253

готовке и приеме на работу является основной причиной неадекватного поведения водителей в критической дорожно-транспортной ситуации.

Таблица 2

Основные виды дорожно-транспортных происшествий за 2010–2012 гг.

Целью исследования является определение следующих психофизиологических показателей:

–способность водителей точно оценивать скорость движения управляемого автомобиля;

–способность водителя точно оценивать временные интервалы;

–способность водителя оценивать линейные и угловые расстояния.

Все вышеперечисленные качества сформулированы на основе проведенного анализа аварийности. С точки зрения психофизиологии для того чтобы избежать столкновения, водитель должен очень точно оценивать скорость, расстояния и временной интервал.

Для выявления способности водителей точно оценивать скорость использовалась компьютерная программа [2], которая определяет риск совершения водителями ДТП из-за неадекватной оценки скорости движения управляемого автомобиля.

По определению, риск – вероятность возникновения нежелательного события. Нежелательным событием является превышение установленной скорости движения, которое в нашем случае может возникнуть в результате неадекватной оценки скорости управляемого авто-

мобиля. Высоким риском ДТП [4] является граничное значение между умеренной и высокой зоной риска, т.е. 1·10–4. При разработке программы использовались экспериментальные данные исследования ошибок водителей, которые допускаются в процессе оценки скорости движения управляемого автомобиля [3].

81

Для оценки временных интервалов и глазомера водителей использовались следующие тесты: тест для оценки линейного глазомера, тест для оценки углового глазомера, тест для оценки временных интервалов. Тестирование и оценка результатов проводились с учетом стажа водителей. В табл. 3 представлены результаты тестирования.

Таблица 3

Результаты исследований психофизиологических качеств водителей

Исследования показали, что точно оценивать скорость управляемого автомобиля может всего 41 водитель, что составляет 30,1 %. Несколько лучше водители оценивают расстояния: линейные могут точно оценить 55,9 %, угловые – 56,6 %. Самые высокие результаты получены при тестировании временных интервалов 75,7 %.

Из водителей со стажем вождения до трех лет нет ни одного, который мог бы точно определить скорость управляемого автомобиля. При стаже вождения до 20 лет количество водителей, точно определяющих скорость, составляет в среднем 30 %, а после 20 лет начинает снижаться. Всего 12–15 % водителей со стажем свыше 35 лет показали хорошие результаты приопределении скоростиуправляемого автомобиля.

Для пяти водителей – виновников ДТП в 2010–2012 гг. был определен риск совершения ДТП по причине неточной оценки скорости управляемого автомобиля, результаты представлены в табл. 4.

82

Как показали расчеты, риск совершить ДТП у тестируемой группы водителей из пяти человек составляет более 0,5, что является высоким показателем.

Таблица 4

Риск совершения ДТП водителями из-за неточной оценки скорости управляемого автомобиля

Проведенные исследования позволяют сделать следующие выводы:

1.Значительная часть водителей (70 %) не может адекватно оценивать скорость управляемого транспортного средства.

2.Неадекватная оценка скорости приводит к повышению риска стать участником или виновником ДТП.

3.С увеличением стажа и возраста водителей способность точно оценивать скорость снижается, что еще больше увеличивает риск ДТП.

4.Для того чтобы объективно оценить действия водителя и сделать заключение о причинах дорожно-транспортного происшествия, необходимо знать его психофизиологические особенности, которые следует рассматривать как составную часть мастерства вождения автомобиля. К сожалению, такой анализ иногда проводится лишь с позиций «нарушил» или «не нарушил» правила движения. Водитель может быть наказан, но потенциальная возможность последующих происшествий по этой причине не исключается.

5.Необходимо внедрять на предприятиях систему профессионального отбора.

Список литературы

1.Дорожное хозяйство России. Цифры и факты: справ.-иллюстра- тивный материал / Минтранс РФ; Федеральное дорожное агентство. – М., 2007. – 353 с.

2.Новизенцев В.В. Скорость и безопасность дорожного движения: моногр. – М.: Изд-во МАДИ, 2011. –155 с.

83

3.Кравченко Л.А. Повышение безопасности движения методами регулирования скоростного режима автомобилей: дис. ... канд. техн.

наук. – М., 2003. – 178 с.

4.Столяров В.В. Теория риска в проектировании плана дороги

иорганизации движения. – Саратов: Изд-во Сарат. гос. техн. ун-та. – 1995. – 79 с.

5.Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: учебник для вузов. – М.: Транспорт, 2001. – 247 с.

6.Иносэ Х., Хамада Т. Управление дорожным движением: пер. с англ.; под ред. М.Я. Блинкина. – М.: Транспорт, 1983. – 248 с.

7.Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения [Электронный ресурс]. – URL: http://ddm.madi.ru/spravochnik/part3_6_1.html.

Получено 7.03.2013

L.A. Kravchenko, A.Yu. Chundyshko

INCREASE OF LEVEL OF RELIABILITY

OF WORK OF DRIVERS TAKING INTO ACCOUNT PSYCHOPHYSIOLOGICAL FUNCTIONS

The analysis of the reasons of accident rate taking into account a driving experience is carried out, the main psychophysiological indicators of drivers connected with the reasons of road accidents are defined, the assessment by drivers of speed, linear and angular distances, time intervals is investigated, recommendations about professional selection of drivers are submitted.

Keywords: driver, driving experience, road accident, accident rate, professional selection.

Кравченко Людмила Александровна (Краснодар, Россия) – кан-

дидат технических наук, доцент Кубанского государственного технологического университета (350072, г. Краснодар, ул. Московская, 2, e-mail: niddler@inbox.ru).

Чундышко Аслан Юнусович (Краснодар, Россия) – магистр Кубанского государственного технологического университета (350072,

г. Краснодар, ул. Московская, 2, e-mail: marina_naumenko@mail.ru).

84

Kravchenko Lyudmila Aleksandrovna (Krasnodar, Russia) – Ph.D. of Technical Sciences, Associate Professor, Kuban State Technological University (2, Moskovskaya St., Krasnodar, 350072, Russia, e-mail: niddler@inbox.ru).

Chundyshko Aslan Yunusovich (Krasnodar, Russia) – Titles Master, Kuban State Technological University (2, Moskovskaya St., Krasnodar, 350072, Russia, e-mail: marina_naumenko@mail.ru).

85

УДК 625.72:629.79:314.44:574.2

Т.П. Литвиненко, В.В. Ивасенко

Полтавский национальный технический университет им. Ю. Кондратюка, Украина

СОЗДАНИЕ ВНЕШНЕГО БЕЗБАРЬЕРНОГО ПРОСТРАНСТВА ДЛЯ ЛЮДЕЙ С ОГРАНИЧЕННЫМИ ВОЗМОЖНОСТЯМИ

Рассматривается проблема создания внешнего безбарьерного улично-дорожного пространства для людей с ограниченными возможностями. Проанализированы и классифицированы требования к улично-дорожной инфраструктуре с учетом потребностей маломобильных групп населения.

Ключевые слова: улично-дорожная инфраструктура, люди с ограниченными возможностями, безбарьерное пространство, доступность, безопасность, комфортность, информативность, универсальный дизайн.

В Европе и странах СНГ идет активная работа по созданию безопасной, комфортной, доступной, информативной среды, в том числе улично-дорожного пространства для маломобильных групп населения, в частности для людей с ограниченными возможностями [1–3].

Маломобильные группы населения (МГН) – люди, которые ощущают трудности при самостоятельном передвижении, получении услуг, необходимой информации или при ориентировании в пространстве. К МГН относятся: инвалиды, люди с временным нарушением здоровья, беременные женщины, люди старшего (пожилого) возраста, люди с детскими колясками и др. [4].

Сейчас употребляются такие термины, как «доступная, приспособленная среда», «универсальный дизайн», которые описывают элементы улицы с учетом потребностей людей с ограниченными возможностями [6].

Термин «безбарьерная среда» в большинстве случаев употребляется при упоминании о людях с ограниченными физическими возможностями. Безбарьерная среда предусматривает наличие пандусов и тротуаров с качественным покрытием, достаточно широких проходов и проездов, дверей и других элементов внешней среды, которые облегчают передвижение маломобильных групп населения [5]. Для этих групп наличие безбарьерной среды является фактором, который существенно влияет на качество жизни [6].

86

Согласно мировым статистическим данным в определенный момент пользователями элементами безбарьерной среды являются от четверти до трети населения [7]. А если точнее, то каждый человек

вразные периоды своей жизни использует эти элементы, если, конечно, они созданы.

На основе анализа отечественной и зарубежной практики проектирования, строительства и эксплуатации жилых и общественных зданий и сооружений, улично-дорожной инфраструктуры, а также с учетом экспериментального проектирования и реконструкции объектов,

вкоторых внедрены элементы доступности, определено, что с учетом степени значимости критерии организации безбарьерной улично-до- рожной среды должны иметь следующий порядок приоритетов (рису-

нок): доступность, безопасность, комфортность, информативность.

Рис. Критерии организации безбарьерной улично-дорожной среды с учетом степени значимости

Доступность должна обеспечивать беспрепятственное передвижение в пространстве и возможность пользования всеобщими достояниями и благами. Много стран уже разработали свои стандарты доступности, взяв во внимание лучший практический опыт. Таким образом, сформированы и усовершенствованы унифицированные стандарты для цивилизованных стран.

В целом критерии доступности должны иметь следующие требования в отношении их обеспечения:

–возможность беспрепятственного и удобного пользования МГН городским и общественным транспортом;

–беспрепятственное движение по тротуарам и преодоление бор-

дюров;

87

–возможность своевременного пользования местами отдыха, ожидания и попутного обслуживания;

–проход (проезд) к оборудованию различного назначения;

–доступ к остановкам общественного транспорта;

–преодоление перекрестков;

–доступ к информационному обеспечению;

–наличие и оборудование парковочных мест;

–наличие средств преодоления пешеходных переходов (надземных и подземных);

–наличие средств преодоления съездов.

Под безопасностью следует понимать возможность безопасного преодоления препятствий, посещения объектов обслуживания без риска быть травмированным любым образом или причинить вред своему имуществу или оборудованию. Это касается размещения посадочных площадок общественного транспорта, ступеней и подъемных устройств, их защиты от атмосферных осадков; путей движения маломобильных групп в середине пешеходных переходов (подземных или надземных), а также обустройства ограждений, дверей и т.п.

Основные требования к критерию безопасности обеспечивают:

–возможность избегать травм, ранений, увечий, чрезмерной утомляемости и т.д. из-за свойств улично-дорожной среды;

–возможность безопасного преодоления препятствий (высота, уклон, время перехода);

–избежание мест пересечения большого количества путей дви-

жения;

–исключение ошибочных эффектов восприятия среды, которые провоцирует ситуацию.

В требования критерия информативности рекомендуется вклю-

чить:

–своевременное распознание ориентиров в уличной среде;

–точную идентификацию своего местонахождения и мест, которые являются целью посещения;

–использование средств информирования, которые отвечают особенностям разнообразных групп пользователей;

–возможность эффективной ориентации посетителей как в светлое, так и в темное время суток;

88

–сокращение времени и усилий на получение необходимой информации;

–предупреждение людей о зонах на дороге и улице, которые представляют потенциальную опасность;

–возможность иметь непрерывную информационную поддержку по всему пути движения.

Размещение и характер использования элементов информационного обеспечения требуют учета:

–расстояния, с которого сообщение может быть эффективно воспринято;

–углов поля обзора, удобных для восприятия информации зрите-

лем;

–четкого изображения и контрастности, а при необходимости – рельефного изображения;

–соответствия использованных символов или пластичных приемов общепринятого значения;

–исключения препятствий восприятия информационных средств. Комфортность включает адаптацию среды, в которой находится

человек с ограниченными возможностями (например, остановки общественного транспорта, пешеходного перехода, пандуса, съезда и т.п.), к его потребностям и возможностям.

Критерий комфортности рекомендуется формировать на основе следующих требований:

–создание условий для комфортного передвижения, минимальных затрат времени и сил на удовлетворение своих нужд и доступности к объектам обслуживания;

–обеспечение своевременной возможности отдыха, ожидания

идополнительного обслуживания;

–увеличение ассортимента услуг с учетом состояния здоровья посетителей за счет создания дополнительных условий, которые помогают в получении необходимого обслуживания.

Нижней границей комфортности считают созданный уровень, при котором условия и улично-дорожное обслуживание не может быть признано дискомфортным (неудобным).

Универсальный дизайн должен быть рассчитан на подавляющее большинство людей, а также на широкий спектр людей с ограничен-

89

ными возможностями, такими как дефекты зрения, слуха, восприятия, с учетом психоэмоциональных и интеллектуальных особенностей. Универсальный дизайн позволяет решать проблемы доступности и предлагает превратить все элементы среды в доступные. Это может быть достигнуто путем детального планирования на всех этапах проектирования. Универсальный дизайн требует глубокого рассмотрения возможностей человека на протяжении жизни. Создание универсальной среды для всех – это создание безопасной и удобной, комфортной среды для всех без исключения лиц [8].

Универсальный дизайн предусматривает:

–равноправие при использовании средств для всех групп населения, чтобы дополнительные, доступные приспособления не ставили отдельных посетителей в худшее положение;

–гибкость, когда одним и тем же устройством могли бы пользоваться все одинаково легко;

–простота, когда действие не требует дополнительных навыков, опыта или знания языка и может осуществляться на интуитивном уровне;

–восприятие информации и сигналов, в том числе незрячими, неслышащими или людьми со сниженным уровнем внимания, с ограниченными интеллектуальными возможностями;

–толерантность к ошибкам, когда ошибочное или непреднамеренное действие не создает большой угрозы;

–минимальность усилия, когда устройство или элемент среды вызывает минимальную усталость при длительном воздействии, а также небольшое одноразовое усилие;

–достаточность размеров и пространства, в том числе места для вспомогательных средств, которыми пользуются люди с ограниченными возможностями, а также учет зон досягаемости, различных для разных людей.

В результате изучения современного мирового опыта, нормативных документов и рекомендаций выполнен анализ требований к улич- но-дорожной инфраструктуре с учетом потребностей людей с ограниченными возможностями (таблица).

90