягивающее усилие в геосотовом материале по формуле:

где 4% – максимально возможное предельное растяжение геосотового материала, которое определяется по формуле:

81

Научный журнал строительства и архитектуры

После получения величины суммарного растягивающего усилия в геосотовом материале Тrp можно определить максимальное растягивающее усилие на единицу усиливающего геосотового материала Тr по формуле:

где 0,12см – толщина стенки георешетки, принимается по [13].

Выполним проверку условия прочности геосотового материала на растяжение по формуле:

fn r

где Тr = 0,97 кг/см – максимальное растягивающее усилие на единицу усиливающего геосотового материала; ТD = 5 кг/см – прочность геосотового материала (пространственной георешетки марки «СТ» с размером ячейки 20×20 см и высотой 15 см) на растяжение, принимается по [13]; fn = 1,0 – коэффициент надежности, учитывающий класс сооружения (автомобильной дороги), принимается по [11].

Эффективность конструкции значительным образом повышается, если геосотовый материал укладывать на геотекстильный материал, что позволяет предупредить прохождение частиц заполнителя через геосотовый материал в слабый грунт.

Выводы. В результате экспериментальных и теоретических исследований разработана эффективная конструкция земляного полотна, защищенная патентом на полезную модель № 156221 [7], обеспечивающая надежность проектирования и строительства автомобильных дорог в местах сезонного промерзания грунтов. Учитывая отечественный и зарубежный опыт строительства автомобильных дорог на слабых грунтах [3, 5, 10, 11, 18-29], можно заключить, что усиление конструкции земляного полотна двухконусными сваями с армированием геотехническими материалами представляет особый интерес. Это обусловлено новизной подхода к решению данной инженерной задачи при строительстве автомобильных дорог в сложных климатических и инженерно-геологических условиях.

Конструкцию земляного полотна на усиленном грунтовом основании двухконусными сваями с армированием геотехническими материалами можно считать одним из альтернативных вариантов устройства земляного полотна с заменой слабого грунта.

Библиографический список

1. Бартоломей А.А. Прогноз осадок свайных фундаментов / А.А Бартоломей, И.М. Омельчак, Б. С. Юшков. – М.: Стройиздат, 1994. – 180 с.

2.Бургонутдинов А. М. Обоснование способов строительства и ремонта лесовозных автомомбильных дорог, препятствующих образованию трещин (на примере Пермского края): дис... канд. техн. наук: 05.21.01 / А. М. Бургонутдинов. – Йошкор-Ола, 2012. – 57 с.

3.Гаев Д. А. Современные геосинтетические материалы и области их применения в строительстве / Д.А. Гаев, В.В. Гавриш // Будущее науки. – 2013. – Том 2. – С. 131–139.

4.Долматов Б. И. Механика грунтов, основания и фундаменты (включая специальный курс

инженерной геологии): учебник. 3-е изд., стер. / Б.И. Долматов. – СПб.: Лань, 2012. – 416 с.

5.Клевеко В. И. Исследование работы армированных глинистых оснований / Вестник ПНИПУ Строительство и архитектура. – 2014. – № 4. – С. 101–110.

6.Пат. 42234 РФ, МПК7 E02D 5/30. Свая / Б.С. Юшков, А.О. Добрынин, Д.С. Репецкий (Россия). –

№2004121946/22; заявл. 20.07.04; опубл. 27.11. 04. – Бюл. №33.

82

7.Пат. № 156221 Российская Федерация. МПК(2015) E02D 17/18. Конструкция земляного полотна автомобильной дороги / А.А. Дегтярь, Б.С. Юшков (Россия).

8.Пономарев А. Б. Взаимодействие полых конических свай с окружающим грунтом: автореферат

дис... канд. техн. наук: 05.23.02 / А. Б. Пономарев. – Пермь, 1991. – 16 с.

9.Пособие по проектированию земляного полотна автомобильных дорог на слабых грунтах (к СНиП 2.05.02-85) / Стройиздат, 1989 . – 192 с.

10.Пшеничникова Е. С. Исследование деформации слоя, состоящего из объемной решетки,

заполненной песком / Е.С Пшеничникова, И.Ж. Хусаинов, Ю.Л. Жигур // Новости в дорожном деле : сб. науч.- техн. информ. М. : Информавтодор, 2006. – Вып. № 3 – С. 16–24.

11.Пшеничникова Е. С. Строительство опытного участка с применением объемной пластиковой георешетки «Геовеб» в I дорожно-климатической зоне // Сб. науч. тр. ГосДорНИИ «СоюзДорНИИ». М. : Гос. дорож. науч.-исслед. ин-т ФГУП «Союздорнии», 2001. – Вып. № 201. – С. 63–67

12.Репецкий Д. С. Исследование взаимодействия маломасштабных двухконусных свай с окружающим глинистым грунтом / Д.С. Репецкий // Материалы Междунар. науч.- техн. конф.: сб. науч. тр. / ПГТУ. – Пермь, 2008. – С. 180-186.

13.Рекомендации по применению пространственных георешоток марки «СТ» / ГП РОСДОРНИИ Минтранса РФ. – М., 2005. – 46 с.

14.СНиП 2.02.03-85. Свайные фундаменты / Минстрой России. – М.: ГП ЦПП, 1995. – 48 с.

15.Хамидуллин К. А. Исследование работы ромбовидных свай в сильносжимаемых пучинистых грунтах: дис... канд. техн. наук: 05.23.02 / К. А. Хамидуллин. – М, 1978. – 173 с.

16.Юшков Б. С. Экспериментальные и теоретические основы расчета фундаментов из двухконусных

свай, устраиваемых в сезоннопромерзающих грунтах / Б.С. Юшков. – Пермь, 2014. – 310 с.

17.BS 8006-1:2010. Code of practice for strengthened/reinforced soils and other fills. – BSI. – 2010. – 258 p.

18.Adams S. A., Amofa N.Y, Opoku – Boahen R. Effect of Geogrid Reinforced Subgrade on Layer Thickness Design of Low Volume Bituminous Sealed Road Pavements // International Refereed Journal of Engineering and Science (IRJES) ISSN (Online) 2319-183X, (Print) 2319-1821 Vol. 3, Issue 7 – 2014. – P. 59–67

19.Das B. M. Use of geogrid in subgrade-ballast system of railroads subjected to cyclic loading for reducing maintenance. Sacramento, USA : California State University, 2010.

20.Harinder. D, Shankar S. Experimental Study to Reinforce The Weak Subgrade Soil for Low-Volume

Roads by Coir Geotextile Mats // Journal of Geoscience, Engineering, Environment, and Technology. – 2018. – Vol. 03, № 01.

21.Jacobs F., Ziegler M., Vollmert L., Ehrenberg H. Explicit design of geogrids with a nonlinear interface model / ed. M. Ziegler // Proc. of the 10th Int. Conf. on Geosynthetics. Essen : German Geotechnical Society (DGGT), 2014.

22.Kief O., Schary Y., Pokharel S.K. High-modulus geocells for sustainable highway infrastructure // Indian Geotechnical Journal. 2015. Vol. 45. Issue 4. Pp. 389–400.

23.Meyer N. Determination of the bearing capacity of geocell reinforced soil over soft subgrade with static and dynamic plate load tests. Institute of Geotechnical Engineering and Mine Surveying, TU Clausthal, 2007.

24.Mittal A., Shukla S. Effect of Geosynthetic Reinforcement on Strength Behaviour of Weak Subgrade Soil

//Materials Science Forum, – 2019. – P. 225–230.

25.Parsons R., Jowkar M., Han J. Performance of geogrid reinforced ballast under dynamic loading.

Nebraska, USA : University of Nebraska-Lincoln, 2012.

26.Wang Z., Jacobs F., Ziegler M. Experimental and DEM investigation of pull-out behaviour of geogrid embedded in granular soil // Proc. of the 10th Int. Conf. on Geosynthetics / ed. M. Ziegler. Essen : German Geotechnical Society (DGGT), 2014.

27.Yee T. W., Lim L.K., Ter Harmsel M., Choi J.C., Hwang S.P. Geotextile tubes as rockfill replacement for construction of polder dike at Saemangeum, Korea // Proc. of the 10th Int. Conf. on Geosynthetics / ed. M. Ziegler. Essen : German Geotechnical Society (DGGT), 2014.

28.Ziegler M., Jacobs F. Laboratory testing of the compound behavior of geogrid reinforced soil // Proc.

of the 10th Int. Conf. on Geosynthetics / ed. Ziegler M. Essen : German Geotechnical Society (DGGT), 2014.

29. Ziegler. М. Application of geogrid reinforced constructions: history, recent and future developments / Modern Building Materials, Structures and Techniques, MBMST. – 2016. – P. 42–51

References

1.Bartolomej A.A. Prognoz osadok svajnyh fundamentov / A.A Bartolomej, I.M. Omel'chak, B. S. Jushkov. – M.: Strojizdat, 1994. – 180 s.

2.Burgonutdinov A. M. Obosnovanie sposobov stroitel'stva i remonta lesovoznyh avtomombil'nyh dorog,

prepjatstvujushhih obrazovaniju treshhin (na primere Permskogo kraja): dis... kand. tehn. nauk: 05.21.01 / Burgonutdinov Al'bert Masugutovich. – Joshkor-Ola, 2012. – 57 s.

83

Научный журнал строительства и архитектуры

3.Gaev D.A. Sovremennye geosinteticheskie materialy i oblasti ih primeneniya v stroitel'stve / D.A. Gaev, V.V. Gavrish // Budushchee nauki. – 2013. – Tom 2. – S. 131–139.

4.Dolmatov B. I. Mehanika gruntov, osnovanija i fundamenty (vkljuchaja special'nyj kurs inzhenernoj geologii): uchebnik. 3-e izd., ster. / B.I. Dolmatov. – SPb.: Lan', 2012. – 416 s.

5. Kleveko V. I. Issledovanie raboty armirovannyh glinistyh osnovanij/ Vestnik PNIPU Stroi-tel'stvo i arhitektura. – 2014. – № 4. – S. 101-110.

6.Pat. 42234 RF, MPK7 E02D 5/30. Svaja / B.S. Jushkov, A.O. Dobrynin, D.S. Repeckij (Rossija). –

#2004121946/22; zajavl. 20.07.04; opubl. 27.11. 04. – Bjul. #33.

7.Pat. № 156221 Russian federation. MPK(2015) E02D 17/18.Konsrukciy zemlynogo polotna avtomobilnoy dorogi / А.А. Degtyar, B.S. Yushkov (Russia).

8.Ponomarev A. B. Vzaimodejstvie polyh konicheskih svaj s okruzhajushhim gruntom: avtoreferat dis... kand. tehn. nauk: 05.23.02 / Ponomarev Andrej Budimirovich. – Perm', 1991. – 16 s.

9.Posobie po proektirovaniyu zemlyanogo polotna avtomobilnyh dorog na slabyh gruntah (k snip 2.05.02-85, Strojizdat 1989 – 192 s.

10.Pshenichnikova E. S. Issledovanie deformacii sloya, sostoyashchego iz ob"emnoj reshetki, zapolnennoj

peskom / E.S Pshenichnikova, I.ZH. Husainov, YU.L. ZHigur // Novosti v dorozhnom dele : sb. nauch.-tekhn. inform. M. : Informavtodor, 2006. Vyp. 3. S. 16–24.

11.Pshenichnikova E. S. Stroitel'stvo opytnogo uchastka s primeneniem ob"emnoj plastikovoj ge-oreshetki «Geoveb» v I dorozhno-klimaticheskoj zone // Sb. nauch. tr. GosDorNII «SoyuzDorNII». M. : Gos. dorozh. nauch.- issled. in-t FGUP «Soyuzdornii», 2001. Vyp. 201. S. 63–67.

12.Repeckij D. S. Issledovanie vzaimodejstvija malomasshtabnyh dvuh-konusnyh svaj s okruzhajushhim glinistym gruntom / D.S. Repeckij // Materialy Mezhdunar. nauch.- tehn. konf.: sb. nauch. tr. / PGTU. – Perm', 2008. – S. 180-186.

13.Rekomendacii po primeneniju prostranstvennyh georeshotok marki «ST» / GP ROSDORNII Mintransa RF. – M., 2005. – 46 s.

14.SNiP 2.02.03-85. Svajnye fundamenty / Minstroj Rossii. – M.: GP CPP, 1995. – 48 s.

15.Hamidullin K. A. Issledovanie raboty rombovidnyh svaj v sil'noszhi-maemyh puchinistyh gruntah:

dis... kand. tehn. nauk: 05.23.02 / Ha-midullin Konstantin Aleksandrovich. – M, 1978. – 173 s.

16.Jushkov B. S. Jeksperimental'nye i teoreticheskie osnovy rascheta fundamentov iz dvuhkonusnyh svaj, ustraivaemyh v sezonnopromerzajushhih gruntah / B.S. Jushkov. – Perm', 2014. – 310 s.

17.BS 8006-1:2010. Code of practice for strengthened/reinforced soils and other fills. – BSI. – 2010. – 258 p.

18.Adams S. A., Amofa N.Y, Opoku – Boahen R. Effect of Geogrid Reinforced Subgrade on Layer Thickness Design of Low Volume Bituminous Sealed Road Pavements // International Refereed Journal of Engineering and Science (IRJES) ISSN (Online) 2319-183X, (Print) 2319-1821 Vol. 3, Issue 7 – 2014. – P. 59–67

19.Das B. M. Use of geogrid in subgrade-ballast system of railroads subjected to cyclic loading for reducing

maintenance. Sacramento, USA : California State University, 2010.

20.Harinder. D, Shankar S. Experimental Study to Reinforce The Weak Subgrade Soil for Low-Volume Roads by Coir Geotextile Mats // Journal of Geoscience, Engineering, Environment, and Technology. – 2018. – Vol. 03, № 01.

21.Jacobs F., Ziegler M., Vollmert L., Ehrenberg H. Explicit design of geogrids with a nonlinear interface model / ed. M. Ziegler // Proc. of the 10th Int. Conf. on Geosynthetics. Essen : German Geotechnical Society (DGGT), 2014.

22.Kief O., Schary Y., Pokharel S.K. High-modulus geocells for sustainable highway infrastructure // Indian Geotechnical Journal. 2015. Vol. 45. Issue 4. Pp. 389–400.

23.Meyer N. Determination of the bearing capacity of geocell reinforced soil over soft subgrade with static and dynamic plate load tests. Institute of Geotechnical Engineering and Mine Surveying, TU Clausthal, 2007.

24.Mittal A., Shukla S. Effect of Geosynthetic Reinforcement on Strength Behaviour of Weak Subgrade Soil

//Materials Science Forum, – 2019. – P. 225–230.

25.Parsons R., Jowkar M., Han J. Performance of geogrid reinforced ballast under dynamic loading.

Nebraska, USA : University of Nebraska-Lincoln, 2012.

26.Wang Z., Jacobs F., Ziegler M. Experimental and DEM investigation of pull-out behaviour of geogrid embedded in granular soil // Proc. of the 10th Int. Conf. on Geosynthetics / ed. M. Ziegler. Essen : German Geotechnical Society (DGGT), 2014.

27.Yee T.W., Lim L.K., Ter Harmsel M., Choi J.C., Hwang S.P. Geotextile tubes as rockfill replacement for construction of polder dike at Saemangeum, Korea // Proc. of the 10th Int. Conf. on Geosynthetics / ed. M. Ziegler. Essen : German Geotechnical Society (DGGT), 2014.

28.Ziegler M., Jacobs F. Laboratory testing of the compound behavior of geogrid reinforced soil // Proc. of the 10th Int. Conf. on Geosynthetics / ed. Ziegler M. Essen : German Geotechnical Society (DGGT), 2014.

29.Ziegler. М. Application of geogrid reinforced constructions: history, recent and future developments /

Modern Building Materials, Structures and Techniques, MBMST. – 2016. – P. 42–51

84

REINFORCEMENT OF SUBGRADE DOUBLE-CONE PILES

A. A. Degtyar 1, A. M. Burgonutdinov 2

Perm National Research Polytechnic University 1, 2

Russia, Perm

1Lecturer of the Dept. of Graphic Design and Descriptive Geometry, e-mail:1439sanek@mail.ru

2D.Sc. in Engineering, Assoc. Prof. of the Dept. of Highways and Bridges, e-mail: burgonutdinov.albert@yandex.ru

Statement of the problem. The problem of designing the reinforcement method of weak seasonally freezing soils in subgrade base by using double-cone hollow piles and geotechnical materials for roads in

the northern regions of the Russian Federation is investigated.

Results. As a result of the study, the construction of the subgrade in the form of pile strip foundation of double-cone piles reinforced by geotechnical materials on weak heaving soils taking into account traffic loads and weight of subgrade is considered. A method has been developed of calculating the road base in the form of pile strip foundation of double-cone piles reinforced by geotechnical materials on weak heaving soils taking into account traffic loads and weight of subgrade is considered. The developed method of calculation is based on the formation of soil compaction zones in the near-pile space as a result of pile driving into the ground, which leads to an increase in the structural strength of the weak soil, and also takes the arch effect that occurs in the soil between adjacent pile heads.

Conclusions. The obtained research results allow us to conclude that the developed subgrade design and its calculation method are of great interest both to scientists and design engineers, and can be used in construction practice.

Keywords: double-cone piles, weak soils, subgrade, frost heaving, porosity coefficient, soil structural strength, pile strip foundation, tridimensional geogrid, geotextile.

.

85

Научный журнал строительства и архитектуры

DOI 10.36622/VSTU.2021.61.1.008 УДК 625.096

МЕТОДЫ СНИЖЕНИЯ КОЛИЧЕСТВА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

ЗА СЧЕТ КОМПЛЕКСНОГО ПОДХОДА К ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ

А. Н. Канищев 1, А. Е. Борисов 2, Т. В. Каратаева 3

Воронежский государственный технический университет 1 Россия, г. Воронеж

ГСК ВРЦ ООО Автодор-Инжиниринг 2 Россия, г. Воронеж

Филиал Воронежского государственного технического университета в г.Борисоглебске 3 Россия, г. Борисоглебск

1Д-р техн. наук, проф. кафедры строительства и эксплуатации автомобильных дорог,

тел.: +7-960-123-88-81, e-mail: kanishchev_alex@mail.ru

2Главный специалист ГСК ВРЦ ООО Автодор-Инжиниринг, e-mail: a.borisov1990@yandex.ru

3Канд. техн. наук, зав. кафедрой автомобильных дорог, e-mail: almateri@yandex.ru

Постановка задачи. Необходимо рассмотреть развитие сети автомобильных дорог, формирование транспортных потоков, организацию дорожного движения с использованием инженерного оборудования и обустройства дорог, а также проанализировать влияние рассмотренных явлений на аварийность скорости движения.

Результаты. Рассмотрены вопросы влияния ограничения скорости правилами дорожного движения на безопасность с учетом развития автомобильного транспорта и сети автомобильных дорог. Предложены способы снижения интенсивности движения на автомобильных дорогах с опорой на опыт развития дорожной сети иностранных государств. Рассмотрены возможные варианты применения инженерного оборудования для снижения количества ДТП.

Выводы. Снижение аварийности может быть достигнуто только с применением комплексного подхода к обеспечению безопасности, который включает повышение уровня содержания автодорог, расширение дорожной сети, увеличение скорости движения и рациональное использование инженерного оборудования.

Ключевые слова: безопасность движения, дорожно-транспортные происшествия, причины роста ДТП, снижение аварийности, интенсивность движения.

Введение. Неуклонный рост мирового автомобильного парка, в том числе на дорогах нашей страны, требует повышенного внимания к обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. Ежегодные потери от дорожно-транспортных происшествий составляют около 2 % валового внутреннего продукта [14]. Президент Российской Федерации поставил задачу по снижению количества раненных и погибших в дорожно-транспортных происшествиях к 2024 году в 3,5 раза [9] до уровня, не превышающего 4 погибших на 100 тыс. человек населения [7], что является достаточно серьезной и актуальной задачей.

Целью данного исследования является рассмотрение влияния на аварийность скорости движения развития сети автомобильных дорог и формирования транспортных потоков, а также организации дорожного движения с использованием инженерного оборудования и обустройства дорог.

© Канищев А. Н., Борисов А. Е., Каратаева Т. В., 2021

86

В 2019 г. начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД РФ Черников М.Ю. в докладе на конференции «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в г. Екатеринбурге представил основные показатели аварийности за 9 месяцев 2018, 2019 годов (рис.).

Рис. Основные показатели аварийности за 9 месяцев 2018 и 2019 годов

Общее количество дорожно-транспортных происшествий за 2018 и 2019 годы по статистическим данным [6] составило 168099 и 164358 соответственно. В 2018 г. в ДТП погибло около 18000 человек, а в 2019 г. – 17000 человек. Из данных диаграмм прослеживается четкая тенденция к снижению аварийности и числа погибших на автомобильных дорогах, но показатели все же достаточно велики и требуют проведения детальных исследований причин ДТП. На основе исследований необходимо принять неотложные меры для их устранения.

Для выполнения данной задачи была разработана и в настоящее время реализуется программа «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД), в результате которой планируется приведение дорожной сети России в нормативное состояние и выполнение первоочередных мер по улучшению транспортно-эксплуатационных показателей автомобильных дорог. По итогам реализации этой программы количество погибших в дорожнотранспортных происшествиях должно сократиться с 13000 на 100000 человек населения в 2017 году до 4000 на 100000 человек населения в 2024 году [5]. При оценке уровня содержания автомобильных дорог были повышены требования к нему, выполнение которых может быть обеспечено при соответствующем финансировании работ. По информации генерального директора Российской Ассоциации Территориальных Органов Управления Автомобильными Дорогами (РАДОР) Игоря Старыгина, только на реализацию проекта БКАД выделено

4779,7 млрд. рублей [1].

Предпринимаемые меры, безусловно, ведут к снижению количества ДТП, но, как видно, процент снижения не велик. Для его увеличения необходимо рассмотреть развитие сети автомобильных дорог и формирование транспортных потоков, организацию дорожного движения с использованием инженерного оборудования и обустройства дороги, а также влияние на аварийность скорости движения.

1. Влияние скорости движения на безопасность и количество дорожно-

транспортных происшествий. Одной из причин, приводящих к росту транспортных происшествий, принято считать увеличение скорости движения. В настоящее популярны реко-

87

Научный журнал строительства и архитектуры

мендации к снижению допустимого порога превышения скорости движения с 20 до 10 км/ч. Кроме того, высказываются предложения о снижении разрешенной скорости движения в городах и населенных пунктах до 50 км/ч, как, например, сделано в Швеции, которая декларировала Концепцию нулевой смертности в ДТП [11].

Ограничение скорости до 90 км/ч на междугородных дорогах было введено в СССР в 1976 г. При этом самые современные легковые автомобили, движущиеся по дорогам страны, имели технические характеристики, данные о которых приведены в табл. 1 [16].

Максимальные скорости движения варьировались от 75 до 154 км/ч. Если рассмотреть среднюю максимальную скорость, которую могли развить выпускаемые на тот момент автомобили, то она составляла 130 км/ч. Время разгона до 100 км/ч колебалось от 17,5 до 43 с (в среднем 23,8 с). При этом не каждый автомобиль мог развить максимальную скорость, которая указана в технических характеристиках и притом оставаться управляемым. Даже скорость 120 км/ч для многих автомобилей была не достигаемой и практически для всех небезопасной. Тем не менее на тот момент было найдено оптимальное решение, позволяющее осуществлять безопасное движение с возможной максимальной скоростью, составлявшей приблизительно 70% от средней максимальной скорости согласно техническим характеристикам автомобилей.

Приведем технические характеристики некоторых современных автомобилей в табл. 2 [10]. Максимальная скорость колеблется от 180 до 250 км/ч, в среднем составляет 213 км/ч

(стоит заметить, что есть и более скоростные автомобили), а время разгона до 100 км/ч варьируется от 3,7 до 12,9 с, в среднем – это 7,7 с. Сравнивая характеристики автомобилей различных годов, можно сказать, что максимальная скорость увеличилась в 1,64 раза, время разгона до 100 км /ч сократилось в 3 раза, а разрешенная скорость движения осталась неизменной. К тому же, если учесть требования к безопасности при столкновении, предъявляе-

88

мые к автомобилям 70-х годов прошлого века, и сравнить с современными требованиями, то можно увидеть, что они возросли в разы, а тормозной путь при экстренном торможении уменьшился [8], при этом увеличилась скорость экстренного торможения (зависимость приведена в табл. 3).

Таблица 2

Технические характеристики современных автомобилей

Наблюдается явное отставание нормативной базы, определяющей максимально разрешенную скорость движения, от развития автомобильного транспорта.

2. Развитие сети автомобильных дорог и ее влияние на безопасность движения.

При рассмотрении скоростных режимов на автомобильных дорогах не нужно забывать про развитие дорожной сети. В семидесятые годы прошлого столетия основная сеть автомобильных дорог была IV, V категорий.

Дороги между областными центрами были III категории, и лишь незначительная часть магистральных автомобильных дорог соответствовала требованиям I и II технических категорий.

Приведем расчетные скорости, на которые проектировались автомобильные дороги1

(табл. 4).

1СНиП 2.05.02 -85. Автомобильные дороги. – М.: Госстрой России, 2004. – 54с.

89

Научный журнал строительства и архитектуры

Таблица 4

Расчетные скорости для проектирования автомобильных дорог

Как видим, основная часть дорог, из которых состояла автодорожная сеть нашей страны в 70-х годах прошлого века (IV, V категорий), обеспечивала безопасную скорость движения менее 90 км/ч. Тем не менее, на тот момент было принято решение по установлению максимальной скорости в 90 км/ч, что обеспечивало развитие автомобильного транспорта и автодорог.

В настоящее время большая часть областных центров соединена автомобильными дорогами I и II технической категории. Региональные дороги переводятся в III категорию. Установления ограничения скорости в 110 км/ч будет близким к расчетным скоростям для двухполосных дорог. На многополостных дорогах скорость должна быть не менее 130 км/ч, тем более, что дороги I категории рассчитаны на скорость 150 км/ч. Небольшое превышение разрешенной скорости по отношению к расчетной, как показывает практика эксплуатации автодорог в Германии, не влияет на безопасность движения. В качестве примера можно рассмотреть автобаны Германии, где расчетная скорость при проектировании составляет 130 км/ч, при этом никаких ограничений скорости при движении по автобану нет. То есть скорость может быть превышена не более, чем на 10-20 км/ч, в полтора-два раза.

Учитывая, что средняя максимальная скорость движения автомобильного транспорта возросла в 1,64 раза, необходимо скорректировать и разрешенную скорость правилами дорожного движения (ПДД):

Полученное значение составляет установленную разрешенную скорость в 130 км/ч с допустимой погрешностью превышения скорости в 20 км/ч.

Онеобходимости повышения разрешенной скорости на 20 км/ч (со 110 до 130 км/ч и

с90 до 110 км/ч) высказал предположение Председатель комитета Государственной Думы по

транспорту Евгений Москалев. По его мнению, данное решение напрямую влияет на экономику страны. Например, грузовые автомобили в Российской Федерации при существующем ограничении скоростного режима проходят в сутки от 500 до 600 км, тогда как в Европе суточный пробег составляет 1100-1150 км. С увеличением разрешенной скорости снижается себестоимость перевозок и сокращается время доставки грузов и пассажиров, что, как считает Москалев, является основной задачей эксплуатации автомобильных дорог.

Опыт создания скоростных участков на дорогах, эксплуатируемых Государственной компанией «Автодор», показывает, что при увеличении скорости, несмотря на рост интенсивности движения, наблюдается снижение количества дорожно-транспортных происшествий [3]. Эта зависимость связана с засыпанием водителей за рулем, так как при выезде на хороший участок дороги на автомобиле, имеющем высокие технические характеристики движения с низкими скоростями, водитель преждевременно утомляется, и его внимание, как следствие, рассеивается.

Можно заключить, что увеличение разрешенной скорости движения для автомобилей в России даст возможность не только сократить себестоимость перевозок, но и уменьшить количество ДТП.

90